PMDG B747 - Speed geht nicht runter
 

Hallo allerseits,

wenn ich mit meiner B 747 im Landeanflug bin, dann bekomme ich die Geschwindigkeit nicht runter. Im Gegenteil, die Geschwindigk. steigt noch. Siehe screenshot!. Was mache ich wieder falsch? Ich beginne rechtzeitig die Geschw. zu reduzieren, was sie anfangs auch tut, dann aber geht sie von alleine wieder hoch. Wer kann helfen? Danke dafür schon mal im voraus.

Gruß
Peter

PS: Für einen screenshot bin ich leider zu doof. Aber vielleicht könnt Ihr ja auch so damit was anfangen.

Hallo,

beschreibe doch einmal den Flugzustand (Flapsetting, Geschwindikeit, MCP Einstellung -> Autopilotmodi, Entfernung vom Threshold, etc.), sonst kann man dir nur schlecht helfen.

Und noch was: Was ist bei dir zu schnell?

Hallo,

hier vieleicht doch noch der screenshot, der alles erklärt. Danke

Gruß
Peter

Ich kenne mich zwar mit solchen Flugzeugen nicht aus, aber wenn Du die Geschwindigkeit nicht per Autopilot regeln willst (SPD Knopf), dann sagt auch die 153 IAS Angabe nichts aus.

Vielleicht hilft es ja, mal auf "SPD" zu drücken...

Thomas

Hallo Peter,

also das Erste was mir im Screenshot auffällt, ist links oben das knallrote 'Warning'. Da stimmt also irgendwas nicht!

Und bitte mal ein Bild vom ganzen Cockpit machen, dmait wir die Autopiloteinstellugnen sowie Flap- und Fahrwerkstellung erkennen können.


Was mir auch seltsam vorkommt, daß der Autopilot nachwievor auf VNav geschalten zu sein scheint.
Der sollte doch auf Approach geschalten sein, oder?

Hallo,

danke für Eure Antworten.

@ Thomas: Den speed-Knopf habe ich gedrückt, mehrmals, aber dann zeigt er wieder die zu hohe Geschwindigkeit an.

@ Michael: Mit dem Bild vom ganzen Cockpit ist das leider nicht möglich, weil er mir dann sagt:"Die Datei ist zu groß", oder "Die Datei darf nur 800x800 pixel groß sein". Oder was mache ich da wieder falsch?

Zu den Einstellungen:
Flaps bei der Speed=0
Gear bei der Speed=Up
Autopilot L=Ein
LOC=Ein
APP=Ein

Gruß
Peter

Hallo,

ich habe die PMDG-747 zwar nicht, aber grundsätzlich vielleicht einige Anmerkungen: Das Problem, daß der Speed bei solch großen Fliegern im Sinkflug ansteigt, ist nicht ungewöhnlich. Ich mache das in der Regel so, daß, bevor ich den ILS-Gleitsender anschneide und "runtergeholt" werde, die Geschwindigkeit entsprechend reduziere (z.B. bis auf 180 kts) und die Flaps ausfahre (damit die Kiste nicht absackt) und gleichzeitig auch das Fahrgestell ausfahre (alles natürlich parallel entsprechend des Flugzeugtyps und der Vorschriften). Beim Sinkflug ist die Bremswirkung dann eigentlich ausreichend. Zur Not gibt´s ja noch die Bremsklappen auf den Tragflächen.

P.S.: Bei der ATR72 von EurowingsPro muß ich bereits Ewigkeiten vor der Landung die Geschwindigkeit wegnehmen, da die Kiste trotz ihrer winzigen Größe kaum Speed abbaut. Wenn man dann bei zu hoher Geschwindigkeit die Klappen ausfährt gibt´s dann gleich Alarm im Cockpit.

Also im Anflug eher etwas langsamer, als zu schnell.

Grüße
Christopher
ju52

moin
wenn ich mir das bild so anseh fällt mir auf dass die klappen komplett eingefahren sind und du mit mindestens 1000ft/m sinkst... also selbst wenn das fahrwerk raus is würde das die beschleunigung erklären. und auch die rote lampe wegen configuration und so :)

Hallo,

so wie ich das sehe, kannst Du nicht mit VNAV direkt bis zum LOC fliegen. Du musst vorher Deine Speed reduzieren und zwar mit dem Speed-Button. Drücken, und dann die gewählte Geschwindigkeit eindrehen. Funktioniert bei mir immer. Vielleicht auch mal zweimal draufdrücken, dann wird Deine jetzige Geschwindigkeit oben angezeigt. Die musst Du dann mit mit dem weißen Knopf auf Deine gewünschte Speed eindrehen.

Thomas

Hallo Peter,

OK, das erklärt natürlich ziemlich viel :-)
Du kommst in einer für eine Landung komplett falschen Konfiguration rein.

An der Stelle, an der du dich am Screenshot befindest, muß das Fahrwerk schon draussen sein und natürlich die Flaps ebenfalls voll ausgefahren.

Um dein Problem aber zu lösen, mußt du auch den Anflug auf das ILS korrekt durchführen.

Ich mache es grob so:
Ein gutes Stück bevor ich auf das ILS treffe, bin ich shcon auf der erforderlichen Höhe, fliege also auf einem Level. Da drehe ich dann die Speed am Autopilten schön langsam herunter und fahre dann entsprechend den Anzeigem im PFD die Klappen aus und erreiche so mit ca. 180 KIAS den Localizer. Die Klappen sind dann meistens so auf der vorvor- oder vorletzten Rast (je nach Gewicht des Vogels). Wenn das Fluzeug am LOC established ist, verringere ich weiter auf 160-170 KIAS, fahre die Klappen voll aus und wenn der Gleitpfad einwandert, kommt das Fahrwerk raus.

Natürlich kann es sein, wenn ich sehr knapp auf das ILS geführt werde oder es der Anflug so erfordert, ich schon vor dem Localizer in voller Landekonfiguration bin.

Aber auf jeden Fall kannst du als Richtwert nehmen, daß du, wenn du auf dem ILS (LOC & GS) established bist, voll für die Landung konfiguriert sein mußt und deine Geschwindigkeit da schon im Bereich der genannten 160KIAS ist - gilt jetzt für Flattermänner der Größenordnung A330/340/B747.

Hallo allen, die mir geantwortet haben,

danke für Eure Hilfe. Ja, die Klappen und Fahrwerk sind noch eingefahren, aber nur wegen der hohen Speed. Natürlich versuche ich schon im Descend die Geschwindigkeit zu reduzieren, was anfänglich auch klappt. Aber dann, wie von geisterhand, geht die Geschwindigkeit wieder hoch, und es hilft dann kein Gegensteuern, etwa über Speedbutton oder ähnliches. Übrigens das Gleiche habe ich auch bei den kleinen PMDG´s. 737-6/7/8/900. Bei anderen Fliegern, z. B. der ges. PSS-Flotte einschl. B 777 habe ich das natürlich nicht. Selbstverständlich schalte ich auch rechtzeitig auf LOC und dann auf APP, der auch korrekt abgeflogen wird. Theoretisch könnte ich dann auch mit ca. 270 kn landen (???).

Gruß
Peter

Gibt es bei der 747 im FMC die Forecast Funktion?

Winde eingegeben??

Ja, geht. Sowohl für die Enroute Portion (Über die LEGS-Seite) als auch als Descent Forecast (Dann über VNAV DESCENT).

Moin,

ein screenshot der letzten Seite Deines FMC´s sollte hier Aufklärung bringen. Ich meine die letzte LEG-Seite, wo die ILS-rwy mit drauf ist, und ein paar waypoints davor.

Grüsse

jein

du kannst mit 270 kt landen die frage is bloß ob dus schaffst das ding noch zum stehen zu bringen bevor die bäume kommen :lol:
ansonsten passiert es mir auch häufig (auch trotz forecast) das der descent zu langsam is. hab mich aber nich weiter damit auseinandergesetzt bis jetzt, es einfach akzeptiert und mach den descent manuell über VS.
in deiner situation solltest du aber einfach dann holding fliegen bis die geschwindigkeit runter is dann klappen raus auf den gleitpfad, fahrwerk,
rest klappen und mit vref den gleitpfad runter.
unter 10000ft kannst du ohne klappen oder spoiler mit ca 1000ft/min sinken ohne 250kts zu überschreiten. aber du brauchst halt ein paar meilen horizontal um auf klappenspeed zu kommen denke ich.

Hallo Peter,

ich bin im Moment etwas in Zeitdruck, deswegen mal der lapidare Hinweis auf die Suchfunktion des Forums:

Such mal nach 'PMDG speed descent' - da bekommst du einige Treffer, wo das Problem mit dem Sinkflug angesprochen wird und auch Lösungen dafür gegeben werden.

Aber das mit den hier erwähnten Forecast pages ist schon am lein Anfang :)

Sorry, daß ich dir die Links zu den Threads nicht direkt geben kann - muß leider vom PC weg.

Die Threads betreffen zwar die 737, aber es ist mit 747 anscheinend ähnlich zu halten.

Du rätst hier Leuten die PMDG-747 per V/S runterzuholen und gibst im selben Satz zu, dich nicht weiter damit auseinandergesetzt zu haben. ich finde das höchst unseriös, eine solche Antwort hättest du dir auch sparen können.

Wenn jemand sich ein komplexes AddOn wie die PMDG 747 zulegt dann hat er in der Regel auch Interesse daran, sich in die Komplexität einzuarbeiten und die Systeme so zu nutzen, wie es in der Realität auch statt findet.

Hinzu kommt, daß sowohl die 737 als auch die 747 von PMDG die Kunst eines sauberen Approach sehr gut beherrschen, wenn man sich vorher damit auseinandersetzt!

Deine Antwort erinnert an so einen Heini hier, als er schrieb, man solle den AP vergessen und manuell landen - weil er selbst keine Ahnung hatte, aber halt unbedingt etwas zum Thema sagen wollte.

Bei korrekter Eingabe der Winddaten und richtiger, vollständiger (!!) Programmierung des FMC gibt es keine Speedprobleme im Anflug, PUNKT.

Lieber Meatwater,

zwar stimmt es was Du schreibst, aber auf das eigentliche Problem gibst auch Du halt keine Antwort (richtig, vollständig), sondern haderst hier dafür mit einem anderen Forumteilnehmer rum, wie ich finde recht "unwirsch". Muss das denn sein? Ich fliege beide PMDG´s und könnte mir vorstellen, wo genau es hapert. Aber dazu warte ich mal ab, ob ich noch einen shot vom FMC bekomme, dann sehen wir halt weiter.

@Michael
Wie schon geschrieben: Ich fliege beide, und ich kann Dir nicht zustimmen, da die 737 sich im descent viel unangenehmer benimmt, als die 747. Z. Bsp. kurz einmal die Speedbrakes raus bei der 747, und sie reagiert sofort. Bei der 737 merkst zwar etwas, aber dauert viel länger.

Halte(t) mal den Ball flach und Grüsse

moin

ich hab mich mit dem forecast schon auseinandergesetzt. bloß ließen die ergebnisse zu wünschen übrig also rechne ich meinen descent lieber selbst aus im moment. und ich meine sicher nich das er den anflug im VS machen soll... nur den descent bis 3000 radar oder so in VS damit er auf ne akzeptable geschwindigkeit kommt. und es mag ja sein dass es dir unseriös vorkommt. aber es ist vlt für jmd der mit 270kts landen will und im endanflug ohne fahrwerk und klappen ist ein erster schritt der einfacher ist als ein kompletter fmc descent mit forecast und allem... aber ich kann mir natürlich auch ne antwort sparen stimmt schon :confused:

Hi, vielleicht sollte man erwähnen, dass in dem Screenshot sehr wohl zu sehen ist, dass der SPD Knopf gedrückt wurde. Lediglich der vertikale Mode steht auf VNAV Path. Das kann nicht gut gehen.

Um die Overspeed rauszubekommen (Notlösung), sinke doch einfach mit FL CH. Dieser Modus orientiert sich ausschließlich an der Geschwindigkeit des Flugzeuges und wählt dadurch die optimale vertikale Geschwindigkeit. Natürlich musst du nun, bis die Geschwindigkeit erreicht ist eine enorm geringe Sinkgeschwindigkeit erwarten, jedoch solltest du, wenn du mit 220KIAS auf Endanfluggrundhöhe sinkst keine Probleme mehr haben. Das sollte ungefähr die Up Speed sein. Dann kannst du im horizontalen Flug gemütlich Klappen ausfahren und Geschwindikeit abbauen.

Meine Empfehlung ist bis ca. FL100 mit VNAV Path zu sinken, vorausgesetzt die FMC ist richtig programmiert. Danach ist FL CH zu empfehlen aus den oben genannten Gründen. Außerdem ist ab FL100 der weitere Sinkflug wesentlich einfacher einzuschätzen, wenn man das Muster gut genug kennt (Erfahrungssache).

Hallo Peter,

vielleicht hilft Dir diese kleine "Anleitung" weiter, die ich kürzlich einem Bekannten mit ähnlichen Problemen geschickt habe (soll aber nicht als "Allheilmittel" verstanden werden):Das bezog sich im Übrigen auf die PMDG 737, lässt sich aber prinzipiell auf jede Maschine übertragen.

Viele Grüße
Gerhard

Hallo,

dazu noch ein kleiner Hinweis zum 2. Segment. Es ist besser FL CH zu nutzen, das dieser Modus Overspeed-protected ist, was man von VS nicht erwarten kann.
Den AP (vereinfacht gesagt) interessiert nur die vertikale Geschwindigkeit, dabei achtet er nicht auf die Geschwindigkeit, was zum Overspeed führen kann.
Daher VS eigentlich nur äußerst selten benutzen (Non-Precision Approach z.B.).

Hallo Christoph,

das kann ich so nicht unkommentiert stehen lassen, auch wenn das Gespenst eines Glaubenskrieges am Horizont erscheint.

Im FLCH erfolgt nach meinem (zugegeben geringen) Verständnis der Materie ein Sinkflug mit
a) konstanter Leistung (FLIGHT IDLE)
b) konstanter Geschwindigkeit (eingestellt am MCP)
c) variabler Sinkrate
Dabei wird die Geschwindigkeit mittels "Speed over Pitch" reguliert. Wenn ich nun also an einem bestimmten Punkt meiner Route eine definierte Höhe erreichen will, dann kann ich Korrekturen nur über Anpassung der Gesschiwndigkeit erreichen und damit ist die "overspeed protection" nur noch Theorie.

In der Kombination SPD und V/S sinke ich mit
a) variabler Leistung
b) konstanter Geschwindigkeit (eingestellte am MCP)
c) konstanter Sinkrate (eingestellt am MCP)
Dabei wird die Geschwindigkeit (in den Grenzen der Aerodynamik) über die Leistung (sprich Autothrottle) reguliert. Wenn ich nun also an einem bestimmten Punkt meiner Route eine definierte Höhe erreichen will, dann kann ich Korrekturen über die Anpassung der Sinkrate erreichen und meine Geschwindigkeit bleibt konstant.

Beides kann natürlich nur dann funktionieren, wenn der Sinkflug vernünftig eingeteilt ist. Und dann finde ich das Regulieren über VS einfacher und somit für mich "besser".

Viele Grüße
Gerhard

Aber keiner kommt wirklich auf die Idee die Speedbrakes zu benutzen oder? Ich glaube zum Thema VNAV hab ich bei der 737 schon einiges gesagt.

Ich selber flieger im VNAV mode mit der 747 bis zum ILS. Im FMC hab ich dann aber meine Geschwindigkeit vor dem eintritt in das ILS limitiert. 210 Knoten ist eine vernünfige Geschwindigkeit bei Heavy. Dann reduziert die Maschine auf 210. Im ILS selbst reduziere ich dann den Speed Manuell auf 180 knoten und fahre dann kurz vor Full established ILS das gear raus. Achso, zuviel Speed? Bei 260 knoten zB gear raus. Das ist eine klasse Luftbremse!

Gut wenn man Speedbrakes hat, allerdings.
Es ist auch das Landegewicht zu bedenken. Je schwerer man ist, desto schwerer ist auch die dem Flieger innewohnende Energie in Form von Höhe und Speed zu vernichten.

Ich kannte mal nen Flieger, der wollte einfach nicht langsamer werden. Bis ich mal mit fast leeren Tanks gelanded bin. Da gings plötzlich ganz toll.

Doch, ich, habe ich in meinem ersten Beitrag geschrieben!

Wenn ich den Anflug frei von äußeren Einflüssen (ATC!) abfliegen kann, dann spricht überhaupt nichts dagegen, bis zum IAF/FAF im VNAV zu fliegen.

Allerdings wage ich mal zu behaupten, dass[list=1][*]Speed- und/oder Höhenänderungen auf Anweisung ATC mittels VNAV durchzuführen zu Stress führt[*]die Notwendigkeit, bei 260 KIAS mittels Fahrwerk zu bremsen ein Indiz für einen schlecht geplanten (oder von ATC "versauten") Anflug ist[/list=1]
Gruß
Gerhard

Alles soweit richtig bis auf den letzten Teil, den ich - entschuldige - sinnlos finde.
Wieso soll da Overspeed Protection nur noch Theorie sein?

Außerdem habe ich vorgeschlagen erst unter FL100 mit FLCH zu sinken, vorher mit VNAV, weil du ohnehin mit IDLE sinken müsstest und da eignet sich FLCH einfach besser.

Sorry Christoph, ich verstehe Dich nicht!

Unter "overspeed protection" verstehe ich den Mechanismus, der in einem "speed over pitch" Modus den Anstellwinkel erhöht, wenn die Geschwindigkeit sich der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nähert. Unter 10.000' habe ich generell eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 kt IAS, das ist bei den hier diskutierten Typen weit unterhalb der red line. Die overspeed protection kommt also nicht zum Einsatz. Sollte ich unterhalb von 10.000' so schnell fliegen müssen, dass die overspeed protection greift, dann bin ich zwar vor strukturellen Schäden durch overspeed geschützt, aber wie soll ich da vor der Landung auf vernünftige Sinkraten und Geschwindigkeiten kommen? Das meinte ich mit "nur Theorie". So wie die Höchstgeschwindigkeit eines Porsches im allabendlichen Stau auf der A5: sie ist ohne Belang.

Und wieso muss ich "ohnehin mit Idle" sinken? Ich sinke mit der Leistungseinstellung, die mein gewähltes (oder erzwungenes) Flugprofil erfordert.

Viele Grüße
Gerhard

Hi,

sorry für das Missverständnis. Habe den Begriff etwas falsch gewählt. Ich meinte nicht die strukturelle Overspeed Protection, sonder dem "Speed over Pitch" Modus, wenn du so willst.

Es ging mir nur darum zu zeigen, wie man am besten unter FL100 am schnellsten nach unten kommt (natürlich nicht im Path).