aus der Kategorie - Wie lande ich richtig!
 

Hier mal ein schöne Variente, um unterschiedlich starke Abnutzungen der Reifen zu kompensieren:

http://www.airliners.net/open.file?i...v_id=&next_id=

:hammer:

"..captain...?" , "..yes.." , "..wanna have something to drink...?"

"GUINESS!!!!"

:bier:

:D :D :D

Reierair:lol:

ihr habt schon den text unter dem foto und die windangabe realisiert ??? bei dem wind sind das mal knapp 18 kts crosswind ... da würde ich auch low wing anfliegen und erst mal das luv-hauptfahrwerk auf die piste semmeln ...

spielverderber......:hammer:

Hi,

@Gerson: Also ich würde nicht Low Wing anfliegen. Ich vertrete bei mir selbst im Segel- und auch Motorseglerflug die Meinung, lieber die Nase in den Wind zu halten, und kurz vorm Aufsetzen die Maschine mit einem sehr sehr kräftigem Seitenrudertritt gerade zu stellen. Also ist m. Meinung nach wesentlich schonender fürs Flugzeug, und bringt nicht die Gefahr mit sich, mit der Tragfläche hängen zu bleiben.

Alex

Segel Flieger unterscheiden sich da wohl doch von richtigen Flugzeugen :D

AOM 738 AB, AOM CFG 763 und 753 empfehlen alle mit hängenden Flügel den Anflug zu machen.

ich meine mich zu erinnern, dass eine reale B763 während einer automatischen landung mit (kräftigem) seitenwind anfangs mit einem vorhaltewinkel anfliegt, um danach bei einer definierten höhe über grund in eine low-wing-fluglage überzugehen ...

Ich könnte mir auch vorstellen, dass der TD in dieser Form wohl so nicht gewünscht war. ;) Vielleicht war es auch nur böig.
Als ich im Sommer in SXM (TNCM) (real) auf der 09 landete, stand der Windsack waarerecht nach Norden. Heißt, krachender Crosswind, und zwar 90° von rechts! Das hat unserem Jumbo aber nicht sonderlich gestört. Nur das Aufsetzen war für einen solchen Vogel halt ungewöhnlich hart. Brachte der Liniencrew sogar ein paar Klatscher ein! Aber das können auch Insider gewesen sein, die wussten, dass dort ausschließlich Visuals gemacht werden... Und dann bei dem Wetter! :-)

Also ?wenn? jemand meine meinung hören will
ich sag nur:
LOL:-)
Aber die Seitenruder Alternative gefällt jmir persöhnlich auch besser. Auf jedenfall ist das besser als ziemlich unelegant mit dem Flügel zu landen :engel:

Also ich hab schon eine ganze Reihe low-wing-landungen von Turbo-Prps, z.B. ATR, bei starkem Seitenwind gesehen - und das kann auch sehr elegant aussehen! Wenn's elegant geflogen wird. Das Foto sieht aber eher so aus wie ein screenshot von meinem FS...!! Also lande nicht nur ich so bei Seitenwind...

Wenn man der Beschreibung glaubt, so kommt der Wind von rechts hinten.
Also passt die Landung durchaus, so wie sie da geflogen wird.

Ich lande auch immer mit hängender Fläche. Ob man nun mit Vorhaltewinkel oder hängender Fläche landet ist eher eine Glaubensfrage. Das macht eben jeder so wies im besser gefällt(außer es gibt Vorgaben für den Flugzeugtyp)
Ich würde keins von beiden als "eleganter" bezeichnen.


Grüße,
Harri

Hallo,

ich nehme mal an, das Flugzeug fliegt über dem Aufsetzpunkt mit 140 Kts TAS. Dann muss der Pilot bei dem Wind (32Kts, 33°) einen WCA von ca. 8° fliegen. Die seitliche Windgeschwindigkeit beträgt gut 9 m/s. Ungefähr eine Sekunde braucht der Pilot um die Flugzeugnase in Landbahnrichtung auszurichten und vielleicht dauert es dann noch eine Sekunde bis der Flieger sitzt. In diesen zwei Sekunden driftet das Flugzeug ca. 18 m nach links. Der Pilot muss sich also mit seinem Cockpit gut über der rechten Seite der Landebahn befinden, wenn er ins linke Seitenruder tritt und dann muss wirklich alles passen, längeres Ausschweben ist ungünstig.
Ich denke mal (und ich lasse mich gerne korrigieren), die günstigste Landetechnik wäre, bis über dem Flugplatzzaun koordiniert mit dem WCA zu fliegen um dann den WCA steig abzubauen und dabei zunehmend die rechte Fläche so weit wie zulässig hängen zu lassen.

Viele Grüße!

Hans

Kaum ein Passagier mag den Seitengleitflug, zumal er auch nicht nach vorn aus dem Flugzeug herausschauen kann. Er hat das Gefühl, seitlich aus seinem Sitz herauszurutschen und kann sich soetwas kaum erklären. Beifall gibt es dafür nicht...

Dann kommt aber wenigstens keiner auf die Idee, nach der Landung zu klatschen :lol: :D

HP,

das gebe ich gerne zu. Besonders schön fühlt sich die unkoordinierte Fliegerei nicht an. Aber es wäre ja nur für einen kurzen Moment. Außerdem kann ja der Kapitän mit einigen beruhigenden Worten die Passagiere darauf vorbereiten, dass der Landeanflug ev. etwas ruppig wird. Das habe ich auch schon gehört.
HP, senkst du nie kurz vor dem Aufsetzen die Fläche etwas ab und hälts mit dem Seitenruder dagegen, wenn der Flieger von der Mittellinie wegdriften will?

Viele Grüße!

Hans

"HP, senkst du nie kurz vor dem Aufsetzen die Fläche etwas ab und hälts mit dem Seitenruder dagegen, wenn der Flieger von der Mittellinie wegdriften will?"

Doch, klar. Aber ich fliege nicht minutenlang mit hängender Fläche der Bahn entgegen.

@HP

Die komplexen Bewegungen, wie bei einer Landung bei ordentlichem Seitenwind, sind auch nicht einfach zu beschreiben. Bei vieler Übung denkt man auch gar nicht mehr darüber nach, man macht es unbewusst, so wie das Kuppeln beim Schalten.

Ein andere Sache. Gibt es Probleme, wenn das Flugzeug aufsetzt, bevor die Richtung der Längsachse mit der Landebahnrichtung übereinstimmt (Differenz ca. 8°)?

Viele Grüße!

Hans

@Hans Tobolla:

Unkoordinierte Fliegerei? Also bitte, das ist echt das letzte was man bei einer Seitenwindlandung als Charakterisierung des Landestil's sagen kann. Seitenwindlandungen sind IMMER Koordinationsübungen pur!

Alex :rolleyes:

@Alex

um bei einem Segelflugzeug auch beim Kurven den Faden stets genau in der Mitte zu halten, muss man das Quer - und das Seitenruder koordiniert, also aufeinander abgestimmt betätigen. Das ist gar nicht so einfach gelingt meistens nur mit viel Übung, besonders beim Ein- bzw. Ausleiten der Kurven. Macht man das nicht, dann fliegt man unkoordiniert.

Wenn man kurz vor dem Aufsetzen mit dem Querruder die rechte Fläche absenkt und dabei ins linke Seitenruderpedal tritt um die Maschine am Kurven zu hindern, dann fliegt man auch unkoordiniert, der Faden zeigt nach links und die Kugel rollt nach rechts.

Viele Grüße!

Hans

Hallo alle,

ich geh mal davon aus, dass hier alle wissen wovon die Rede ist; der eine drückt es etwas spaßiger aus, der andere etwas ernster, jedenfalls was obige Koordination angeht.
In gewissen Grenzen darf man ruhig schiebend aufsetzen, viele Autopiloten tun das bei Autolands. Setzt man weich auf, so vergeht ja auch eine kurze Zeit bis das ganze Gewicht des Flugzeugs auf den Hauptfahrwerken lastet und die Reifen können während dieser Zeit schön radieren. Der 320er ist da ziemlich unkritisch. Flugzeuge mit mehreren Achsen am Hauptfahrwerk schütteln sich unangenehm bei schiebendem Aufsetzen.
Sehr beliebt bei Piloten, die gern eine weiche Landung hinlegen ist das grundsätzliche Landen auf zunächst einem Bein, auch ohne Seitenwind. Dann geht der größte Teil des Landestoßes erstmal in das erste Hauptfahrwerk, das federt sehr tief ein und die Insassen des Fliegers denken: Schön weich gelandet. Tatsächlich ist die Belastung für dieses eine Federbein aber ziemlich groß. Ist jetzt etwas Off Topic, aber ich glaube die Fahrwerke sind ziemlich stabil und verschleißfest.
Vielleicht liest ja ein Flugzeug- oder Leichtbauer mit???

Nochmal zurück zu dem Bild: Anflug mit hängender Tragfläche hin oder her, aber sollte der Pilot den Flieger nicht unmittelbar vor dem Aufsetzen wieder Aufrichten, damit genau sowas wie auf dem Bild eben nicht passiert und die Maschine mit dem kompletten Hauptfahrwerk aufsetzt? Auch bei 18kts Seitenwindkomponente? :confused:

Meine Sicht:

Thorsten, das kannst du machen, wenn du ganz sicher bist, dass der Flieger in der nächsten Sekunde am Boden ist. Aber, wenn es so bläst, ist der Wind auch so böig, dass vielleicht auch die Headwindkomponente zunimmt. Dann schwebt z.B. eine C172 länger. Lieber die Fläche unten halten, bis der Flieger sitzt.

Viele Grüße!

Hans

Danke, Hans, für die Info. So wie du es beschreibst ist das natürlich verständlich und nachvollziehbar. Aber ich kann mir trotzdem vorstellen, dass das ein Fahrwerk nicht lange mitmacht, wenn vermehrt "einseitig" aufgesetzt wird. Schließlich wird dann das eine Teil des Hauptfahrwerks kurzzeitig doppelt so stark belastet wie im Normalfall. Gerade im Moment des Aufsetzens trifft das Fahrwerk ja die stärkste Belastung, die es überhaupt aushalten können muss.

Hallo,

es gibt ja mehrere Landetechniken. Hängende Tragfläche oder mit Vorhaltewinkel anfliegen,... . Man muss nicht unbedingt vor der Landung in das Seitenruder treten, sondern kann den Flieger auch mit Vorhaltewinkel auf die Piste setzen. Dies ergibt zwar am Anfang eine "schiebende" Landung, aber das Flugzeug wird durch die einwirkenden Kräfte sozusagen automatisch wieder gerade ausgerichtet. Die meisten Piloten werden aber wohl die Variante mit der hängenden Fläche bzw. mit einem Tritt in das Seitenruder bevorzugen, da ein TD mit vollem Vorhaltewinkel nicht nur das Material extrem belastet, sondern auch die Sicht der Piloten ziemlich einschränkt...

Die Sicht schränkt es nicht ein, nicht der 737. Was so eine Attitude hervorufen kann, ist eine plötzliche Böhe, mir hats in CGN auch schon mal in der 737 ein Fläche so hochgebeamt, dass das ein Rad dadurch schon getoucht ist. Ohne Control input.

Was die Landetechnik angeht. Ich pers. nehm ne Kombination von allen. Ich fliege die letzten 200 fuss leicht versetzt von der Centerline in den Wind hinein an, beim flaren richte ich die Maschine mit dem Ruder gerade und lasse die Fläche etwas hängen. Die Drift des Windes schiebt mich dann wieder genau auf die Centerline. Ist ne Erfahrungssache, nach 1000h hat man den Bogen raus. Nach dem touch des Bugrads Control Column weit nach vorn und Querruder in den Wind hinein. Erhöt ungemeint die Richtungsstabilität am Boden.

Hängt auch davon ab, welche Maschine man fliegt, die 700er ist sehr satt und gutmütig ums Querruder rum, bei allen Klappenstellungen. Die 800er mit Winglets ist bei Flaps 40 dermassen fickrig ums Seitenruder, da hat man das Gefühl, die kiste macht bei kleinstem Querruder Ausslag gleich ne Rolle. Weiss nicht worans liegt, ob das ohne Winglets anders wäre. Bei Criosswind besonders spassig, wenn der Glideslope noch steil ist und die Bahn nicht die längste. Zb. Bilbao oder Neapel. Da muss man schon gut arbeiten an den Controls.

Zur 200er - wie die Ryan - kann ich nichts sagen, bin ich nie geflogen den Uhrenladen.

Ach was, meinst der hat die Maschine bei total grenzwertiger Sinkrate hingeklatscht?! Fahrwerke halten mehr als als man denkt :-P Hatte mal ne Führung durchs Airbuswerk in Toulouse, da lief ein Film über Testflüge. Was ich da gesehen hab... junge junge... dagegen waren harte Landungen auf KaiTak ja gar nix.

Und dann, ne einseitige, einigermaßen standardweiche Landung... wird nem Fahrwerk nicht sonderlich überdimensional brutalen, exorbitanten Verschleiß bereiten... denkt der Laie :-)

der hier machts nicht viiiieel besser

http://images.airliners.net/photos/p...4/7/975749.jpg

Das sieht irgendwie viel besser aus und irgendwie so routiniert hehe war das nicht eine Russische Airline? Na dann is alles klar :D
(nichts gegen russen hehe)

http://images.airliners.net/photos/p...9/6/501691.jpg
:eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: :eek: