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Intermediates: Bei Flugplanung auswählen?
Hallo zusammen,
wenn ich meinen Flug plane, dann wähle ich auch gleich mindestens ein Alternate aus: Meist ist das ein Platz der möglichst nahe dran ist, der entsprechend gut (precision approaches etc) ausgestattet ist, der nicht unbedingt für gefährliches wetter bekannt ist etc. Wie ist das aber mit Intermediates? Werden bei der Flugplanung im Normalfall (d.h. nicht wenn ETOPS ins Spiel kommt) Intermediates geplant? Oder macht man sich darüber Gedanken wenns nötig wird? Kann man sowas im Internet an einem Beispiel irgendwo sehen? Bodo |
Moin Bodo,
ich weiss jetzt nicht wie es Zivil aussieht, aber bei den Flügen die ich bei der Bundeswehr mit vorbereitet habe, wurde lediglich das Alternate festgelegt. es gehörte allerdings immer zur Streckenbriefing dazu, auch die umliegenden Fluglplätze und Kasernen (komme aus 'nem Hubschrauberverband:D )kurz anzusprechen. "Air Aborts" also Aufgabe der Flugabsicht nach dem Start kommt ja schon gelegentlich mal vor. Man ist dann ganz froh nicht erst lange nach dem nächsten FLP suchen zu müssen. Es gab aber auch Fälle (Main Trans CHIP) bei denen wir nicht lange rumgesucht haben, denn die Checkliste sagt "land asap".:eek: :eek: |
Soweit ich weis wird das schon gemacht, vielleicht nicht gerade auf 'nem Hüpfer EDDM - EDDF, aber längeren Flügen schon.
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Diese ganze Flugplanungsgeschichte würde mich mal im Detail interessieren....
Wie hier angesprochen, wie läufts mit den Intermediates? Ab welcher Flugstreckenlänge muss ich solche auswählen? Nach welchen Kriterien werden diese ausgewählt? Auch diese ETOPS Sache ist mir noch nicht ganz klar.... Kann dass mal jemand erklären wer sich gut mit Flugplanung auskennt!? Im Voraus schonmal danke!! Olli |
Ein Ausweichflugplatz gehört IMMER eingeplant, selbst bei dem kürzesten Hüpfer kann am Ziel eine Landung unmöglich sein.
ETOPS ist die Flugzeit, die man mit einem zweistrahligen Jet bei "Verlust" eines Triebwerkes höchstens bis zum nächsten Platz fliegen darf. Die ist unterschiedlich und beginnt bei 180 Minuten bis 240(meine ich). Die genaue Zeit ist für verschiedene Flugzeugtypen auch unterschiedlich. EROPS : Extended Range Operations, bezogen auf ursprünglich nicht für solche Langstrecken konzipierte Luftfahrzeuge wie die Boeing 767 oder den Airbus A310. JAA Bezeichnung ETOPS : Extended Twin Operations, heute gängige ICAO-Bezeichnung, da mittlerweile alle zweistrahligen Großraumflugzeuge in ihrer Auslegung für solche Langstrecken konzipiert sind. LROPS : Long Range Operations, seit 25. Juni 2003 als Entwurf von der JAA veröffentlichte Regeln für den Betrieb von 3- und 4-strahligen Maschinen auf extremen Langstrecken. http://www.flightxpress.de/artikel/0...ops/etops.html http://www.herpa.de/magazine/pdf/ww2005_01/etops.pdf |
Hallo Michael,
vielen Dank für deine Mühe, damit hast du mir schonmal weitergeholfen ;) Ich les mir dass mal in Ruhe durch und melde mich nochmal, falls noch etwas unklar sein sollte. Gruß Olli |
Leider nicht ganz korrekt.;)
Theoretisch muss jedes nicht ETOPS zertifizierte Flugzeug innerhalb einer Stunde an einem suitable Aerodrome landen können (JAR 1.245). ABER: Nicht jeder Flug muss einen Alternate haben. Planungstechnisch gibt es Ausnahmen welche in der JAR OPS definiert sind. Dazu gehört die "Open Five" Planung bzw. im Wortlaut Planning without Alternate (JAR 1.295c)oder die isolated aerodrome Procedure. Beides in der JAR OPS definiert. Hier der Link und viel Spaß beim Lesen!:D Klick Dort dann auf JAR OPS 1 klicken. Leo |
Wow, ich glaube da kennt sich einer nicht unwesentlich aus!
Danke Leo! |
Jo danke Leo, aber ist auch bischen viel Stoff für die Flightsimmer :rolleyes:
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Also, ich sitz hier grad im Dispatch der LH Cargo in der Nachtschicht.
Was die Alternates angeht, hat Leo schon recht. Es muss nicht immer einer sein. Wenn kein weiterer suitable da ist (isolated), dann gibts eben keinen. In diesem Fall muss man aber für zwei Stunden Extrafuel mitnehmen. Ein Altn ist standard. Ist aber das Wetter an der Destination +/- eine Stunde vor und nach geplanter Arrival below landing minima ist, müssen zwei Altn gefiled werden. Was die enroutes angeht, ich hab grad nen Flug von FRA nach NBO in den Fingern gehabt. Da bin ich dann eben das WX und die NOTAMs für DEST und die ALTNs (wir geben meistens zwei an, wie ich schon gelernt habe *g*) angeguckt. Was die Enroutes angeht: Einfach mal kurz über das Wetter und NOTAMs von MUC, Athen, Kairo und Khartoum rübergeflogen. Des passt schoa... Wenn wirklich nötog wir, zu diverten, guckt sich die Crew eh alles nochmal genauer an und requested aktuelles Wetter. So, hoffe geholfen zu haben Matu |
@ Mautin,
noch eine etwas andere Frage. Kannst du mal erklären was es mit der sog. "reclearance" oder PBR/DPP Calculation auf sich hat. Im Netz habe ich dazu *fast* nichts gefunden :(. |
Oh man...
...ich versuchs mal.
Wenn ich ehrlich bin, hab ich das auch noch nicht so ganz geblickt. Aber psst, nicht verraten :D Also, Reclearance wird geplant, wenn der Flug vom Gewicht limitiert ist. Das heisst, es müsste Ladung stehen gelassen werden, um fliegen zu können. Wenn es sich hierbei nicht um einen Betrag von 15 t oder so handelt, kann man da mittels Reclearance noch was machen. Normaler Weise benötigt man ja für nen Flug neben dem Tripfuel auch noch Contingency. Dieser wird aber in der Regel selten benötigt. Daher kann man, um evtl. noch ein par Tönnchen zu schinden, da ein wenig was biegen. Und das geht so: Man sucht man sich einen geeigneten Airport (suitable vom Wetter her und für den Flieger) möglichst dicht an der Destination. Das wird der Reclearance Airport. Dann suche man sich einen Punkt auf der Stecke, von dem man im Notfall zum Recl. Ap divertet. Das ist unser Reclearance Point oder besser, Decision Point. An diesem Punkt muss die Crew dann gucken. Hat sie noch genug Sprit an Board, dann wird weiter zur Destination geflogen Wenn nicht, dann zum Reclearance Alternate. Von DEP bis zum Recl.-Ap. nimmt man 3% Contigency Fuel mit. Nur für die Strecke Recl.-Pt. - DEST werden die vollen 5% geplant. Dadurch bleibt man stets legal, was die erforderlichen Fluelmengen angeht, kann aber ein/zwei Tonnen weniger tanken und somit mehr Fracht mitnehmen. So, ich hoffe, ich hab das jetzt einigermaßen verständlich ausgedrückt und du kannst mir folgen. Wie gesagt, so richtig hab ich das auch nicht verstanden. Vielleicht kann ja noch jemand hier im Forum was dazu sagen. Wenn du willst, kann ich auch nochmal in meinen Unterlagen schicken, und die demnächst mal ne längere mail schicken. Gruß Matu P.S: Wenn hier grobe Fehler drin sein sollten, bitte ich dies zu entschuldigen. Aber ich bin im Moment doch ein wenig müde :zzz: (scheiß Nachtarbeit :mad2: ) |
Zitat:
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Re: Oh man...
Zitat:
Mal nochwas zu deinem Job. Arbeitet ihr bei LHT Cargo für die Briefing auch mit Lido? |
Re: Oh man...
Zitat:
Super erklärt, das ganze scheint ja ziemlich komplex zu sein. |
Re: Intermediates: Bei Flugplanung auswählen?
Zitat:
noch einer in der Nachtschicht :) Ich versuch's mal, hoffe ich erinnere mich an alles richtig. die Intermediates hängen von verschiedenen Faktoren ab.So kommt es z.B. schon mal darauf an, ob der Flieger 2 oder 3/4/mehr motorig ist. Ein Twin braucht nach JAR jede 60 Minuten einen Landeplatz, die grösseren alle 120 Minuten. Dieses Szenario wird als STOPS bezeichnet, im Gegensatz zu EROPS/ETOPS. Das heisst, jeder Flug mit einer Twin, wo Start und Ziel mehr als ca 2 Stunden entfernt sind, braucht man einen oder je nach Flugdauer mehrere STOPS Alternates. Für jeden Flug mit einem 3/4 holer braucht es das selbe für Flüge länger ca 4 Stunden. ETOPS/EROPS ist nix anderes als eine Ausweitung dieser Limiten für Twins, für die grösseren Flieger gibt's das nicht. Unter bestimmten Bedingungen kann man dann eben länger als 60 Minuten weg vom nächsten Flugplatz, bis 180 Minuten habe ich selber noch geplant, ich glaube aber einige sind bereits an 240 Minuten, so hat mir ein FOC User berichtet, der seine 777 so eingerichtet hat. EROPS Alternates haben aber höhere Anforderungen zu erfüllen als die normalen Intermediates. Was das Destination Alternate betrifft: Auf dieses kann verzichtet werden, wenn (hoffe ich vergess nix) Der Destinationsflughafen 2 oder mehr unabhängig voneinander anfliegbare Landebahnen hat, die über unabhängige Anflughilfen verfügen Das Wetter an der Destination "Open 5" ist (die Definition weiss ich nicht mehr auswendig hier Matutin, weist Du es noch?) Der Flug nicht länger als 5 Stunden dauert. Dann wird anstatt Alternate Fuel ein bestimmter Holding Fuel mitgenommen. ETOPS/EROPS gibt's ja den beschriebenen Link. Wir rechnen ja solche Dinger regelmässig in den Nachfliegern für FXP unter anderem. |
Re: Re: Intermediates: Bei Flugplanung auswählen?
Zitat:
OPEN FIVE -Flug max. 6 Stunden.(hängt so weit ich weiss mit den wetter forecasts zusammen) -2 verschiedene Landepisten -ceiling at least 2000ft or minimum circling height + 500ft was immer höher ist und -die Sicht mindestens 5000m. -zusätzlicher Treibstoff um 15min in der icao std atmosphäre in 1500ft über den platz halten zu können. |
Servus Leo,
lange nicht gesehen, wie geht's denn immer? :D Danke für die Ergänzung. Wollte gerade mein GB heraussuchen, aber Du hast mir die Arbeit abgenommen! Umso besser. War mir nicht mehr sicher mit 5 oder 6 Stunden, aber so passt es. Ebenso Open 5 musste ich nachlesen. Ja, so schnell gehts, wenn man kein Dispatcher sondern nur noch Wetterfrosch ist :eek: Beste Grüsse Urs |
(Hätts auch nicht auswendig gewusst, da es selten notwendig ist..)
Wichtig ist zu wissen, wo man schnell nachschauen kann, wenn man etwas braucht.;) |
Lido..
Ja, planen wir. Läuft hier alles über Lido. Find ich eigentlich ganz angenehm das Programm. Sowas bräuchte ich auch für den Flusi :D :cool:
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Re: Lido..
Zitat:
Habe Lido selber nie gesehen, nur Skytrack von Swissair / EDS. Beste Grüsse Urs |
Hallo,
So, soweit habe ich mir diese ETOPS-Sache mal angeschaut und auch verstanden. Nach welchen Kriterien suchen denn Airlines die "unterwegs-Alternates" aus. Klar, die pistenlänge muss dem Flugzeug gerecht sein. Aber welche Kriterien gelten noch? Mich würde mal folgendes Scenario interessieren. Wie plane ich einen Flug von München/EDDM nach Santa Maria/LPAZ professionell. Ich bin vor kurzem die Strecke geflogen, folgende Center wurden von mir überflogen: München, Frankfurt (Langen), Reims, Paris, Madrid, Lissabon und letztendlich Santa Maria... Welche Airports zieht man nun als Alternates heran? Falls jemand FOC im Einsatz hat, ich würde mich über einen entsprechenden Plan zum Vergleich mit meinem, freuen. Gruß Olli |
Zitat:
Wenn ich von der Arbeit komme, mache ich mal einen zum Vergleich. Du kannst ja deinen schon mal posten. |
Ich habe jetzt mehrere Routings erstellt und mit FOC mal durchrechnen lassen (comparing routes). Folgendes war das schnellste:
RTE VIA : KPT9E-KPT / UL856-DJL / UM129-LMG / UN460-ABSEN / DCT-LOTEE / DCT-PETEK / DCT-4020N / DCT-BEKUN / BEKU1C-VSM / (I18-VSM) |
Servus Marc,
der Flugplan sieht im groben und ganzen so aus wie meiner, ich hatte allerdings nur das Airac-Cycle 509 zur Verfügung, habe derzeit nicht die finanziellen Mittel um monatlich upzudaten. Aber, was mich jetzt viel mehr interessiert, auf welche Airports würdest du während dem Flug zurückgreifen, falls es zu einer Emergency kommen würde? Planst du solche Airports mit dieser "STOPS" Methode von FOC? Gruß Olli |
Zitat:
Ja, wenn es sich ausgeht schon. Allerdings ist das obige Routig etwas "grenzwertig", aber FOC meckert noch nicht :D. Wenn ich das ganze mit EROPS geplant hätte, müsste ich rund 2t. extra Sprit mitnehmen. Ach ja, STOPS sind: EDDM/LFRS/LPPR/LPAZ EROPS wäre EDDM/LFRS/LPAZ also ohen Porto als Alternate, dafür aber mit 2t mehr Treibstoff. Gut hier hätte es nicht viel gemacht, aber wenn man weiter fliegt und nahe ans MTOW kommt... :engel: :D Grüße! |
Moin,
so, dann wären wir jetzt an dem Punkt wo ich scheinbar Fehler mache, weil mir nicht ganz klar ist nach welchen Kriterien du nun vorgegangen bist. Ich hab mir pro überflogenes Center einen Alternate-Flughafen selbst rausgesucht, ohne irgendwelche Werte zu verwenden...Demnach waren meine Stops wie folgend: LFPG/LFRB/LEMD/LPPT/LPAZ Alternate: LPPD Geht dass auch in Ordnung oder nach welchen Kriterien bist du vorgegangen? Gruß Olli |
Toll,
hier findet man wirklich gute Informationen. Man lernt hier richtig was. Ich machs so, dass ich meine Flüge immer wieder etwas realistischer durchführe, sobald ich neues Wissen ansammle. Und: Das meiste von dem, was in Real gemacht wird, hat auch im Sim seinen Sinn. Denn auch hier heisst es: Sicher ankommen! (und seit FSPassengers auch ökonomisch). Vielen Dank für euren unermüdlichen Einsatz an dieser Stelle. Bodo |
Zitat:
Also hier ist dein Scenario: http://home.arcor.de/bxxx/extern/fxp...nario_olli.jpg Und zum Vergleich meines: http://home.arcor.de/bxxx/extern/fxp_forum/scenario.jpg Nach welchen Kriterien suche ich mir die Alternates raus? Als erstes ziehe ich einen Kreis um DEP und ARR Airport, dann nehme ich den halben Durchmesser (Radius) und lege ihn an den Rand des ersten Kreies. Am Ende dieser Linie suche ich mir dann einen möglichst nahe der Route liegenden Aiport heraus. Dann wird abgechekt ob sich dieser auch dafür eignet. Wenn ja, trage ich ihn in mein Scenario ein und sehe wie weit ich damit komme. Dann wieder das gleiche Spielchen :-). Pro überflogener FIR musst du keinen Alternate auswahlen. Halte dich einfach an die Kreise und wie weit du damit kommst. EDIT: Das ganze ist für eine 767 gerechnet (also 2 Std. STOPS) ;). EDIT2: @ Urs, wie kann man denn bei FOC die EROPS Zeit erweitern? |
Hi,
Sorry, ich komme jetzt erst zum antworten. Jetzt kommt bei mir so langsam Licht ins Dunkel. Trotzdem hab ich noch Fragen.... Von welchen Angaben beziehst du die Kreisgröße? Bedeutet dieser Kreisdurchmesser eine Entfernung von 2 Stunden? Und noch ne Frage: offensichtlich ziehst du diese Kreise nicht mit einem Zirkel, werden die durch FOC im Natplot automatisch eingeblendet? Gruß Olli |
Ja genau, ein Kreis entspricht 2 Stunden, so kann ein Flugzueg maximal 2 Stunden von einem Alternate entfernt sein.
Die Kreise erstellt Natplot (oder FOC :conf2:) von selbst. happy planning :D |
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