Startgeschwindigkeiten berechnen.
 

Hallo,
ich komme inzwischen mit der Level-D 767 ganz gut zurecht.
Was ich nicht verstehe ist, wie man Startgeschwindigkeiten berechnet.

Ich habe zwar schon viel gehört von balanced field length, regulated tow, balance v1 etc. pp., aber verstanden habe ich nix. Da sehe ich in der Level D Performance Table eine v1 von 150 knots, nach einem "Handbuch" von British Airways Virtual errechne ich bei gleichen Bedingungen nur 135 knots, und der 767 Dispatcher 3.1 zeigt nur 115 knots an...

Kann mal eines das ganze für Dumme erklären (so fühl ich mich nämlich im Moment)?

Bodo

Re: Startgeschwindigkeiten berechnen.
 

Hallo Bodo,

Zur Beruhigung: Eine Takeoffberechnung ist sehr komplex - ohne geeignete genaue Unterlagen kommst du wohl auf keinen grünen Zweig.

Daher haben die meisten im Cockpit ein Programm am Laptop, der das für die jeweilige Piste genau (und vor allem standartisiert) ausrechnet.

Es gab schon einige Postings zum Thema
such mal unter Takoffcalculation oder EFRAS.

Für die PMDG 747 gibt es ein Freeware-EFRAS (auf Basis des LH-Work Pad). Als Payware gibt es Tomaflex für die PMDG737, PSS Airbus, iFDG Airbus.

Der Autor des 747 EFRAS wollte auch eines für die 767 schreiben, man hat dann aber leider nichts mehr davon gehört :(.

Für die Berechnung der Startgeschwindigkeiten, empfehle ich dir die vom LDS-Beta-Team veröffentlichte Dokumentation.

http://www.tomaflex.net

Weiß jetzt allerdings nicht genau, für welche aircrafts das alles geht...

@Huss:
Das beruhigt. Ich habe vor allem den Eindruck, dass oft die Begrifflichkeiten durcheinanderkommen in den existierenden Dokumentationen. Da wird von Runway Length gesprochen, wenn die TODA gemeint ist, von airport altitude, wenn die pressure altitude gemeint sein sollte oder gar die density altitude, v1, wenn es keine v1 ist (weil die ja noch an allen Ecken und Enden korrigiert werden muss.
Aus einem original Operations manual habe ich eine Menge von Zahlen gefunden. Und Berechnungsanweisungen dazu. Aber: Da wird verwiesen auf ein "AAM" von Jeppesen, in dem wohl für alle Aiports/Runways Takeoffspeed drinstehen, die Berechnungsgrundlage sind... und dieses AAM habe ich natürlich nicht.... und dann wird hier "assumed" und da "assumed"...

Ich habe die Doku zu so einem EFRAS (was heisst das eigentlich übersetzt) für 767-300ER. Leider wird da nur erklärt, wie man es bedient, nicht wie es funktioniert.

@Marc H:
Ich habe die LDS 767, inklusive der Manuals und der Takeoff Performance Tables...

Kannst du mir sagen, wo darin was steht? Ich finde da nix was mir wirklich weiterhilft. Die Performance Table Doku habe ich kapiert (ist ja auch nicht schwer). Aber wie ist das mit der Höhe eines Airports? Ist der egal, weil nur der Luftdruck zählt? Naja, und dann ist da ja auch noch das Problem, dass die 1000ft Schritte ja doch recht groß sind. Da hat man schnell mal unterschiede im maximalen Startgewicht von 14-15 Tonnen. Und linear interpolieren geht nicht, weil das ganze nicht linear ist.

Hallo Bodo,

Ich bin ja auch nicht der Fachmann - vor allem hab ich mich auch nicht so genau beschäftigt.

Ich würde aber sagen:
Die Luftdichte ist entscheidend - sondern die gerade vorherrschende Luftdichte. Ebenso natürlich die aktuelle Temperatur.
Die entscheiden ja auch, was an maximalen Schub man mit den Triebwerken erreichen kann - und welche V2 man bei der gegebene Masse
braucht.

Dann wird man natürlich nachsehen, ob es sich noch ausgeht, wenn man höhere Aussentemperaturen annimmt. Was man natürlich zur Schonung der Triebwerke anstreben wird.

Für den Flusi reicht auch der Umkehrschluss: Wo liegt meine Vr/V2
bei gegebener Takoffmasse und dem aktuellen Aussendruck und Temperatur und Schub.

Wegen dem EFRAS: Bei der 737cl und 767 wird intern auch nur mit Tabellen (zumindest beim EFRAS2), die extrapoliert werden, gearbeitet.
Die (Kenn)werte bei der 737ng und B777 werden berechnet mit Formeln.

Da das Terrain ja auch eine gewichtige Rolle spielt, gibt es spezialisierte Karten wo da wohl Werte drinnen stehen.

Hallo,

leider kann ich dir hier fast nicht helfen.

Was meinst du denn mit den "1000ft Schritten"?

Beziehst du dich da auf die LDS-Dokumentation bzw. die V1 adjustment oder die minimum V1?

Ansonsten kann ich dir leider nicht helfen, da das ganze für mich zu komplex ist, um "nur so" fürs Hobby gelernt zu werden.

Zudem kommt man ja, wenn man es richtig machen will, schon gar nicht an die entsprechenden Manuals. So gibt es für jede Triebwerksvariante eigene Manuals, für jeden Flughafen - ja für jede Runway. Das 744 EFRAS hat hier den großen Vorteil, das man alle Daten zusammen hat und man sich nicht extra alles zusammensuchen muss.

Die Tabelle von LDS bietet hier einen guten "Mittelweg", damit das ganze nicht zu komplex wird.

In wie weit aber hier bestimmte Faktoren in das regulated takeoff weight eingerechnet werde kann ich dir nicht sagen.

WO gibts denn das EFRAS für die PMDG 747?

Vielleicht ist dieses gemeint:

http://www.stevens-va.de/Files/744LPC.zip

Grüße

Thomas

@Huss: Du schreibst: "Die Luftdichte ist entscheidend - sondern die gerade vorherrschende Luftdichte." Was meinst du damit? Wenn du meinst, dass die gerade am Platz vorherrschende Luftdichte gemeint ist (und die ist ja in unterschiedlichen Höhen anders), dann meinst du doch damit, dass es reicht, wenn ich die QNH am Platz kenne und mir dann die Höhe egal sein kann, weil die QNH ja den Luftdruck und damit die Dichte angibt. Liege ich richtig?

@Marc_H:
Mit den 1000ft Schritten meine ich die Bahnlängen (es sind wohl auch nicht die Bahnlängen sondern die TODAs gemeint.
Die Seite auf der das mit dem minimum V1 steht habe ich wohl nicht ausgedruckt und daher jetzt erst gesehen. Da verstehe ich in der Tat dann doch was nicht: Muss ich die V1 Adjustments DRY bzw WET auch dann einbeziehen, wenn ich nicht die VR/V2 reference Speed nehme sondern die aus den "großen" Tabellen? Und was meinen die wohl mit der OAT, die tatsächliche oder die Assumed Temp? Und eine Seite davor steht dann noch "assuming you are using maximum derate". Meinen die damit die maximal 61° aus den Tabellen, oder die maximal mögliche assumed temp oder die maximalen 99°, die man ins FMC eingeben kann?

Wäre toll wenn ihr mir da noch einmal etwas auf die Sprünge helfen könntet...

Bodo

So, habe mal ein paar Tests gemacht.
In Köln klappen die Thrust Reductions und Speed aus dem Tabellenwerk von LDS sehr gut. Startabbrüche etc. habe ich probiert, und in der Tat stimmen die v1 ziemlich genau (d.h. ich komme ziemlich genau wie geplant zum stehen).

Dann habe ich Quito(Elevation >9000ft) probiert. Hier komme ich mit 340000 lbs Startgewicht nicht mal bis zur v1 aus dem Tabellenwerk. Also habe ich mal probiert mit dem Luftdruck das RTOW zu manipulieren. D.h. ich habe 600mbar (entspricht 9000ft) Luftdruck genommen, mal 220lbs genommen und dann das RTOW um 600 * 220lbs = 66000lbs nach oben korrigiert. Die Bahn ist über 10000ft lang. Nach dem Tabellenwerk geht sich das neue Startgewicht von 406000 lbs auf der Bahn bei gegebenem Wetter aus. ABER: Ich komme gar nicht erst dazu auf v1 zu beschleunigen. Da muss also noch was anderes zu korrigieren sein...

Bodo

P.S.: Aber Startabbrüche kann ich jetzt aus dem FF :-)

Vielleicht trage ich jetzt Eulen nach Athen...
 

... aber vielleicht interessiert es den einen oder anderen doch ;)

[Senf an]
Was die T/O-Calculations angeht, werden da folgende Faktoren mit einbezogen. Ich versuche auch mal, die Auswirkungen zu verdeutlichen.

Temperatur - eigentlich klar. Je wärmer es ist, desto schlechter die Leistung des Triebwerks, desto weniger Gewicht bekommt man raus

QNH - je höher dies über dem Standardwert 1013,25 hpa liegt, desto "schlechter" werden die Triebwerke

Wind - Hier darf Headwind mit max. 50% einbezogen werden, Tailwind muss mit 150% einberechnet werden.

A/I und A/C - Wenn je eins oder beide auf ON, dann wird TW-Leistung schlechter

RWY cont - Wenn RWY wet oder gar Slush, snow oder ice, kann natürlich auch nicht so viel an Gewicht rausgenommen werden.

Natürlich, wenn die oben genannten Faktoren jeweils anders herum "zu Buche schlagen", werden die Triebwerke natürlich mehr Leistung bringen und das T/O-Weight dem entsprechend größer.

Wenn man das ganze dann per Hand plant, braucht man für den entsprechenden Airport noch die RWY-Weight-Charts. Auf denen ist für jede RWY und Flap-setting 5° und 20° die jeweilige Weightlimitation (Climb-, Performancelimit usw) angegeben nebst den für die Faktoren nötigen Korrekturen angegeben.
Dann füllt man ein T/O-Datasheet aus, und die Crew ist hoffentlich :D glücklich.

[Senf aus]

Hoffe es hat euch nicht gelangweilt!

Gruß

Der Matu ausm Dispatch

temperatur hat noch nen andreren grund der wichtiger ist, denke ich. bei höherer temperatur, steigt der luftdruck bzw. die dichte der luft, damit hat man ein schwächeres luftpolster zum fliegen (sehr laienhaft fomuliert).

Wenn du mit FMC fliegst, brauchst du das nicht zu machen. Das übernimmt das FMC für dich.


Wenn du es aber unbedingt wissen willst, kann ich dir nur das Tutorial von Peter Guth ans Herz legen. Da ist alles ausführlich erklärt.


Grüße Marc

>>temperatur hat noch nen andreren grund der wichtiger ist, denke ich. bei höherer temperatur, steigt der luftdruck bzw. die dichte der luft, damit hat man ein schwächeres luftpolster zum fliegen (sehr laienhaft fomuliert).<<

Ja, leider Laienhaft. Es verhält sich gerade anders rum, heiße Luft hat geringere Dichte und damit weniger Tragfähigkeit.
Ein Heissluftballon hebt deshalb ja auch ab, weil die umgebende Luft dichter ist. Er schwimmt sozusagen in Luft.

Gruß,
Wolfram