Hi,

mal ´ne Frage:

Schafft es der FMC in der Realität immer, die programmierten Höhen zu bestimmten Waypoints zu erreichen oder nicht?

Ich habe als Grundlage die PIC 767 mit ihrem FMC. Und da ist es fast nie so. Wiederum als Grundlage habe ich die Flugpläne von Ultimate Airlines, die mit PF2000 konvertiert werden.

Ausserdem müßte der FMC doch bei Höhen, ab der die Luft dünner wird, die Steigrate verringern oder den Schub erhöhen, oder? Wenn ich mit 300 kts ab einer Höhe von 10000 feet steige, kann es doch bestimmt kein voll beladenes Flugzeug schaffen, mit einer gleichbleibenden Steigrate von zum Beispiel 1500 fpm bis auf FL390 zu steigen? Da müßte doch die fpm verringert werden. Oder liege ich falsch?

Danke für die Antworten.

Hallo Mickmann,

ich schlage mich gerade mit dem gleichen Problem herum.
Mit meinem FMC (777) kann ich den Steigflug auch nicht organisieren, vielleicht habe ich auch keine Ahnung wie man es richtig macht. Bei FL 100 reduziere am AP die Steigrate von 2200 fpm auf 1800 fpm, und erhöhe die IAS von 250 kts so nach und nach auf 300 kts. Dabei passe ich auf, dass überhaupt und besonders bei zunehmender Höhe der zulässige EPR-Wert für Dauerleistung nicht überschritten wird. Nähert sich dieser Wert dem Grenzwert für eine bestimmte Höhe und IAS, vermindere ich die Steigrate. N1 bwegt sich bei diesem Verfahren immer so zwischen 80 und 83%. Ab FL 300 ist die Steigrate dann bestimmt unter 1000 fpm.
Das Ganze verlangt sehr viel Aufmerksamkeit und Überwachungsarbeit, deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass es in der Realität auch so gemacht wird, sondern ich glaube, dass der FMC dort triebwerkschonend den Steigflug fliegt.

Vielleicht ist jemand von unseren Fachleuten bereit mal zu schreiben, wie das in der Praxis organisiert ist.

Viele Grüße!

Hans

Hi!

So richtig verstehe ich Euer Problem nicht. Beim Steigflug wird als Schubleistung konstant CLB ( oder CLB1 oder CLB2 ) benutzt, vom FMC berechnet. Aufmerksamkeit und Überwachungsarbeit ist natürlich immer gut, aber der Schub wird doch hier manuell nicht verändert. Wenn zwischen FL100 und FL300 mit konstant 300 kts ( oder mehr für das wirtschaftliche Optimum ) geflogen wird, bedeutet dies eine konstante Beschleunigung, 300kts IAS in FL290 entspricht ja einer höheren Speed als 300kts IAS in FL120. Mit konstantem Schub und konstanter Speed ist somit die Vertical Speed über die Pitch die einzig variable Größe. Eben die paßt der VNAV Mode dann auch entsprechend an - sprich - er verringert sie immer weiter. In der 777 wird ausschließlich nach EPR, und niemals nach N1 geflogen. Mit defekter N1 Anzeige ist die Maschine gegrounded.
Wenn dann ab FL300 mit konstant M0.84 geflogen ( weitergestiegen ) wird ( AP schaltet in der 777 automatisch um ), beschleunigt die Maschine nicht weiter.

Wie gesagt, wo hier überhaupt genau Unklarheiten bestehen, ist mir nicht ganz offensichtlich.

Marc

Ich werde das nochmal beobachten. Und vor allem, ob CLB im EICAS erscheint.

Grüße

Fehler beim Programmieren...?
 

Hallo Mickman,
vielleicht liegt der Fehler bei Dir in der vorherigen Programmierung des FMS. Damit der FMS im VNAV Mode korrekt arbeitet, mußt Du vor dem Flug entsprechende Daten einprogrammieren (Zero Fuel Weight, Cost Factor, usw.). Außerdem mußt Du natürlich den AFDS auf VNAV schalten, sowie die jeweils entsprechenden Thrust-Modi im TRP einstellen. Wenn alles korrekt konfigiriert ist, solltest Du im EHSI (im MAP-Mode) auch die Position bei Erreichen der im MCP/FMS eingegebenen Höhe durch einen grünen Bogen angezeigt bekommen.
Also bei mir stimmt's immer haargenau.

@Hans und Marc:
ich weiß jetzt gerade nicht wie's in der Triple Seven ist (bin ich schon länger nicht mehr geflogen), aber ich weiß, daß die Steigwerte der PSS777 eher nicht der Realität entsprechen. In dieser Hinsicht hat die Triple Seven einfach zu viel Power.
Das FMS der 767 nimmt bei mir ebenfalls ab FL100 die Steigrate zurück, damit die ECON CLIMB SPEED erreicht wird. Danach geht er zunächst wieder auf eine Steigrate von etwa ~2000fpm. Je höher ich komme, desto geringer wird natürlich die Climbrate. Ab ~FL280 habe ich auch etwa nur noch 1000 - 1500fpm. Wobei ich in der 767 während des Climbs nach und nach den CLB Modus im TRP von CLB2 auf CLB1 und CLB wechsele. Ich weiß nicht, ob das in der Realität auch so gemacht wird (Marc?), aber anders dauert es mir einfach zu lange...
Gruß, Watsi

hmmm
 

Logisch stimmt das haargenau! :D:D:D:D Ist auch ganz einfach warum: Der grüne Bogen hat NIX mit VNAV zu tun. Er zeigt nur an, wann die im Mode Control Panel eingewählte Höhe erreicht wird. Die benutzten Daten sind: Groundspeed und Vertical Speed... Zumindest ist es so in unserem 737 sim und unserem 747 Autoflight System Trainer. Also alle angaben ohne Gewähr.

TLF

Ps.: der grüne Punkt wird vom FMC errechnet. Dabei gibt der Index T/C Top of Climb an, T/D Top of Descent, S/C Stepp Climb, E/D End of Descent und Last but not Least ;) ohne Index, das sind dann die "Bremspunkte", d.h. Deceleration points...

Hallo Toolowflap,
jetzt bin ich aber schon ein wenig sauer...
Vor allem, weil Du mich hier als Idioten hinstellst.
;) ;) ;)

Also entweder ich muß etwas unmißverständlicher schreiben, oder Du solltest genauer lesen.
Hab's mir gerade nochmal durchgelesen: okay, ich sollte unmißverständlicher schreiben.
Ich meinte mit dem Hinweis auf den grünen Bogen, daß es damit relativ einfach ist festzustellen, ob die Kiste an einem best. WP die vorher vom FMS kalkulierte Höhe erreicht (z.B. indem man im MCP besagte Höhe einwählt).
Ich werde beim nächsten Mal genauer schreiben, damit ich mir nicht nochmal von jemandem TOD und TOC erklären lassen muß. :D :D :D :D

Gruß, Watsi

Hi!

Zunächst: Um einen Peter-Guth-Effekt ( kleiner Insider ) zu vermeiden - ich fliege solche Dinger nicht in der Realität! Ich teste gerade die PMDG 777 ( übrigens deutlich besser als die PSS 777 ) für Fly und vergleiche das Add-On mit der PSS777, 747 und der PIC 767. Da ist es mein Job, ein minimales Grundwissen zu haben.

Wir werden in der FXP demnächst Bücher vorstellen, die sehr detailiert die Bedienung eines Honeywell FMCs ( 747, 777, 757, 767 ) bzw. eines Smiths Industries FMCs ( 737 )beschreiben. Die Bücher sind teuer, scheinen aber ihr Geld wert zu sein. Das könnte für Euch hier genau richtig sein.

Schöne Grüße
Marc

Hallo, ich nochmal. Ich möchte mich hiermit bei dir entschuldigen, da es nicht in meiner Absicht lag dir oder einem anderen in irgendeiner Weise zu nahe zu treten.

Jetzt kommt das ABER ;)

Das ist IMHO einfach so nicht richtig, zumindest laut unserem 744 Autoflight Trainer (Bj. 1989) bzw. dem 737 Sim (Bj. 1990, aber mit 0 Stunden Erlaubnis vom LBA). Die Eingaben in der INT REF haben NIX mit dem grünen Bogen zu tun, genausowenig wie Eingaben in der VNAV PAGE. Alles weitere siehe oben...

Habe ich da eventuell die Aufzeichnungen falsch verstanden? Bitte um Aufklärung!

TLF

Entschuldigung nicht nötig.
 

Eben das meinte ich ja mit "genauer schreiben". Ich hatte das Vorhandensein bzw. Nicht-Vorhandensein des ARA nicht auf die korrekte Eingabe im FMS bezogen (zumindest gedanklich :rolleyes: ). Leider liest sich das anders (will es jetzt aber auch nicht mehr ändern).

@Marc:
Ich dachte dennoch, daß Du dies (s.o.) vielleicht wissen könntest.

Gruß, Watsi

Re: Entschuldigung nicht nötig.
 

Wenn man so komplexe Themen möglichst kurz schreiben will, dann kommt immer ein bisserl ein Murks raus. Da muss man dann ein bisserl "toleranter" d´rüberlesen, sonst schreibt man dann die threads hintereinander im Kreis...
Um das das total korrekt und fehlerfrei darzustellen müssert man einen seeeeehhhr langen Beitrag schreiben.

( @marc: den "insider" schmäh hättest´ dir sparen können finde ich... )

@Stefan

jo mai Stef, des hot sich halt so aufgedrängt.
Man könnt auch drüber lächeln, ist doch Vergangenheit....

Have a good one!

HP

Hallo auch.

<<Ausserdem müßte der FMC doch bei Höhen, ab der die Luft dünner wird, die Steigrate verringern oder den Schub erhöhen, oder? Wenn ich mit 300 kts ab einer Höhe von 10000 feet steige, kann es doch bestimmt kein voll beladenes Flugzeug schaffen, mit einer gleichbleibenden Steigrate von zum Beispiel 1500 fpm bis auf FL390 zu steigen? Da müßte doch die fpm verringert werden. Oder liege ich falsch?
>>

<<Bei FL 100 reduziere am AP die Steigrate von 2200 fpm auf 1800 fpm, und erhöhe die IAS von 250 kts so nach und nach auf 300 kts. Dabei passe ich auf, dass überhaupt und besonders bei zunehmender Höhe der zulässige EPR-Wert für Dauerleistung nicht überschritten wird. Nähert sich dieser Wert dem Grenzwert für eine bestimmte Höhe und IAS, vermindere ich die Steigrate. N1 bwegt sich bei diesem Verfahren immer so zwischen 80 und 83%. Ab FL 300 ist die Steigrate dann bestimmt unter 1000 fpm>>

Das Grundproblem liegt darin, dass Ihr hier mit Vertical Speed arbeitet. Das ist verständlich, denn normalerweise können die Autopiloten von FS2k nichts anderes.

Der normale Steigflug folgt entweder dem FMS mit V-NAV wie in den anderen Messages beschrieben, oder aber mit FL CHG und einem Speed Profil.

Ein Speed Profil bedeutet normalerweise 250 kts unter FL 100 und danach gemäss Handbuch etwa 300kt / M0.70. Wenn man sowas mit VS fliegen muss, ist es fast unmöglich, denn dann legt man genau den Parameter fest, der im echten Leben von der vorgegebenen Geschwindikeit kontrolliert wird. Der Mode, der das aber kann ist FL-Change oder Open Climb. Sowohl Eric Ernst's 767, Phoenix 777/747 und Mad Dog können diese Modi.

FL CHG (Boeing) hält die Speed, die im MCP eingestellt ist, gegenüber dem eingestellten Schub. Daraus resultiert dann eine Steigrate. Man stellt also die gewünschte IAS im MCP ein, setzt entweder manuell oder, wenn vorhanden, mit dem Thrust Setting Computer (MD80) den gewünschten Schub und lässt die Steigrate durch den AP regeln.

Leider kann das der normale FS AP nicht, was dann eben zu solchen Missverständnissen führt.

Macht man das mit VNAV, so übernimmt das FMC den Speed / Thrust Schedule.

Hoffe, das hilft weiter.

Gruss
Urs