Erklärung: Initial Climb
 

Tachschen Leutz!

Mir schwirrt heute schon den ganzen Tag eine Frage rum. Was hat es denn nun mit dem "Initial Climb" beim Start auf sich? Was bedeutet das nu genau? Heisst das, dass man nachdem Start nicht vorher den Kurs ändern darf bevor man zB auf 5000 ft ist oder sollte man bei initial climb 5000 ft so schnell wie möglich auf 5000 kommen, auch mit evt. Kurswechsel oder was ist damit eigentlich gemeint wenn mir der ATC das sagt? Wahrscheinlich ganz easy für euch aber ich schnalls noch nicht :)

Danke

Gruss
Marco

Initial Climb ist die Flugphase unmittelbar nach dem Start. Bei nem Airliner läuft die i. d. R. so ab:

Bei V2 hebt die Maschine ab. Anschließend fliegt der Pilot mit einem Pitch, dass die Maschine V2+10 kts hält, dabei wird bis ca. 400ft AGL die Richtung der Startbahn beibehalten. Ab 400ft AGL beginnt der Pilot mit der lateralen Navigation, i. d. R. wird einer SID gefolgt. Bei 1000ft AGL wird der Autopilot zugeschaltet sowohl für laterale als auch vertikale Navigation. Ab dann werden Klappen schrittweise eingefahren und die Geschwindigkeit erhöht, normalerweise auf 250 kts unter 10000ft. Ab dann beginnt die eigentliche Steigphase.

So, ich hoffe, ich hab das Prozedere jetzt halbwegs richtig wiedergegeben, ansonsten korrigiert mich bitte.

Edit: noch als Anmerkung: die Steigrate beim Initial Climb ist wurscht, selbst wenn der Flieger mit 4000ft/min oder noch mehr steigt. Wichtig ist das Halten von V2+10, solange der Pitch einen bestimmten Wert (25° ?) nicht übersteigt. Denn nur so erreicht man, was man in der Phase erreichen will: möglichst schnell möglichst viel Höhe gewinnen.

Hallo!

Danke erstmal. Klingt alles logisch, aber für was sind dann zB die 5000 ft oder 4000 ft. Je nachdem was mir der ATC sagt. Den Initial Climb kann ich nachvollziehen, aber was es mit der Höhe da aufsich hat, dass ist mir eben ein Rätsel.

Gruss
Marco

Wenn du z.B. initial climb 5000ft bekommst, heist das, dass du nach dem Start erst mal bis auf 5000ft steigen darfst und dann ggf. auf dieser Höhe warten musst, bis der ATC dir sagt, dass du auf ein höheres level darfst.

Schönen Abend noch, :hallo:

Alex

ein kleiner Fehler, oder du hast dich falsch ausgedrückt: Die Maschine hebt bei VR ab...V2 ist die Mindestgeschwindigkeit, bei der sich das Flugzeug, z.B. einem Triebwerkausfall kurz nach dem Start noch in der Luft halten kann. :-)

die v-geschwindigkeiten schön erklärt :rolleyes: , aber ich glaube die antwort von alex ist das was marco sucht. er schreibt ja "...wenn mir der ATC das sagt"
und da ist definitiv die höhe gemeint auf die er nach dem start erstmal steigen soll, und die er beibehalten soll wenn er kein höheres level vom lotsen bekommt.

grüßle
Frank

Hi!

Jo, danke euch allen. Wieder eine Wissenslücke geschlossen :)

Gruss
Marco

Guten Morgen,

auch Flusifreund hat sich falsch ausgedrückt oder einen kleinen Fehler gemacht *klugscheiss*
Vr ist keineswegs die Geschwindigkeit mit der Du abhebst, sondern ist die Geschwindigkeit, bei der Du mit der Rotation anfängst. mit Vlof hebt man dann schliesslich ab. Sind so einige Knötchen unterschied, wenn man seine ca. 3/4° pro Sekunde bei der Rotation hat.

Schönen Tag euch, Felix

Ok, dann will ich auch mal klugscheissen und die Sache mit den Speeds noch erweitern, indem ich einen Link poste: http://www.aviationboom.com/terms/vspeeds.shtml

Da sind so ziemlich alle relevanten V-Speeds genannt. Vr ist dabei in der Tat nicht die Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug abhebt.

Ich nochmal, der Klugscheisser!:hammer:

@einmot-flieger: schöner Link, doch ich hätt noch eine anzubieten!
(sogar wichtiger als die Vpw aus der Liste, meinem persönlichen Favoriten! Jeder sollte die Vpw für sein A/C kennen!!!)

Wie siehts mit der Vmbe aus?!
(wenns jmd. interessiert: ist V maximum brake energy...die hängt von Temperatur, takeoffweight, Rwy-slope, wind und Luftdruck ab. Sie ist das obere Limit für die V1! Darüber ist nicht mehr garantiert, dass die Bremsen sich bei RTO nicht zerlegen...)

Schöne Grüße aus dem verregneten Norden, Felix

Von wegen ab 1000ft Autopilot. Die "richtigen" Piloten fliegen von Hand weiter bis Fl100!

Außer natürlich nach einem leg-reichen TAg ^^!


Tom

Hi,

ich habe einiger Cockpit DVDs (Worldairroutes und ITVV: 747-400 Virgin, 737-700 HLX, A32x LTU, die Swiss 340, Belair und Leisure 767-300 und Go 737-300). In "fast" allen Flügen wird der autopilot mehr oder weniger gleich nach dem take-off gesetzt.
In der Regel wird beim Landeanflug ab ca. 1000 bis 500 ft. der autopilot abgeschaltet und der Flieger "per Hand" gelandet.

Re: Erklärung: Initial Climb
 

Hallo Marco,

eine Kurve kannst du sehr schnell nach dem Takeoff fliegen.
Boeing gibt hier nichts genaues vor, es wird lediglich von einer "angemessenen Höhe" gesprochen, mindestens aber 400ft AGL, dabei hält man seine V2+15. Wenn man den Turn beendet hat bzw. über der "flap retraction alt" ist, beschleunigt man und fährt die Flaps ein.

Noch ein Klugscheisser:

V2 ist die Steiggeschwindigkeit bei Ausfall eines Triebwerkes. Die Geschwindigkeit zum Halten in der Luft ist die Stallspeed = Vs :cool: :D

Wenn man den AP erst bei 10000ft einschalten würde, müsst man ja die SID manuell fliegen. Ich glaub nicht dass das Sinn der Sache ist. Außerdem ist mir nicht klar, wie man das eingentlich manuell machen könnte.


lg Andreas

Ööhh, wieso nicht die SID manuell fliegen? spricht doch nichts dagegen wenn man verstärkte Lust drauf spürt...Mir war das eigentlich immer klar, wie ich die SID fliege...oder was meinst Du jetzt?

bin jetzt verwirrt und grüße Miwe (Klugscheisser müssen doch zusammen halten :bier: )!

Felix

Tja lieber Andreas, man fliegt es eben manuell ab. So war das vor den Zeiten von FMC, GPS etc. nur so..... Der Vorteil heute ist, dass der Weg ja trotzdem auf dem Nav-Display angezeigt wird. Also schön der Linie folgen, auch den Flightdirector beachten. Im übrigen: Sieh Dir mal Cockpits vom AVRO, sprich der BAE146, oder der 747-200 an, das sind auch noch Uhrenläden, wo Handarbeit gefragt ist. Und eine 747-400 fliegt sich übrigens sehr feinfühlig. Vielleicht gehst Du mal in einen "richtigen" Simulator, mit etwas Übung wirst Du sehen, mit richtiger Trimmung geht auch das manuelle Fliegen wunderbar. Und noch eines: Wer fliegt, wenn die Systeme mal ausfallen???

Ich denke es hängt von mehreren Faktoren wie zB. welches Flugzeug, Wetter, usw. ab. Ich denke es ist auch Firmenpolitik (Company Proc. im FOM) wann der AP eingeschaltet wird.;)
Bevor Ihr Euch die Köpfe einschlagt und mit den V-speeds einen Wettbewerb startet.:hammer:

Man möge mich berichtigen, wenn ich falsch liege.

Dieter

Na da grüße ich doch zurück :bier:

Ok mit ND sollte es ja wirklich gehen! Da habt ihr natürlich Recht. Wie kann ich aber ohne ND die Punkte anfliegen, die keine VOR's oder NDB's sind?

lg Andreas

Naja, Du hast ja normalerweise 2 VHF Empfänger! Dann noch das NDB und 2 DME-Anzeigen, evtl. auch mit Holdfunktion.
Damit kann man sich schon ne Menge basteln. Verlangt natürlich, dass man sich vorher gut überlegt, wie man seine NAV´s setzt, bzw. im Laufe der SID umsetzt.
Punkte, die keine VOR oder NDB sind, sind in der Regel durch 2 Radials oder Radial/DME definiert!
Gucke mir gerade mal die SID´s von EDDH durch und dort sind auf den SID-Charts eigentlich alle Fixe mit alternativer Info (radial/dme) gekennzeichnet. Man muss natürlich sagen, dass sie nicht mehr so genau zu erfliegen sind, je weiter man von der Station ist und je stumpfer der Winkel zwischen den kreuzenden Radials ist. Kann dann auch irgendwann unmöglich werden, wenn man Enroute sich von Fix zu Fix hangelt...da hast Du natürlich recht!

Reine RNAV-SID´s gibts glaube ich aber auch. Da kannste dann natürlich nichts machen. Meist ist aber auch hier eine Alternative gegeben.

Gruss Felix

p.s. Hab mir grad Deine Fokker-HP angeschaut! Gutes Gelingen...und denk dran: geht auch ohne ND :D

Felix liegt vollkommen richtig. Das ist der Unterschied zwischen RNAV und "normalen" NAV. Normale NAV sind immer bestimmt durch Schnittpunkte von Radialen und/oder mit Hilfe der DME-Entfernung(daher auch die Funktion DME-Hold bei manchen NAV-Geräten).

Wenn ansonsten von ATC das Kommando kommt, ein Fix anzufliegen, welches mit Bordmitteln nicht erkennbar ist, dann heißt die Antwort eben : Unable. Aber daher gilt es ja vorher einen Flugplan aufzugeben mit Angaben zu den techn. Möglichkeiten der eigenen Navigation.

Gruß
michael

Nachtrag: Ich meine, in Vorzeiten wurde die Navigation auf den Nordatlantikrouten auch mit Hilfe von Navigationshilfen wie Tabellen, Sextant etc. erledigt. Nicht zuletzt deshalb saßen 4 Mann im Cockpit: Pilot, Co, Navigator und Ing.

Moin,


RNAV-Fähigkeit ist nicht von einem Nav-Display abhängig. RNAV ist nur definiert durch die Fähigkeit, Koordinaten mit einer gewissen Mindestgenauigkeit anzusteuern (OK, es gibt noch ein paar weitere technische Voraussetzungen, aber für unsere Frage hier ist hauptsächlich das relevant). Also brauchen wir für RNAV ein hinreichend genaues Navigationsgerät für laterale Navigation. Das kann ein INS, ein ONS, ein GPS oder sonstwas ähnliches sein.

Im Flugzeug werden die Informationen dieses Geräts dann i.D.r. an den Flight Director übertragen. Man folgt dem Programmierten Kurs, wenn sich die vertikale Nadel des FD genau in der Mitte befindet. Wandert sie nach rechts, kurvt man nach rechts :). Liegt sie dann mittig, kurvt man solange weiter bis die Nadel nach links auswandert. Dann die Kurve ausleiten und man folgt weiter der Route. Also Grundregel: Die FD-Nadeln immer mittig halten. Das nennt man "dem Flight Director folgen". Ihr seht, dafür brauchts kein Nav-Display.

Danke für die Infos! Da werd ich mir ein Sid suchen und versuchen das ganze mir einmal zu überlegen und gut zu planen.

Ich stell es mit nur recht schwierig vor z.b. aufgrund von 1 VOR und einem DME als Referenz eine pestimmte Position anzufliegen. In der Theorie kann ichs mir vorstellen, dass man die Positionen so gut bestimmen kann.

Wie kann ich z.b. die Position von ww170 genau anfliegen? (siehe Anhang)

und danach MIKOV?

mittels einfachem Kurshalten oder IRS?


lg Andreas

tut mir leid da ist das foto

Das ist ein RNAV-Wegpunkt, und demzufolge ist diese SID eine RNAV-SID. Ohne RNAV Fähigkeit kannst Du das nicht fliegen.

DIe SIDs in LOWW sind generell RNAV-SIDs, es gibt bei einigen allerdings auch den Zusatz "Also usable for non-RNAV-equipped aircraft". Im Falle der MIKOV-SIDs ist das MIKOV2C (von der 29), alternativ STO4C.

Super danke ich glaube jetzt ist mir ein Licht aufgegangen. Die alternativ SIDs kann man ja wirklich recht gut ohne FMC und ND ect. fliegen.

Mich hat nur verwirrt, weil ich mir nicht weklären konnte wie man das mit den RNAV SIDs machen soll. Wenn es mit diesen eh nicht geht, dann kann ichs mir eh gut vorstellen.


lg Andreas

P.S das Nächste mal ist das einen Threat im Forumteil So fliegt man richtig wert!