Sichtbedingen beim Start
 

Hallo,

auf Anflugkarten sind immer die Sichtbedingungen genannt, mit denen das Anflugverfahren durchgeführt werden darf. Gibt es auch Mindestbedingungen für den Start?

Andreas

Man sollte die Landebahn sehen!:D

VFR ist ja klar, IFR:ich meine auch ja, habe aber momentan keine Quelle zur Hand (gelesen habe ich schon - als "Anhaltspunkt" nehme ich die Landekategorie)

also ich würde sagen wenn ifr (darauf bezieht es sich ja) dann können die sichtbedingungen von schlecht bis gar keine sicht zum start sein... Allerdings bei 2m sicht ist es schon klar das es startverbot gibt:(

Also es gibt bestimmte Mindestsichtweiten, die auch für einen Start erfüllt sein müssen.
Ich hab jetzt grade die JAR nicht zu Hand, aber ich glaube, das der Pilot 6 auf einander folgende Lichter der Centerline sehen können muss. Ist allerdings eine recht schwammige und v.a. schlecht kontrollierbare Regel, denn wer weiß schon, was die Crew wirklich sieht. Wenn sich das Flightdeck einig ist, dass da 6 Lichter sind, dann sind da eben so viele... ;)

EDIT: Habs grad gefunden:

Hoffe ihr seid jetzt schlauer

Matu

P.S: Die JAR-OPS gibt es frei im Internet als PDF in Englisch und Deutsch. Kann ich jeden als Nachschlagewerk nur empfehlen!

fliege zwar nich nur vfr (wegn dem namen;) )
aber 6 lichter währen schon sehr abenteuerlich :aio:

War nicht so schnell mit dem EDIT: Aber wenn ich mir das richtig gemerkt habe, sind die RWY-Centerline-Lights 15m auseinander. Sechs Lichter ergeben dann für mich die gefortderten 90 m. Nicht vergessen, aber wir sprechen hier von CAT III - Bedingungen!

völlig korrekt


125m RVR, die 90m "schräg" aus dem Cockpit sind die 6 Lampen:-) (bei den üblichen 15m Abstand. Es gibt zwar CAT III Bahnen mit 7.50m Abstand der Lichter, das ist aber recht selten.)

Dies bedeutet dann aber auch, dass das nächste rettende Flugfeld bei Problemen nach V1 etwas weiter entfernt sein kann, oder?

Dazu sagt die JAR auch eindeutig was aus.
Ich zitiere mal aus dem Kopf:

"Sind die beim Start herrschenden metereologischen Bedingungen schlechter als die für eine Landung auf dem Flugplatz erforderlichen, muss für den Fall eines Triebwerksausfalls nach Erreichen von V1 ein Take-Off-Alternate eingeplant werden."

An diesem müssen dann natürlich die Landeminima erfüllt sein.
Dies kann unter Umständen schon dazu führen, dass man ein wenig weiter weg suchen muss, um einen geeigneten Airport zu finden. Beispiel wäre hier, wenn an der nordamerikansichen Ostküste wieder mal ein Blizzard durchrauscht. Dann ist da meist so großflächig bescheidenes Wetter, dass ein legaler Alternate schon ne Ecke weit weg sein kann. Wenn man da überhaupt rauskommt...

So, genug klug gesch*ssen fürs erste.

Matu :karate:

Vielen Dank für die umfangreiche Aufklärung.

Andreas

Und wo ist der LINK???? :D :D ;)

Hier:
http://www.edkb.de/Download%20Angebote/JAR-OPS1.pdf

Fauler Sack :D
Ich dachte, du hättest den schon längst. Aber für dich hab ich noch nen Geheimtipp. Hier findest du wirklich so ziemlich alles im Internet. Aber verrat ihn bitte nicht weiter... ;) Guckst du hier

P.S: Schon mal in Almaty im Winter gewesen? :hallo:

:D Noch nicht, jetzt ist EDDF -> PAFA -> RJAA u. r. dran :D

Dann nimm als enroute/"ETOPS" Alternates für das Leg EDDF - PAFA Bergen, Thule und Fairbanks selber.
Fürs zweite Leg wären dann Anchorage (PANC), PASY (frag mich nicht, was das ist. Eigentlich ist der für die Cargo nicht wirklich zugelassen. Aber man kommt wohl mit großen Brummern rein, und eh man nirgendwo hin geht...) und in Japan dann gleich Tokyo. Andere lohnen da nicht.

Guten Flug, vielleicht gibts ja ein par Screens?

Guten Rutsch

Matu

Danke für die ETOPS Alternates!!

So viel Auswahl hat man ja "da oben" nicht mehr. Wie plant ihr eigentlich die Polar Routen, wo es ja das PTS nicht mehr gibt? Einfach ein Random Routing mit den alten PTS-Waypoints??

Wenn ich wieder einmal ETOPS Alternates brauche, komme ich auf dich zurück :D :D ;)


Dir auch einen guten Rutsch :-) :-)!

Also wenn du in Richtung PAFA fliegst, hast du nur für den "europäischen" Teil keine Routen. Da dann einfach so lange wie möglich an die ganz normalen Airways halten. Für den Teil "ab dem Nordpol" gibts dann ja wieder die so genannten Arctic Canadian Routes (ARCARS glaube ich). Damit hab ich allerdings noch nicht so viel gearbeitet und ich bezweifle, dass du die im Flusi anwenden kannst.
Kennt eigentlich FOC diese Routen?

Für dein zweites Leg gibts es auch festgelegte Routen (sind so ähnlich wie die NATs, nur permanent). Ich hab leider grad keine Karten zu Hand. Sorry :rolleyes: Daher kann ich dir da auch nicht wirklich weiter helfen. Aber du bist ja auch vorher ohne mich klar gekommen, also wird dich das auch nicht aufhalten :D :bier:

Also FOC hat diese Routen auch (FOC nutzt auch reale NAVDaten), hier auf meinem FP steht "ACAQ". Was mich viel mehr wundert, sogar der FMC mit den DAFIF-Daten hat diese Routen drinnen.

Screens gibts auch noch, nur z. Z. ist tote Hose, Nacht über Grönland, 300NM schnurgeradeaus...

http://home.arcor.de/bxxx/extern/fxp_forum/eddmpafa.jpg

Die Routen für den zweiten Leg finde ich auch noch, hoffe ich zumindest ;). Das Flugplanforum ist da immer eine Fundgrube :-)

Nein. Der Take off Alternate muss ebenfalls innerhalb einer stunde erreicht werden können. (Non ETOPS)

...na fast. sry.