Frage zu QNH
 

In unseren Breitengraden ist doch die Transition Altidude meistens 5000ft, an vielen Plätzen der Initial Climb auch. An Tagen wie heute oder auch vor einigen Wochen, an denen sehr hoher Luftdruck herrscht, kann sich da die Höhenangabe im Höhenmesser unter den Einstellungen des tatsächlichen QNH bzw. des Standard-QNH ja um einige hundert Fuß unterscheiden.
Wenn ich nach dem Start nun vom Lotsen auf 5000ft geschickt werde bzw. beim Anflug auf diese Höhe sinken soll, gilt dann auf diesen 5000ft. noch der aktuelle Luftdruck oder bereits die Standard-Einstellung? (oder erst ab 5001 ft. ?)

Hi,

also ich glaube es ist so :

Wenn der Controller Dir sagt 5000ft dann meint er die Höhe nach aktuellem Altimeter oder QNH. Im anderen Fall würde er Dir einen Flightlevel (FL) zuweisen. Im Beispiel wäre das ja FL050.

Hoffe Dir geholfen zu haben...

Danke dir für deine Antwort,
ich glaub aber nicht, dass es nur an der Terminologie liegt: Der Controller sagt mir ja auch "desc. to 8000 ft", und die liegen ja eindeutig im Standard-QNH-Bereich (in Deutschland zumindest), da sagt er ja auch nicht "FL 80" (sagt man allgemein glaub ich allgemein erst ab FL 100).
Es gibt sicherlich eine Regelung, ob der Standard-Bereich bereits ab 5000ft gilt oder ab 5001ft (bzw in den USA ab 18.000ft oder ab 18.001ft.)

Christian

Hallo Christian,

so ganz richtig war das nicht. macht aber nix ;)

Also sobald du die transition altitude durchfliegst, gibt dir der Controller seine Höhenangaben nur noch in FL. Das ist ein Gesetz. Andersrum beim Anflug. Bis du das Transition Level (TL) durchfliegst, sagt er dir alles in FL , danach aber nur noch in FT.
Und den QHN setz du dann / stellst du um sobald du das TL oder die TA durchfliegst ;)

Vielleicht konnt ich helfen ;)

Doch, tut es. Die Sache ist für dich als Pilot ganz einfach: Sagt der Fluglotse "Feet" wird nach QNH geflogen, sagt er "Flightlevel" wird nach Standard 1013 geflogen.
Also um bei einer Transition Altitude von 5000 Fuß eine Höhe von 8000 Fuß verfügbar zu haben, dürfte der QNH, wenn ich mich nicht verrechnet habe, bei höchstens 979 liegen - und das ist doch schon recht selten.
Nein, wie schon oben erwähnt, von "Flightlevels" spricht man, wenn man nach Standard 1013 zu fliegen hat.
Der Standardbereich gilt immer, wenn man die Transition Altitude passiert hat, also bei einer TA von 5000 Fuß ab 5001 Fuß (wobei es diesen Wert dann natürlich so nicht gibt, da ja ab dann mit "Flightlevels" geflogen wird ;)). Das selbe beim Sinkflug: Nach QNH fliegt man, wenn man das Transition Level passiert hat.

Man kann das ganze auch einfacher ausdrücken: Die Transition Altitude ist beim Steigflug die letzte verfügbare Höhe (das impliziert, dass auf ihr noch mit QNH geflogen werden muss), das Transition Level ist das letzte verfügbare Flightlevel (das impliziert, dass man auf ihm noch mit Standarddruck fliegen muss).

Dimitris

Na ja, das wirst du so ganz brav in der Theorie auf dem Papier machen. ;) In der Praxis stellst du sofort auf Standard um, sobald dich der Fluglotse auf ein Flightlevel freigibt beziehungsweise auf QNH, wenn dich der Lotse auf eine Flughöhe (Altitude) freigibt.

Dimitris

Vielen Dank für die versierten Antworten. Mir ist jetzt einiges klarer.
Ist zwar das falsche Forum für die Frage, aber ich nehme an, dass das dann beim Onlinefliegen (ich flieg bai IVAO) auch gilt.

THX, Christian

Vollkommen richtig. :)

Dimitris

Ach meinst du? Naja, nicht jeder, aber vielleicht einige machen das so.

Du hast dich nicht verrechnet aber einen klitzkleinen Gedankenfehler.
Warum muss sich das QNH auf 979 ändern wenn ich in 8000ft fliege?
Das QNH(Flugplatzdruck plus Höhe über dem Meeresspiegel) bleibt immer bleich.

Ich glaube, du bringst da was durcheinander.;)

Doch, ich habe mich verrechnet ;): Das QNH darf höchstens 946 betragen, damit bei einer Transition Altitude von 5000 Fuß eine Höhe von 8000 Fuß existiert. Damit meine ich, dass ab einem QNH von 947 der Transition Level 80 wäre und es somit keine Höhe 8000 Fuß gäbe. Ich hoffe, ich habe mich jetzt verständlich ausgedrückt (und nicht wieder verrechnet). ;)

LG
Dimitris

alles klar! ;)

jetzt versteh ich dich.

Also, da muss ich aber TheltAlpha Recht geben! Der Controller gibt Dir ein FL zum Climb. In dem Moment macht es ja auch Sinn, auf Standard zu wechseln. Denn Du willst ja schliesslich auch wissen, wieviel Du noch zu climben hast in Relation zum FL. z.B. für Callouts wie 2000' oder 1000' vor erreichen des Levels oder der Altitude und auch generell zur "situational awareness"!!!

Bei stark vom Standard abweichenden QNH's macht das schon einen Unterschied, ob es noch 1000' to climb oder 1500' sind! Im Descend ist das natürlich das gleiche, wenn nicht sogar noch wichtiger!
Also macht es, meiner Meinung nach, schon Sinn und wird in der Praxis (was ich bisher gesehen habe) auch so angewandt! Fällt natürlich am meisten ins Gewicht, wenn cleared Altitude/FL in der Nähe der Transition ALT/Level liegen und das QNH stark von Standard abweicht.

(Ich habs übrigens so gelernt, dass der PF seinen Altimeter auf Standard stellt, sobald das erste FL gecleart wurde und der PNF sein QNH noch bis zur Transition drinlässt. Dann gibt er den Callout: Transition, und beide würden dann Standard, FL XYZ ansagen. Die genaue Handhabe ist wohl von Airline zu Airline unterschiedlich, und im Flusi, wo die meisten von uns doch eher single-pilot-concept fliegen, eh wurscht!)

Beste Grüße, Felix

Genau das ist der Punkt. Klar, Dimi hat natürlich Recht in einer Art und Weise. Aber wie du gesagt hast, es ist von Airline und Airline verschieden ;)
Ich kenne es bis jetzt halt nur anders ;)

Bis heute habe ich gedacht, dass das Durchfliegen von TA und TL doch sicherheitsrelevante Momente sind. Dass nun Companies bestimmen können, wann umgeschaltet werden soll, kann ich eigentlich nicht verstehen. :confused: Aber bin durchaus lernwillig.

Zum Prinzip, so wie ich es verstehe: Mit dem QNH bzw. mit den 1013 werden doch alle Altimeters in den Flugzeugen über bzw. unter dieser Grenze "geeicht". Nur mit solch identisch anzeigenden Höhenmessern können die Controller den Luftverkehr vertikal sicher lotsen. Warum sollen da Piloten bzw. Companies einen freien Spielraum haben? Auch wenn man auf eine altitude bzw FL gecleared ist, heißt dies m.E. nicht, dass man quasi "freie Fahrt" hat. Dann könnte man ja auch gleich die Kopfhörer weglegen ;)

Gruß
René

Hallo!

Nehmen wir den Steigflug als Beispiel: Es macht keinen Unterschied, ob du bei einer Freigabe auf ein Flightlevel sofort auf 1013 umschaltest oder tatsächlich erst bei der Transition Altitude. Warum? Weil es nämlich Fakt ist, dass du am Ende des Steigfluges auf einem Flightlevel bist, wo du mit 1013 fliegen musst.

Es gibt nur einen einzigen Fall, wo das sofortige Umstellen von Nachteil ist: Nehmen wir zum Beispiel an, du bist auf 2000 Fuß, Transition Altitude ist 5000 Fuß. Du wirst nun auf FL70 freigegeben und schaltest schon sofort auf 1013 um. Wenn dem Lotsen nun einfällt, dass der Steigflug so doch nicht möglich ist und dich auf 4000 Fuß recleart, musst du dann wieder auf QNH umstellen. Ich kann dir aber sagen, dass ich eine Reclearance von einem Flightlevel auf eine Altitude (oder umgekehrt) nach mehrjähriger Onlineflug- und Flugfunkhörerfahrung, sowie nach mehrmonatiger Assistant-Tätigkeit bei Wien Approach noch nie gehört habe.

Hoffe, ich habe mich verständlich ausgedrückt. Vielleicht kann es jemand anderer noch besser erklären.

@SamyJay: Du kannst mir widersprechen, mich beleidigen, mich beschimpfen, aber: Nenne mich nie, nie wieder "Dimi"!:mad2: ;)


Dimitris

Den schwarzen Peter haste nur bei ganz hohen und ganz tiefen Luftdrücken, wenn du da schon vorher umstellst und dann kommst "Report passing ALT/FL" - was dann :D :hammer:

Hallo Dimitris,

Und genau diesen Fall meine ich auch! Und dies kann im schlimmsten Fall ziemlich tödlich ausgehen.

Lassen wir mal die Onlineflugerfahrung beiseite, die ist ja nicht unbedingt relevant. Auch wenn du das bei realem Flugfunk und bei deiner Tätigkeit noch nie erlebt hast, heißt dies noch lange nicht, dass dies trotzdem mal geschehen kann. Und wenn dann mehrere hundert tote Flugpassagiere zusammengesammelt werden, dann ist es eben schief gelaufen, auch wenn's vorher IMMER geklappt hat bzw. NIE vorgekommen ist. Was passieren kann, passiert meistens auch, irgendwann, irgendwo.

Was ich trotzdem nicht verstehe: Wo liegt denn überhaupt der Vorteil einer vorzeitigen Umstellung :confused: :confused: - vor allem wenn man das mögliche Sicherheitsrisiko einkalkuliert? Da stimmt doch etwas nicht in der Bilanz.

Aber wir brauchen hier nicht zu spekulieren. Ich weiß ja nicht, wie's gehandhabt wird. Ich habe mir das auch nur so zurechtgelegt. Ich würde wirklich gerne von einem Profi wissen, ob man den Luftdruck bei der Clearance bereits umstellen kann. Leo oder HP müssten dazu doch was sagen können.

Gruß und ciao, René

PS Du hast dich absolut verständlich ausgedrückt. Daran liegt mein Zweifel nun wahrlich nicht!

Also ich kann nur von meiner Simulator-Erfahrung sprechen: Das erste Mal ein "Flightlevel" zu hören und den Höhenmesser auf 1013 zu stellen ist für mich ein untrennbarer Schritt. Ich finde es ein größeres Sicherheitsrisiko, mit dem Umstellen tatsächlich erst bis zur Transition Altitude zu warten, denn das ist ein zusätzlicher Schritt, der vergessen werden kann und plötzlich befände man sich auf 6000 Fuß und nicht auf FL60, was eine Loss of Separation darstellen könnte. Gerade beim Start und beim Steigflug ist jede Tätigkeit, die vermieden werden kann, eine Entlastung für die Piloten und somit, meiner Meinung und Vorstellung nach, ein Sicherheitsgewinn.

Aber du hast recht, wir sollten auf Leos und hps Antwort warten, wie und warum sie das in der Realität so handhaben.

LG
Dimitris

Hallo!

Die Transition Altitude ist bei uns irgendwie ein, wie soll ich sagen, "Gate" welches unter anderem bei uns den Climb Check triggert.(somit soll ein "vergessen" des Umstellens vermieden werden)
Die erste Clearance ist meist die der ATC bei Angabe der SID und Squawk etc. und auch in vielen Fällen noch eine Altitude.

Sobald wir einen FL vom Controller (meist schon im Departures sector) bekommen stellen wir den zwar ein, aber die Altimeters stellen wir erst beim Durchfliegen der TA auf STD um.

Beim Descent stellen wir den Altimeter nach erhalten einer Altitude auf QNH um und warten nicht erst bis zum TL. Sollte es zu einer Reclearance kommen, dann ist sich auch der Controller dessen bewusst und erinnert einen eigentlich in allen Fällen an die ich mich erinnern kann, an den zu fliegenden Flight level.
Meist kommt dann auch ein zB "Recleared FL60 oder stop descent FL70, i confirm FL 70" (statt zB 4000ft)um auf die Besonderheit hinzuweisen. Das hat meist Trafficgründe und hierbei geht es nur um die Vertikalstaffelung. Der TL ändert sich ja auch mit dem tatsächlichen QNH und hat zum Zweck, dass bei einer großen Differenz zwischen STD und aktuellen QNH, die Flieger die STD fliegen und die die noch QNH fliegen, nicht zu nahe kommen.

Gefährlich ist eine durchfliegen der Transition mit falschem Druck eigentlich nie da da man BIS zur freigegeben Höhe gestaffelt ist. Ein Horizontalflug mit falschen Druck jedoch schon.

Gute deutsche Erklärung dazu:
http://de.wikipedia.org/wiki/Transition_Altitude

Moin,


in der Praxis wird in der Regel bei entsprechender Freigabe gleich umgeschaltet. Sagte Andreas Fuchs (ex. SWR-Copi, jetzt bei Netjets) auch so. Das hat aber eher was Cockpit-Routine zu tun. Formal richtig sollte man natürlich erst dann wechseln, wenn man durch die entsprechende Altitude bzw. den Level durchsteigt oder durchsinkt.

Sicherheitskritisch wird es erst dann wenn man plötzlich den Steig- oder Sinkflug würde unterbrechen müssen. Aber die Fälle wo das mal vorkommt, die wirst Du in deinem Pilotenleben an einer Hand abzählen können.

Danke Martin. Dann lag ich ja doch nicht all zu falsch ;)

@Dimitris : Ist okay Dimi :D :lol: *nichtschlagen* :D

Hallo!

Mensch, hab ich doch schon geschrieben.;)

@Leo: Das ist interessant. Warum stellt ihr auf Standard erst tatsächlich beim Erreichen der Transition Altitude ein, im umgekehrten Fall jedoch sofort auf QNH bei der ersten Freigabe auf eine Altitude und nicht erst beim Transition Level? Hat das einen Hintergrund oder ist einfach das Prozedere so?

Frage am Rande (hat nichts mit dem Thema zu tun): Welches Flugzeug fliegst du eigentlich? Ich bilde mir ein Fokker 70/100, oder?

Dimitris

Hallo Leo,

ich danke dir für deinen Bericht aus dem Cockpit. Mir scheint es fast so zu sein, dass alle ein bisschen "Recht" haben. Wie das mit der Reclearance "gehandled" wird, ist aber wirklich einleuchtend.

Beim Climb hatte ich auch schon immer mein "Gate" mit dem Climb Check. Bei den Glasscockpit Airbussen blinkt im PFD ab dieser Höhe ja auch (fast unübersehbar) STD!! Ist aber schön zu erfahren, dass Procedures im Homecockpit auch ihre reale Entsprechungen haben.:-)

Ich werde aber auch beim Descent mich ganz formal (und insofern auch korrekt) verhalten und erst bei der TL umschalten. Nicht aus Trotz sondern aus dem o.g. Grund: Bei einem vorzeitigen Umschalten auf QNH beginnt im Airbus nämlich wieder die Blinkerei im PFD - und die kann u.U. doch ziemlich lange nerven ;)

Schöne Grüße
ciao, René

Warum? Hm, hab ich mir eigentlich noch nie Gedanken darüber gemacht.
Gute Frage, liegt aber wohl an den Procedures und die sind ja bekannterweise bei diversen Firmen immer leicht verschieden. (Selbst auf gleichen Flugzeugtypen)

F70/100 stimmt.

Leo