VOR to VOR noch realistisch?
 

Hallo Flusi-Freunde,
ist es in heutiger Zeit eigentlich noch realistisch von VOR zu VOR zu navigieren?
Ohne FMC ist es doch wohl kaum möglich, den Luftstraßen über die jeweiligen Intersections zu folgen, da man diese doch nicht anpeilen kann.
Was machen denn Piloten einer Kingair 350 oder auch die Privatflieger, die "nur" über die Standardinstrumente verfügen?
Peilen die noch von VOR zu VOR und durchkreuzen damit alle Airways?

Falls ja: gilt bei denen auch die Halbkreisregel oder fliegen die auf ganz anderen Flächen?

Wer kann mir Auskunft geben?

MfG
Günni

Eine King Air 350 hat bei weitem mehr als nur VOR und ADF Instrumentierung.

Außerdem sind Intersections so weit ich weiß immer irgendwie anpeilbar über VOR/ADF.


Grüße,
Harri

[quote]Original geschrieben von harry3
[b]Eine King Air 350 hat bei weitem mehr als nur VOR und ADF Instrumentierung.

Außerdem sind Intersections so weit ich weiß immer irgendwie anpeilbar über VOR/ADF.


Die Kingair des FS2004 hat jedenfalls keine weitere Instrumentierung im Sinne dieser Anfrage.
Wie Intersections "immer irgendwie über VOR/ADF anpeilbar wären" müsstest Du mir mal zeigen. Ich könnte dir einen Flugplan (nach airways) zusenden und dann wäre ich gespannt, wie Du das bewältigst.

Ich lasse mich ja gerne "belehren" aber ich habe da so meine Zweifel.

Gibt es noch andere Erkenntnisse?

Günni

Die King Air des FS 2004 hat ja das GPS des FS 2004.;) Und die reale King Air hat mit Sicherheit auch in irgendeiner Form ein GPS eingebaut. Ich kann mir nicht vorstellen, dass irgendein Charterunternehmen es sich leisten kann, ohne diese modernen Navigationshilfen durch die Gegend zu fliegen.:-)

Ich kann hier nur für die kleineren Flieger sprechen, bei den großen kenn ich mich nicht so aus(diese haben aber eh schon seit Ewigkeiten das INS mit dem man einen beliebigen Koordinatenpunkt anfliegen kann):

Im Grund kann man sich seinen Flugplan ja selber zusammenbauen. Wenn man so "minderbemittelt" ist dass man nur nach VOR und ADF fliegen muss, so nimmt man sich halt nur die entsprechenden Wegpunkte.
Man muss ja nicht unbedingt irgendwelche exotischen Punkte anfliegen. Die wichtigen Punkte sind immer peilbar.(also Anfang eines ILS Approaches etc...)

In der Praxis ists aber (fast?) immer umgekehrt: Fast jeder hat GPS, während VOR schon seltener anzutreffen ist. ADF ist ja schon fast eine Rarität geworden.

Wegen der King Air: Zur Microsoft Umsetzung der King Air möchte ich jetzt kein Wort verlieren, sie liegt jedenfalls weit entfernt vom Wort "real".
Allerdings ist das Teil in der Mitte des King Air Panels ein Wetterradar und ein GPS in einem.
Die neuen King Airs besitzen nun schon das Collins ProLine 21 mit FMC.

http://www.indamer.com/Images/air_cr...00_cockpit.jpg



Grüße,
Harri

hi!

also in eddf gibts ja z.b. noch extra eine sid-chart für flugzeuge ohne rnav, damit flugzeuge ohne rnav-ausrüstung "ihren weg finden". in südamerika oder asien, wo auch noch beispielsweise 727 fliegen, die meines wissens nur mit gps aufgerüstet wurden, ist vor zu vor noch gang und gäbe. im europäischen oder amerikanischen raum dürfte es aber, wie schon geschrieben, seltener anzutreffen sein.


grüße, jörg

Vielen Dank für die bisherigen Antworten.
Doch meine eigentliche Frage, ob VOR to VOR noch geflogen wird (in Europa hatte ich gemeint), wurde bisher nicht beantwortet.

Wer kann dazu mehr sagen?

Günni

Warum denn auch nicht!?
Viele Privatmaschinen fliegen über Land mit VOR Navigation. Ist halt doch leichter als reiner Sichtflug, vor allem bei schlechteren Wetterverhältnissen.

Bei den großen Maschinen wirds nicht vorkommen denn da macht es keinen Unterschied ob man ins FMC nun ein VOR oder eine Intersection eingibt.


Grüße,
Harri

Gibts schon irgend eine Umsetzung der KingAir mit FMC für den FS?

Hi

Auf deine einfache Frage eine einfache Antwort: Natürlich wird in Europa auch noch von VOR zu VOR und NDB geflogen.

Um genau zu sein, müsste man aber zunächst Europa definieren. Leider haben nicht alle Länder des Kontinents exakt die gleichen Vorschriften. Und innerhalb der Länder gibt es noch zahlreiche Zonen mit unterschiedlichen Vorschriften.

Weiter müssten wir uns darüber unterhalten, nach welchen "Rules" (Regeln) wir unterwegs sind. Bekanntlich unterscheidet man zwischen VFR (Visual Flight Rules) und IFR (Instrument Flight Rules), dann aber auch CVFR (Controlled Visual Flight Rules) und SVFR Special Visual Flight Rules).

Entsprechend diesen unterschiedlichen Regeln sind auch die gesetzlichen Anforderungen an die Instrumentierung der Flugzeuge aber auch an die Qualifikationen des oder der Piloten unterschiedlich.

Also hinter deiner Frage verbirgt sich in Tat und Wahrheit eine recht komplexe Geschichte.

Herbert

Hallo!

Ich behaupte einmal, in Europa (zumindest in Mitteleuropa) wird im kontrollierten Luftraum (exklusive Luftraumklasse E) nicht mehr von VOR zu VOR geflogen; die meisten Strecken sind dort RNAV-Strecken. Desweiteren behaupte ich, dass die meisten Waypoints heutzutage reine RNAV-Waypoints sind, also nicht mehr über VORs/NDBs gepeilt werden können.

Dimitris

also das möchte ich mal stark bezweifeln ;)
jenachdem wo ich mich befinde habe ich doch sicher 2 VORs in meiner Nähe, und mit Hilfe von Kreuzpeilung kann ich somit jeden erdenklichen Punkt anfliegen...

Leider habe ich in meinem kleinen Motorsegler nur ein VOR Gerät, kein ADF oder GPS, da muss ich mir leider mit meinem PDA aushelfen...

@Dimitris

Darf ich dich daran erinnern, am Thread-Anfang hat Günni auch die Frage gestellt,

Quote:

Was machen denn Piloten einer Kingair 350 oder auch die Privatflieger, die "nur" über die Standardinstrumente verfügen?

Quote Ende.

Herbert

OK, ich habe mich falsch ausgedrückt. ;) Es muss heißen: "Desweiteren behaupte ich, dass die meisten Waypoints heutzutage reine RNAV-Waypoints sind, also nicht mehr über VORs/NDBs gepeilt werden dürfen." Natürlich wird noch immer alle 150 NM irgendein VOR stehen, mit dem man irgendwie die Waypoints peilen kann. Die notwendige Genauigkeit, um anhand dieser Waypoints zu fliegen, wird dabei natürlich nicht erreicht und legal ist das natürlich auch nicht.
Privatpiloten mit kleinen Maschinen verbleiben im unkontrollierten Luftraum (inklusive Luftraumklasse E), wo sie sich nicht an verlautbarte Routen halten müssen. Luftzeuge in der Größe einer Kingair 350 werden wohl mittels GPS fliegen, wobei ich zugeben muss, dass ich hier aus dem Stehgreif nicht weiß, ob man die geforderte Genauigkeit damit einhalten kann.

Dimitris

Re: VOR to VOR noch realistisch?
 

Moin,

wie schon geschrieben wäre die vollkommene Beantwortung dieser Fragen weitaus komplexer als sie auf den ersten Blick erscheinen.
Aber mal kurz und schmerzlos:

Natürlich, wobei wir hier bereits die ersten Einschränkungen haben, denn es ist gar nicht nötig von einem VOR zum anderen zu fliegen. Wie schon geschrieben wurde, ist die Kreuzpeilung ein hervorragendes Mittel zur Positionsbestimmung.

Muss man auch gar nicht (anpeilen).
Man muss nur wissen, wo sie sind.
Positionsbestimmung, s.o.

Wie gesagt, es ist gar nicht mal so üblich, von VOR zu VOR zu fliegen.
Das ist zwar schön einfach, aber durchaus nicht die Regel.
Der Begriff "Standardinstrumente" ist hier btw. schwammig.
Es gibt eine Mindestausrüstung für Flüge unter bestimmten Bedingungen (s.u.)Ist die nicht gegeben, darf der Flug nicht nach den Regeln durchgeführt werden.
Dazu sei noch angemerkt dass, wenn wir von Airways sprechen, der Schluss naheliegt, dass es hier um IFR-Flüge geht, denn:
Natürlich gilt diese Regel.
Die ist ja u.a. dazu da, um IFR und VFR-Flüge zu trennen, IFR fliegt die vollen Tausender und dann Richtungsabhängig die Geraden oder Ungeraden und VFR fliegt die Tausender +500 und entsprechend ebenfalls die richtungsabängigen Geraden oder Ungeraden.
Somit kann schon mal nichts gekreuzt werden.
Dann wäre da bei IFR Flügen immer auch noch anzumerken, dass diese kontrolliert werden, da haben immer auch die Lotsen ein Wörtchen mitzureden und geben ggf. Kurse vor.
Es ist also auch wichtig, zwischen VFR und IFR-Flügen zu unterscheiden (und ggf. wie ebenfalls bereits angemerkt, auch Special VFR und CVFR, wobei S-VFR widerum nur für Kontrollzonen gilt)
Kommen wir nun zu der Frage, ob überhaupt ein GPS oder ein FMC an Bord sein muss und was denn nun die "Standardausrüstung" ist.
Denn nur dann würde das Ganze auch Sinn machen.
Welche Mindestausrüstung für welche Flüge vorgeschrieben ist, regeln die LuftBO und die Durchführungsverordnungen über die Flugsicherungsausrüstungen.
Siehe auch hier und natürlich auch die jeweiligen Bauvorschriften.
In keiner ist z.B. zu finden, dass ein GPS zur Pflichtausrüstung gehört (jedenfalls nicht das ich wüsste :rolleyes: ).
Demnach muss es auch möglich sein, nur mit Hilfe der vorgeschriebenen Mindestausrüstung legal zu fliegen und zu navigieren.
Ob Waypoints über RNAV (B oder P ) angeflogen werden müssen oder nicht und ob ein Flugzeug entsprechend damit ausgerüstet sein muss ist widerum eine Frage des Luftraumes.
Führt der Flug durch einen Luftraum, in dem RMNAV gefordert ist, muss das Flugzeug auch damit ausgerüstet sein. Hat es nur die Mindestausrüstung, wird hübsch ein Bogen drumherum gemacht.

Die kurze Antwort lautet also:
Ja, es kann und darf durchaus rein nach VOR und ADF geflogen werden.
Ein FMC erleichtert den Flug zwar, ist aber nicht vorgeschrieben, gleiches gilt für das GPS.

Hope that helps.
Viele Grüße
Marcus

BZW: Der Luftraum E ist ebenfalls kontrollierter Luftraum und auch Privatpiloten mit kleinen Maschinen müssen nicht im unkontrollierten Luftraum verbleiben.
Das ist keine Frage der Größe, sondern eine Frage der Ausrüstung des LFZ und der Berechtigung des Piloten.
Wenn ich IFR mit einer IFR-equipten PA28 fliege, habe ich mich gefälligst auch im kontrollierten Luftraum aufzuhalten, dazu gehören C genauso wie E.

Zum Thema B350/FMC

Während meines Praktikums biem AAS in Bremen hab ich viel an den B200ern rumgewerkelt, das ist eine etwas kleienre Version der 350 mit T-Leitwerk.
Diese hatten allesamt FMC (waren ähnliche Modelle wie das NAVSTAR-Flight Management System
für den FS98/FS2000 von David Drouin.)
Gruß Chris

Grundsätzlich unterscheidet man nur zwischen VFR und IFR. Es werden z. B. immer Freigaben für "VFR-Flüge" erteilt, nie für "CVFR-Flüge", auch nicht bei Einflug in Luftraum C. Der Einflug ist lediglich an bestimmte Bedingungen geknüpft, die absolvierte alte CVFR-Ausbildung ist eine mögliche davon, es gibt sie aber nicht mehr. Nach JAR-FCL wird dazwischen nicht mehr unterschieden. [NfL I-156/00, I-147/03 / AIP VFR ENR 1-7].

Special VFR ist lediglich eine Herabsetzung der erlaubten Wetter-Minima, um einen Flugplatz in einer Kontrollzone noch anfliegen zu dürfen, geflogen wird trotzdem nach VFR (auf deutsch ganz korrekt: "Sonderflug nach Sichtflugregeln", nicht "Sonder-Sichtflugregeln"). Einziger Regel-Unterschied: Auch VFR-Flüge werden dann vom Turm voneinander gestaffelt. Das hat mit Überland-Navigation aber nichts zu tun. [NfL I-223/98 / AIP VFR ENR 1-10]

Also: Selbst das offizielle deutsche Luftfahrthandbuch (AIP VFR) macht sich das Leben nicht unnötig schwer und unterscheidet wirklich nur zwischen VFR und IFR. :-)

Nein, in jeder Hinsicht völlig verkehrt! Warum wird denn einfach spekuliert, das bringt doch niemandem etwas? Auch Realpiloten (gerade die) machen sich die Mühe, etwas nachzuschlagen, was man nicht weiß. :look:

Den Rest kann man gut in dem Beitrag von Marcus nachlesen.

Wer einen Blick auf eine reale Streckenkarte riskiert, sieht, daß man die meisten Punkte mit VOR und DME finden kann, aber nicht alle. Genauso gibt es für jeden Flugplatz SIDs und STARs, die man ohne Computer oder GPS abfliegen kann. Darüber hinaus manchmal auch solche, wofür man Flächennavigation zwingend braucht, die gibt es aber eben nur zusätzlich.

Ob man beliebige Waypoints anfliegen kann und darf, sieht ATC an dem aufgegebenen Flugplan. Dort steht in Feld 10 (Ausrüstung) dann neben dem "S" für "Standard" (VHF RTF*, ADF, VOR, ILS) auch "R" für "RNP-RNAV".

Kann ich nur bestätigen, damit ist wirklich alles zum Navigations-Thema gesagt. :-)

Gruß, Betto


*) Falls sich jemand wundert: RTF heißt Radio Telephone, das VHF RTF ist also das ganz normale COM-Funkgerät.

Ich arbeite jeden Tag mit Flügen, die im unkontrollierten Luftraum kreuz und quer fliegen. :-)

Dimitris

So, um das zu klarifizieren: Tatsächlich sind meine Aussagen ungenau. VFR-Flieger dürfen im unkontrollierten Luftraum (inlusive der Luftraumklasse E) fliegen, ohne sich an bestehenden Routen orientieren zu müssen. Mitunter ist es aber auch möglich, in der selben Art und Weise im kontrollierten Luftraum zu fliegen (in Österreich ist dies beispielsweise bis FL195 möglich). Weiters besteht die Möglichkeit, in der AIP des jeweiligen Landes nachzusehen, welche Routen auch von nicht RNAV-ausgerüsteten Luftfahrzeugen geflogen werden dürfen.

Dimitris

Moin,

nochmal, weil es in meiner Wahrnehmung erneut missverständlich ausgedrückt erscheint,.....:

Der Luftraum E ist kontrollierter Luftraum
Die Formulierung: "im unkontrollierten Luftraum inklusive der Luftraumklasse E", liest sich so, als würde der E-Luftraum zum Unkontrollierten dazugehören.
Das ist nicht der Fall.
Die Tatsache, dass VFR-Flüge sich dort im Rahmen der LuftVO weitgehend frei bewegen dürfen ("weitgehend" deshalb, weil es dort natürlich auch Einschränkungen gibt, z.B. Halbkreisregel ab 5000, es wird nur keine Verkehrskontrolle durch einen Lotsen für VFR-Flüge geben), bedeutet nicht, dass dieser Luftraum unkontrolliert ist.

Weiterhin dürfen VFR-Flieger auch im kontrollierten Luftraum der Klasse C fliegen, sofern sie mit der entsprechenden Mindestausrüstung lt.
Durchführungsverordnung FSAV-Sichtflug ausgerüstet sind (und natürlich der Luftfahrzeugführer die dazugehörige Berechtigung besitzt)
Wie Betto absolut korrekt beschrieben hat, sind auch das VFR-Flüge.
Die Tatsache, dass sie kontrolliert werden ändert nichts daran, dass sie nach VFR-Regeln fliegen.

Das mag jetzt ein wenig wortklauberisch erscheinen. Möchte nur gerne Missverständnisse vermeiden und mir scheint, als würden die Begriffe VFR/ IFR und kontrolliert/unkontrolliert durcheinandergeraten.
Ein kontrollierter Sichtflug bleibt in jedem Luftraum ein Flug nach Sichtflugregeln, sprich: Ein VFR-Flug.
Wir weichen aber vom eigentlichen Thema ab ;)
Viele Grüße
Marcus

Genau so habe ich es auch gemeint. :-) Die Luftraumklasse E gilt als kontrollierter Luftraum, es besteht für VFR-Verkehr aber kein Unterschied zu unkontrolliertem Luftraum. Deswegen habe ich die Luftraumklasse E zusätzlich zum unkontrollierten Luftraum genannt, da dieser nicht in die Kategorie "unkontrollierter Luftraum" fällt. Und keine Sorge: Deine Ausführungen erscheinen nicht wortklauberisch, in der Luftfahrt ist Genauigkeit notwendig. ;)

Dimitris