PMDG 737 Verständnisfrage: Speedbrakes /VNAV Des
 

Hallo,
ich kapier zwei Sachen bei der Boeing 737-700 nicht:

1. Ich kann mit einer Taste die Speedbrakes im Flug einfahren. Einfahren kann ich sie aber mit der gleichen Taste nicht. Ich muss dann immer erst mit der Speedbrake Disarm Taste (für gewöhnlich Sh-#) arbeiten.

2) JEDER VNAV descent geht nur mit Idle Thrust. Und das ergibt jedes mal einen Sturzflug von 4000fpm und mehr. Gleiches gilt für LVL CHANGE auf einen tieferen Flight Level. Da graut's meinen FS Passengers immer so... woran liegt es und kann man was dran ändern (ohne manuell die V/S im Autopiloten immer nachzustelllen und selber auf Speed Restrictions aufpassen zu müssen?

Bodo

Re: PMDG 737 Verständnisfrage: Speedbrakes /VNAV Des
 

zu 1: ja, das ist so. Bei der PMDG 737 funktionieren die Speed-Brakes nicht wie bei den Standard-Maschinen. Das wurde auch von PMDG irgendwo (ich glaube im Support-Forum) beschrieben.

zu 2: die von dir beschriebenen Sturzflug-Orgien kann ich nicht nachvollziehen bei mir. Hast du denn alle Updates installiert? So viel ich weiß, war das früher mal ein Problem mit den hohen Sinkraten. Ansonsten kann man zum Thema VNAV Descent immer wieder nur sagen: FMC mit korrekten Winddaten füttern, dann klappts auch. Such mal hier im Forum, zum Thema VNAV Descent mit der PMDG 737 gibts etliche Threads.

Ich habe die 737-600/700 Version 1.3 (d.h. v1.2 gedownloaded, dann auf 1.3 gepatched. Auch mit korrekten Winddaten geht der Level Change immer wie folgt ab: Engines gehen auf Leerlauf und d.h es geht RICHTIG abwärts, wie gesagt minimum 4000 fpm. Dann breche ich den Spass ab und gehe auf V/S mode.

Beispiel 1:
Ich gebe KEINERLEI RESTRICTIONS ein. Bereits vor dem vom FMC berechneten TOD schickt mich ATC runter. Also sage ich dem FMC "DES NOW" auf die im MCP eingedrehte Höhe. Der Flieger tut nun folgendes: Er sinkt mit nur 1000fpm bis zum berechneten TOD und rumms gehts abwärts mit >4000fpm und idle thrust.
IAS bleibt dabei im grünen Bereich.

Beispiel 2:
FL CHANGE drücken um auf die neue Höhe zu kommen, dabei die Speed auf 285 kts, und der Sturzflug kann beginnen.

In niedrigen Fluhöhen klappt übrigens alles Prima. Nur aus Reiseflughöhe klappt es nicht, gerade weil halt immer mit Idle Thrust gesunken wird.

@bvl
da stimmt vielleicht mit deinen Gewichtsdaten etwas nicht,
hast du die mit den Loadmanager gefüttert
:confused:
man kann sie mit gemütlicher Sinkrate hinunter bringen, wichtig ist aber auch die aktuellen Winddaten im FMC (Forecasts Seite) zu füttern :cool:

Die Gewichtsdaten stimmen. Problem ist: Ein IDLE-Descend (ob man nun VNAV PATH nimmt oder VNAV SPEED Descend) bringt aus Reiseflughöhe IMMER zu hohe Sinkraten. Ich habe noch einen VOR/DME Approach probiert: Hier klappt das mit VNAV PATH sehr sehr gut. Aber aus Reiseflughöhe mit Idle runter zu gehen... das bringt zu hohe Sinkraten.

Es ist doch kein Gesetz, dass der Sinkflug mit IDLE thrust geflogen wird - auch nicht bei der PMDG-737. Es wird immer versucht, den im FMC vorgegebenen Sinkpfad zu fliegen, notfalls eben sehr steil, wenn die Programmierung es nicht anders zulässt.

Wie bereits oben erwähnt, sollten Winddaten auf der forecast page korrekt eingegeben sein. Und wenn man vermutet, dass es mal wieder sehr steil werden könnte, kann man auch einige Meilen vor dem top of descent schon den descent einleiten. Dafür einfach bei ATC eine niedrigere Flughöhe anfordern, im MCP vorgeben und dann DES NOW im FMC drücken. Geht eigentlich alles recht komfortabel, wenn man vorausschauend fliegt. ;)

Also bei mir werden die VNAV-Descents in den seltensten Fällen mit Idle-Thrust geflogen. Der Übergang in den Descent erfoglt bei mir in der Regel auch recht sanft. Und mit den korrekten Winddaten hab ich selten Abweichungen von mehr als 300ft vom geplanten Descent-Path. :confused:

Ich hab allerdings neben der 600/700 auch das Upgrade auf die 800/900 und somit die Version 1.4 bzw. für das Upgrade den neuesten Patch auf 1.1. Mit dem Upgrade hat sich ja auch noch einiges an den systemen getan.

Also, warum zum geier seit ihr alle auf dem VNAV so scharf??? Bei mir kann man den VNAV ausbauen. In der realität fliegen die Piloten eh mit VS.

LVL CHG ist natürlich auch eine möglichkeit, wobei man ja selber die sinkrate beeinflussen kann in den man halt mit dem Schub arbeitet.

Also alles halb so wild.

Moment mal, alle sind hier nicht scharf auf VNAV. Ich zumindest nämlich nicht. Dass ich mein Wissen über diesen A/P-Mode weitergebe, heisst noch lange nicht, dass ich ihn ständig einsetze. Ich verwende grundsätzlich den A/P-Mode, der zur jeweiligen Situation am besten passt.

Hi Bodo,

ich denke Du hast die hohen Sinkraten nur in höheren Levels, oder?

Also anfänglich hohe Sinkraten sind eigentlich nichts ungewöhnliches, wobei mir 4000 im VNAV auch sehr hoch erscheint. Ich habe auch die -800/900er, die knallt nicht so schnell runter, erscheint mir irgendwie realistischer.

VS wird eher seltener genutzt, der überwiegende Descend findet im Levelchange statt!

Quelle: Jumpseatflug 737-800; Befragung realer Piloten

Ja, die extreme Sinkraten sind nur in höheren Levels, eben WEIL ES IMMER EIN IDLE DESCENT ist. Man könnte natürlich die Speed auf Minimum Clean oder whatever zurücknehmen, aber das ist ja keine Lösung.

Seit wann spielt man bei LVL-Change mit dem Schub? Da ist doch A/T engaged!...

Und das mit dem VNAV: Vergessen wir das mal und bleiben NUR BEI LVL CHANGE. Denn da gibt es das gleiche Problem und man kann schon mal Fehler bei der Programmierung des FMC ausschließen (hoffe ich doch :-))

Wieso ist es immer ein Idle-Descent? Wie ich bereits geschrieben hab, kommt ein Idle-Descent bei mir nur in den seltensten Fällen vor, z. B. bei starkem Rückenwind.

Auch wenn die Frage jetzt für manche trivial erscheint, aber wo bekomme ich die genauen Winddaten, von denen weiter oben bei der Programmierung des Anfluges gesprochen wird, denn her?

Gruss

Hallo Jürgen,

das kommt dann wohl auf die Airline an. Ich kenne es anderst.

ja, tut sie ;)
Wetterdaten, nicht nur vom Abflug- und Zielflughafen, sind Bestandteil jeder guten Flugplanung und sollten für jeden Wegpunkt vorliegen, in der Regel als METAR. So weit zur Theorie.

In der Praxis hängt es davon ab, welches Tool du zur Generierung des Wetters einsetzt. Ich verwende AS2004.5. Da kann man für jeden Wegpunkt das entsprechende METAR erfragen und so die Winddaten ins FMC eintragen.

Es geht natürlich auch komplizierter, dafür aber realistischer: AS2004.5 bietet die Möglichkeit, FS-Flugpläne zu importieren und daraus ein Flightlog mit Wetterdaten zu generieren. Dazu muss man aber erst mal den Flugplan aus dem FMC ins FS-Format bekommen, was so nicht geht. Ich erstelle dazu immer mit dem FS Navigator einen zum FMC-Flugplan identischen Flugplan und exportiere ihn ins FS-Format. Ist zwar umständlich, aber so hab ich einen Flightlog mit Wetterdaten, den ich drucken kann.

Die aktuelle Version ASV (AS2004.5 ist der Vorgänger) kann das natürlich auch.

Ein-Mot-Flieger !!!

Du bringst mich der Sache schon näher. Bei gehen die Triebwerke bei jedem descent automatisch auf IDLE!!! (d.h. bei jedem LVL Change).

Vielleich kommen wir jetzt der Sache schon näher. Frage: Wenn es anders sein soll, d.h. die 737 soll NICHT mit Idle sinken, dann müßte sie ja wissen, wieviel Schub sie geben soll, oder aber sie muss wissen mit welcher Geschwindigkeit UND welcher Sinkrate (dann könnte sie den Schub entsprechend anpassen. Also müßte ich das dem Flieger doch sagen können, oder? (ich meine ohne den V/S mode zu nehmen). Wenn ich das hinbekäme, dann hätte ich wahrscheinlich auch keine Probleme mehr mit dem VNAV SPEED Descend...

Programmier ich das FMC vielleicht doch falsch?

Hmm, Bodo, ich hätte da noch ne Frage. Du schreibst, du sinkst im VNAV Speed Descent. Was passiert denn, wenn du im VNAV Path Descent sinkst? Bekommst du da nen VNAV Disconnect?

Ich hab nämlich ne Vermutung. Wenn du zu schnell bist, versucht VNAV Speed Descent mit aller Gewalt das Sinkprofil einzuhalten. Dann können da auch schon mal heftigste Sinkraten auftreten. VNAV Path Descent gibt dir einfach nen Disconnect.

Genau! Und die Sinkrate ermittelt der FMC automatisch, da er die Wegpunkte auf den vorher errechneten (oder manuell geänderten) Höhen passieren will. Die Höhen kannst du auf der LEGS-Seite sehen und ändern.

Danke, Thorsten.
Kann man, wenn man diese Daten nicht hat, den VNAV-Pfad durch die Eingabe von fiktiven Rücken- oder Gegenwind zur sicheren Seite anpassen?

Gruss

Hallo Bodo,

Das ist auch korrekt und real! Im LVL/CHG Mode werden die Triebwerke in den Leerlauf genommen - exakt eigentlich auf 'Flight Idle' - und die Geschwindigkeit über die Sinkrate gehalten.

Ich hab das immer so gesehen bis jetzt:
Im Sinkflug geht LVL Change auf IDLE und läßt den Flieger mit der eingestellten speed sinken. Hier hat man sehr gut die Möglichkeit, die Sinkrate zu beeinflussen, indem man einfach eine kleinere Speed wählt. Funktioniert sehr komfortabel.
Im VNAV Speed versucht er, mit der im FMC eingestellten Geschwindigkeit zu sinken, im Prinzip dasselbe wie LVL Change.
Und im VNAV Path versucht er, mit allen Mitteln den vorher berechneten Pfad (unter Berücksichtigung der definierten restrictions) einzuhalten, gibt dazu aber natürlich auch mal etwas Schub. Außerdem weicht die Geschwindigkeit dann doch manchmal vom im FMC gewählten Wert ab.

Ich hab eigentlich wenn überhaupt dann das umgekehrte Problem. Aus dem Cruise gehts ganz durchschnittlich und auch wirklich auf dem gewünschten Pfad runter. Aber so zwischen 10000 und Approach hab ich manchmal massive Probleme die Speed runterzukriegen. Z.b. gebe ich im FMC keinen Wind ein und hab headwind (müsste die Situation vereinfachen, weil die Flugzeit länger ist !) und er legt mir den Verzögerungspunkt so vor einen Waypoint mit restriction, dass völlig klar ist, dass sich das nicht ausgehen kann ! Insofern ist bei mir ein vorausgeplantes, völlig sauberes automatisches Abfliegen des gesamten Approaches bis zum Aufnehmen des ILS nicht möglich, ohne manuell nachzubessern (sprich speedbrakes oder ein kleiner Umweg, bis alles passt), weil das FMC die Strecke, die es zum Verzögern braucht, einfach nicht passend berechnet. VNAV schafft es einfach nicht, selbst mit "günstigen" Windverhältnissen, in entsprechender Konfiguration am Anfang des Anflugs anzukommen, wenn man nicht eingreift.
Diese Behauptung entspricht meiner persönlichen Erfahrung, seit ich die PMDG habe. Das häufigste Argument hier im Forum ist, die Winddaten auszufüllen.
Meine Versuche, hier z.B. fälschlicherweise starken tailwind einzugeben, um dem FMC "Stress" zu machen, haben nur teilweise Besserung gebracht. Das "Problem" als solches ist, wie ich gehört habe, real.

Ich habe bei mittlerweile einigen realen Flügen mit der -800 keinen einzigen erlebt, bei dem die speedbrakes nicht im Einsatz gewesen wären.

vg martin

Klar kannst du das. Du reduzierst dadurch zwar die Wahrscheinlichkeit eines VNAV Disconnects, aber dein Sinkflug wird nicht mehr der ökonomisch beste sein. Am PC kann dir das zwar egal sein, realisitsch ist es aber nicht.

Richtig, bei LVL CHG gehen die Triebwerke auf Idle, bei VNAV jedoch nicht zwingend. Vor allem bei VNAV Path wird ggf. sogar noch Schub gegeben, um das Sinkprofil einhalten zu können. Gibt man (wie von CB-Airline gefragt), zudem noch gefakte Rückenwind-Werte ins FMC ein, dann wird der Descent sogar unökonomisch, d. h. es wird mehr Treibstoff verbraucht, als eigentlich notwendig wäre.

Genau das könnte da dein Problem sein. Wie schon so oft hier im Forum erwähnt wurde, ist die Eingabe korrekter Winddaten ins FMC für einen VNAV Path Descent unerlässlich.

Genau da stehe ich dann mit meinem Verständnis der Sache an, wenn ich so wie im Beitrag dann weiter beschrieben, in Wirklichkeit mehr Zeit habe, als der FMC annimmt. Umgekehrt, d.h. z.B. Rückenwind und keine Eingabe von Daten ins FMC wäre völlig klar, dass das nicht funtkionieren wird. Aber Gegenwind...:confused:
vg martin

@MaBe: Also ganz ohne den Einsatz der Speedbrakes komm ich auch selten runter. Das ist aber, wie du bereits erwähnst, in der Tat auch in der Realität ein Problem. Die 737NG lässt sich nämlich nicht gerne abbremsen.

Vergessen wir mal kurz den VNAV Path.

Ich versuche den Sinkflug immer so: Ich stelle im MCP eine niedrigere Höhe ein (klar), dann VNAV Speed Descend oder FL CHANGE mit Mach 0.79, weiter unten dann mit 284 KIAS.
Macht > 4000fpm.

In niedriegen Höhen, d.h. z.B. bei 15000 ft geht es mit 284 KIAS wesentlich besser. Heisst das nun, dass ich evtl. nur mit 240KIAS absteigen kann? Und wenn: Ist das korrekt?

Das Halten der Geschwindigkeit ist kein Problem. die Mach 0.79 bzw. 284 KIAS stehen da wie angenagelt. Einen Disconnect bekomme ich glaube ich NIE beim VNAV Speed Desc. Und ein "Drag required" soweit ich mich erinnere auch nicht (warum auch).

Also Speed halten ist gar kein Problem (außer natürlich, habe ich auch schon erlebt, beim VNAV Path Desc, aber der sei an dieser Stelle mal ausser acht gelassen.

Bodo

So also, ich habe mich jetzt bei einem real Piloten mal schlau gemacht. Die sache ist so:

Die Piloten fliegen mal VNAV mal VS es kommt auf die Situation an. Die 7378 hat eine sehr gute gleitzahl, daher nimmt sie schnell viel fahrt auf. Ab gewissen höhen kann es auch sein, dass sie zu schnell wird und die Piloten lieber per VS fliegen. Also meine behauptung ist nicht ganz richtig, aber auch nicht ganz falsch.

Ergo: Flieg einfach mit VNAV deine Route ab. Laut angaben des Piloten gibts da so eine kleine inoffizielle faustregel. Ab ca 130nm bis zum Airport fängt man an mit dem Sinkflug... Hängt natürlich auch ab von der Höhe. Wenn per VS singt, dann meistens -2000 haut das nicht hin, nimmt er -2500. Der Trick ist ja dann auch einen übergangslosen sinkflug in das ILS hinzubekommen. Höhe halten kostet sprit.

Wenn du noch fragen hast, dann schiess los.

Achso bei VS wird aufjedefall auf IDLETHRST gesetzt bei VNAV machst du nixx. Macht der AP.

Guten Morgen!

Nachdem ich meinen Rechner neu aufgesetzt habe KLAPPT DAS JETZT AUCH MIT DEM LVL CHANGE: Maximal bekam ich gestern Sinkraten von 3200 fpm (ganz kurz).

KEINE STURZFLÜGE MEHR!!!