speed unterhalb 10000 ft. mit 'nem heavy aircraft
 

wenn man z.b. mit einer B744 und MTOW abfliegt, liegt die clean speed ja mit sicherheit oberhalb 250 kias. requestet man dann bei ATC die gewünschte höhere clean speed für den abflug oder fliegt man mit max. 250 kias und gefahrenen klappen bis 10000 ft. ??? letzteres kann ich mir nicht vorstellen, da es ja die weniger ökonomische variante wäre.

Re: speed unterhalb 10000 ft. mit 'nem heavy aircraft
 

das die min clean speed >250kt ist wage ich massiv zu bezweifeln, auch wenn ich keine performance sheets da habe und auch sonst mit 747 nix am hut habe :D :rolleyes: :rolleyes:

Re: Re: speed unterhalb 10000 ft. mit 'nem heavy aircraft
 

Das stimmt definitiv NICHT, wenn sie nahe am MTOW beladen ist! (MTOW knapp 397t, meine Tabelle geht leider nur bis 330t und da is Vs 246kts)

Hier hab ich ma nen Link gefunden, wo das Thema diskutiert wird. Stichwort dürfte "highspeed climbout" sein...

Im westeuropäischen Airspace gilt meines Wissens nach immer noch die Grundvorschrift, dass unterhalb von FL100 eine Geschwindigkeit von 250 kts nicht überschritten werden darf. Unabhängig davon, welche Maschine man fliegt.

Wobei Ausnahmen sicher möglich sind und in der realen Fliegerei wohl auch vorkommen. Mil ist hier nur eine Ausnahme, Heavy's evtl. eine Andere. Aber für den Rest gilt <= 250.

Dies resultiert aus den geringen Abständen der Airways einerseits und dem hohen Traffic andererseits. Damit der Pilot überhaupt noch eine Chance hat, ggf. auszuweichen, wenn eine Kollision droht.

In weitflächigeren Lufträumen wie den USA mag das heute anders sein.

In Airspace C gilt in Deutl. aber auch kein Speedlimit below FL100

um mal zu zeigen, warum ich überhaupt auf meine frage gekommen bin, hänge ich mal zwei screen shots an, die einmal die clb-page der PMDG B744 zeigt (man achte auf die transition speed) bei 396.900 kg abfluggewicht und eine situation während des steigfluges kurz vor erreichen einer clean configuration.

2. shot
 

...

und noch eins ...
 

weil's so schön ist, noch einen 3. shot hinterher ...

steigflug mit der vom FMC kalkulierten geschwindigkeit.

Also mit 280 auf 3000 zu brettern.

Re: Re: Re: speed unterhalb 10000 ft. mit 'nem heavy aircraft
 

Vs :confused: :confused: :confused:

Wie schon gesagt, mit dem Fluggerät hab ich mich nich weiter beschäftigt, konnte es mir nur schwer vorstellen dass min cln speed so hoch liegt, aber Vs :rolleyes:

In meinem FCTM gefunden:

http://home.arcor.de/bxxx/extern/fxp_forum/fctm.jpg

Hi,

nur mal so, also wenn ich damals nahe dem MTOW gestartet bin, hatte ich jedes mal Flaps 20° gesetzt. Ist die PMDG Boeing jetzt unrealistischer, oder hab ich was falsch gemacht?

Hallo zusammen!

Also es ist definitiv so das bei einer voll beladenen B744 die clean speed jenseits der 250kts liegt ( galube selbst beim A340 ists so ). Und da wird durchaus ne Zeit lang mit Flaps1 geflogen. Sieht man auch in diversen 747 Cockpitvideos.

Hi Gerson und alle,

auch eine 767 mit ca. 185 to hat eine min. clean Speed von etwas über 250 kt. Weil man das ja schon vor dem Start weiß, sagt man ATC entsprechend Bescheid und dann haben die das Problem an der Backe. Aber ob man 250 oder 260 kt fliegt regt wohl niemanden auf. 280 kt sind aber schon heftig, finde ich. Warst du vielleicht überladen? Aus Versehen natürlich! Wie konntest du die schwere Maschine so stark beschleunigen? Hast du zwischendurch mal angedrückt ;)
Ach ja. Mach nächstes Mal dein TCAS an, die beste Erfindung seit der VOR...

Heu

Auch mit einer MTOW gestarteten B747 kann man das limit 250KN IAS
halten.Ganz einfach nach den Takeoff beschleunigen auf 250
Langsam beim beschleunigen die Klappen einfahren.Bei 250 steigen auf
über FL100 mit Flaps 1. muss so gemacht werden.

Es gibt extra Airspaces wo schneller als 250Kn geflogen werden darf
z.b. EGLL da dürfen die Jumbos auf über 300Kn gehen .

Stroh,

gerade in Heathrow werden die dicken Brummer wohl kaum mit Highspeed über das Londoner Stadtgebiet gejagt werden.

Kannst Du für diese Behauptung eine Quelle angeben? Die Jumbo´s, die ich über London im Anflug auf Heathrow gesehen habe, waren mit Sicherheit langsamer.

Gruß

Matthias

Das kann ich mit nur bestätigen. Erstens sind die da bereits sehr tief über dem Stadtgebiet und zweitens ist da sehr reger Verkehr am Himmel. Wobei es hier ja eigentlich um den Abflug geht, 250kts IAS im Anflug sollte auch für eine voll beladene 744 kein Problem sein. aber auch im Abflug waren die Maschinen nicht sehr schnell, Klappenstellung war aber leider vom Boden aus nicht mehr zu erkennen.

hi HP,
neee, habe die PMDG B744 ganz bewusst bis an die kante beladen und betankt, so dass ich das MTOW erreichen konnte. hat mich einfach interessiert, welche speeds der FMC wohl für den take-off und climb ausspucken und wie behäbig der vogel dann wohl steigen würde.
ich war schon ziemlich beeindruckt, dass man im anfangssteigflug dem flight director exakt folgen musste, um nicht ein stall warning zu erhalten. die GE-motoren scheinen jedenfalls jede menge power zu haben, die knapp 400 tonnen in und durch die luft zu schieben. klasse add-on !!! in diesem zusammenhang ist unbedingt das LPC-excel-tool (less paper in the cockpit) von olivier steinberg zu empfehlen. ist zwar ursprünglich für den PS1 entwickelt worden, funktioniert aber auch wunderbar mit der PMDG 744.

Eine Frage (hat nicht unmittelbar mit dem Thema zu tun): Warum geht das Speedlimit eigentlich genau bis zu FL100? Beziehungsweise, warum gilt es darüber nicht mehr?

Dimitris

@Matt_EDDW
Quelle war: ITV Video Cathay Pacific 747-400 von Heathrow-Hong Kong
War übrigens auch bei Pss747-400 mit bei.
Nach dem Start hatten die bei 6800ft eine IAS von 340Kn
Würde es selbst nicht glauben wenn Ich es nicht gesehen
hätte.

Je niedriger man fliegt, desto mehr Traffic. Je höher man fliegt, desto weniger Traffic.

Außerdem, je höher man fliegt, desto eher auf festen Luftstraßen. Je niedriger, desto höher das Aufkommen startender und/oder landender Maschinen.

Und langsamere Speed = mehr Reaktions- und Ausweichmöglichkeiten. Je schneller man fliegt, desto geringer die Reaktionszeit.

Um's mal stark vereinfacht und eher populär zu formulieren und zu begründen. Das ist wie bei einem Tanker, der mit voller Beladung und full Speed auch einen Wenderadius von einigen Kilometern hat ;). Nur fehlt dem noch die 3. Dimension der Höhe, der kann nur links oder rechts ausweichen.

Und ab FL100 bist Du normalerweise bereits auf Deiner Route und damit hält ATC Dir den anderen Verkehr (hoffentlich) ausreichend auf Abstand.

Hi Tilo,

puhh ... ganz glauben kann ich es zwar immer noch nicht, weil es gerade im Londoner Luftraum mit 5 internationalen Airports irre eng ist (Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted und City), aber dann wird da wohl was dran sein. Oder war es einfach nur ein "Highspeed approved" durch den Controller?

Gruß

Matthias

Guten Morgen!

Da ich das Cathay-Video auch habe, musste ich es mir wegen des Speeds gerade noch mal ansehen. Tatsächlich, sie erhalten nirgends eine spezielle Freigabe, aber nachdem sie 3000 ft passiert haben, werden die Flaps eingefahren. Bei 6000 ft fliegen sie bereits mit 342 kts.

Vielleicht gibt es ja spezielle SIDs, auf denen grundsätzlich High-Speed geflogen werden darf?!

Moin,

das Speed Limit existiert für die Lufträume D und E . Im Luftraum E haben wir unkontrollierten VFR-Verkehr, und in D wird VFR nicht von IFR gestaffelt. Folglich muss man hier die Speed begrenzen, damit die Luftfahrzeuge noch eine gewisse Chance haben, aufeinander zu reagieren.
Im Luftraum C wird VFR von IFR gestaffelt, von daher stellt sich dort das Problem nicht. Damit kann man auch das Speedlimit aufheben.
(alles auf Deutschland bezogen!)

Außerdem,

wer wie z.B. ich mit einem nagelneuen TFT Display unterwegs ist, der sollte einen Vogelschlag auf die gute Scheibe bei hoher Geschwindigkeit nicht unterschätzen. Eine namhafte, rot-weiße deutsche Fluggesellschaft schreibt ihren Piloten vor unterhalb von FL 100 max. 300 kt, unterhalb von 5000 ft max. 250 kt zu fliegen. Läßt sich ja meistens einrichten!

Eben, das mit dem D und E Luftraum war auch mein Gedankengang, und für Deutschland passt das ja auch sehr gut, da ja, meines Wissens nach, ab FL100 generell C ist. In Österreich aber zum Beispiel ist C erst ab FL195 und bis FL125 ist sogar noch E. Deswegen wäre es meiner Meinung nach gescheiter, das Speedlimit ganz von der Luftraumklasse abhängig zu machen und nicht (zusätzlich) von einer Höhe.

Dimitris

Nur weißt Du als normaler Linienpilot nicht, wann Du in welchem Luftraum bist. Dafür hast Du nämlich in den meisten Fällen keine genauen Karten...

Also ich habe gerade mal einpaar SID Charts und Paragraphen gewältzt was Heathrow bzw. UK angeht:

Grundsätzlich steht auf allen SID Charts für EGLL:

Maximum IAS 250kts below FL100 unless otherwise authorized.

Der Gesetzestext (Paragraph 23) enthält diesen Grundsatz auch, spricht u.a. aber von folgenden Ausnahmen:

1. Flüge im Class A Airspace
2. VFR oder IFR Flüge im Class B Airspace
3. IFR Flüge im Class C Airspace
4. VFR Flüge im Class C Airspace oder VFR/IFR Flüge im Class C Airspace, wenn vom jeweiligen ATC genehmigt

Es folgen dann noch einige Ausnahmeregelungen (Flugshows usw.).
Ich habe auch nach Anhaltspunkten gesucht, ob evtl. spezielle Aircraft Kategorien spezielle Konditionen haben, aber nichts auf Anhieb gefunden.
Es scheint also so zu sein, dass man grundsätzlich Erlaubnis vom ATC haben muss.


Grüsse
Thomas
ELLX

Oops....sollte heissen:

VFR Flüge im Class C Airspace oder VFR/IFR Flüge im Class D Airspace, wenn vom jeweiligen ATC genehmigt

Grüsse
Thomas
ELLX

Wie kommst Du denn auf das schmale Brett? Natürlich weiss man das!

Hallo Georg,

weil ich auch auf jenem schmalen Brett stehe mal die Frage: Welche Karte brauche ich denn um zu erkennen in welchem Luftraum ich mich befinde?

Ja, das ist schon klar, unter FL100 baucht man eine Erlaubnis. Aber so wie ich das sehe, ist es ab FL100 uneingeschränkt erlaubt. In Österreich zum Beispiel geht außerhalb von SRAs E bis FL125. Das heißt, obwohl dort unkontrollierter VFR-Verkehr vorhanden sein kann, kann man theoretisch mit 500 Knoten dahin brettern. Und wenn ich hpfranzens Aussage richtig interpretiere, wissen (vor allem ausländische) Airlinepiloten tatsächlich nicht um die Luftraumstruktur bescheid. Ziemlich gefährlich das ganze, meiner Meinung nach.

Dimitris

Ich nenn Dich lieber Martin:D

Würde mich trotzdem mal interessieren, wo Du auf IFR-Anflugkarten, nehmen wir doch der Einfachheit halber die verbreiteten von Jeppesen, siehst, wann Du wo unter FL100 in Airspace C bist, oder nicht:confused: :confused: :confused:

Moin Jungs,

klar, auf den Approach Charts steht das nicht drauf. Nur das ist ja nicht alles, was ich an Kartenmaterial im Cockpit habe. Wenn ich z.B. auf meine LowAlt Enroute Charts schaue, dann ist da jeder Airspace C und D in Deutschland eingezeichnet, komplett mit horizontaler und vertikaler Ausdehnung. Bei anderen Kartenherstellern kenn man die Dinger z.B. als "Area Chart" (z.B. im Jeppesen Airway Manual). Und Enroute Charts hat man ja auch an Bord. Beispiel Berlin:

http://www.martin-georg.de/images/berlin_lowalt.jpg

Sauber, danke Martin.

Hatte in den letzten 20 Jahren noch keine Low Level Chart aufgeklappt.
Da fliege ich lieber 250 unter 100 oder entsprechend nach Freigabe...

hähä ... habe mir mal erlaubt, martins jpg mit ein paar informationen aus meinem leben zu spicken ;)

Da sach ich jetzt ma nix zu :D

Damit ist man natürlich immer auf der sicheren Seite!

Wenn Du mir das ganze jetzt noch auf Jeppesenkarten zeigst, dann bin ich zufrieden:D

Ansonsten glaube ich doch eher den Aussagen von Piloten, die tagtäglich in D hin und hershuttlen.
"Ich weiß normalerweise nicht, wann ich in Airspace C unter FL100 bin und wann nicht!"

Aus folgenden Gründen:

- Karten vom DoD benutzt so gut wie kein Airliner
- Auf den Low EnrouteCharts von J. ist der Aispace C nicht detailliert eingezeichnet
- Auf den Area-Charts schon, die gibt es aber nur um die großen Plätze, EDDN z.B. nicht.
- weil kein Airlinerpilot im Approach seine Enroutecharts auspackt.
- siehe H.P.Franzen...

Mensch, warum werde ich hier so ignoriert? Stimmen meine Aussagen bezüglich Airspace Echo bis FL125 - also dass es eben nicht immer und generell sicher ist, das Limit von 250 Knoten nur unter FL100 einzuhalten - nicht? Dann bitte ich freundlich um Erklärung, wo mein Gedankenfehler liegt. :-)

Dimitris