PMDG 737 NG und Speedbrakes
 

Hallo zusammen, schon wieder ich.
Ich fliege seit Monaten den A330/A340 von PSS und habe mir jetzt noch die 737 NG von PMDG zugelegt. Habe aber mit diesem Vogel leichte Probleme im Landeanflug weil die Maschine nur sehr langsam von der Geschwindigkeit runter kommt. Ich kann selbst bei einer Sinkrate von nur 1800ft pro Minute kaum die Speed einhalten und das bei voll ausgefahrenen Speedbrakes. Der Airbus verhält sich da ganz anders, mit dem ist es keine Schwierigkeit die Speedlimits unter 10000ft zu halten, selbst wenn ich mit 2400ft Minute sinke. Habt ihr auch diese Probleme oder ist bei mir da was nicht richtig im Lot :confused:

Würde mich über eine Antwort freuen und wünsche allen einen schönen
3.10.

mc-leod

Du sprichst von Landeanflug und 10000ft. Welche Flugphase meinst du, Final Approach oder Descent?

Falls du Final Approach meinst, da hab ich keine Probleme, die 737 abzubremsen, auch ohne den Einsatz von Speedbrakes. A/T auf Speed-Hold mit Anfluggeschwindigkeit und Klappen zum entsprechenden Zeitpunkt (wird am Speed-Tape im PFD angezeigt) bringen bei mir einwandfrei eine Reduktion auf Vref, bei vollen Klappen muss der Autothrottle sogar noch zusätzlich Schub geben, um die Maschine in der Luft zu halten.

Anders siehts dagegen beim Descent aus. Da ist die 737NG allerdings auch bekannt dafür, dass sie nur sehr ungern Fahrt verliert. Wenn du VNAV fliegst und ständig einen VNAV-Disconnect bekommst wegen zu hoher Geschwindigkeit, dann solltest du vor allem die Windangaben auf der Descent-Page im FMC überprüfen. Da kann dir ne gute Rückenwind-Komponente schon mal den kompletten Descent durcheinander bringen. Alternativ kannst du auch den Descent-Mode wechseln von ECON PATH DESCENT auf ECON SPEED DESCENT, allerdings auch mit den ensprechenden Nachteilen. Zudem sind die Speed-Brakes in der 737 ne ganze Ecke weniger wirksam als z. B. in den PSS-Bussen. Laut PMDG ist das allerdings wohl so korrekt (stand irgendwo in deren Support-Forum). Grundsätzlich kann man sagen, dass der Descent die Flugphase ist, die der 737 am wenigsten liegt.

Hallo einmot-flieger
ich meinte den Final Approach wie auch die Descent Phase. Im Final ist es bei korrekter Klappenstellung und einer Descendrate von 800 bis 1000ft auch kein Problem. Allerdings hatte ich es schon einigemale, dass mich der Controler beim online fliegen etwas spät runter gelotst hat und ich dann steiler sinken mußte. Dann habe ich arge Speedprobleme und eben auch um die Speedlimits unter 10000ft bei 1800ft Sinkrate zu halten.
Kann man da keinen Eintrag in der Aircraft.cfg ändern der den Flieger bei ausgefahrenen Speedbrakes mehr abbremst :confused:

Natürlich kann man das, aber vorher sei eine ernsthafte Frage gestattet: Warum kaufst du dir einen so komplexen und realistischen Flieger, wenn du ihn hinterher wieder unrealistisch machen willst? Was PMDG da modelliert hat, entspricht genau dem, was die echte NG macht. Sie verliert nur sehr ungern an Speed während des Descent, und die Speedbrakes produzieren außer viel Krach und Vibrationen nicht viel.

Dieses Verhalten ist absolut realistisch und zwingt einem zu einer korrekten Anflugplanung. Sollte es dir irgendwann nicht mehr möglich sein genügend Geschwindigkeit abzubauen, so musst du halt den Controller um mehr Trackmiles bitten, um etwas weniger stark sinken zu können. Wie gesagt, dass passiert in der realen Welt ganz genauso.

Hi Krazy,
ich habe den PMDG ja nicht nur wegen der Flugeigenschaften gekauf sondern auch wegen der ganzen Technick, sprich FMC usw.
Klar kann ich früher sinken, aber es gibt ja auch Anflüge die steiler sind. Vielleicht kann man sich da ja helfen indem man länger eine bestimmte Höhe hält und dabei weiter Geschwindikeit abbaut und dadurch schon vor dem Endanflug die Klappen setz um weiter Bremswirkung zu haben.
Vielleicht brauch ich nur einfach noch ein wenig Übung mit dem Flieger weil ich den Airbus gewohnt bin.
Sollte ich dennoch mal in die Aicraft.cfg eingreifen wollen, welchen Eintrag müßte ich denn dort ändern??

Gruß mc-leod

Hallo,

also im Endanflug (= ILS) hab ich bis jetzt keinerlei Probleme gehabt, die Anfluggeschwindigkeit zu halten - auch nicht in Innsbruck, der ja doch steiler als normal ist.
Natürlich ist da Voraussetzung, daß man beim Einlaufen des GS schon die Klappen komplett draussen hat, also in voller Landekonfiguration ohne Fahrwerk.

Den Descent muß man dann halt entsprechend planen und ggf. früher anfangen.

Das Thema wurde in diesem Forum schon sehr oft Diskutiert.
Wenn man das FMC zu 100% beherscht (Stichwort Windeingabe bei jedem Waypoint!) dann funktioniert VNAV besser als man denkt.

Die ganze Kunst ist es, mit ungefähr 180-200 Knoten auf einen normalen ILS-Approach eindrehen mit klappen 5. Nach dem Glideslope Capture wird das Gas komplett rausgezogen und erst bei Vref wieder hereingeschoben. Währendessen Fahrwerk und klappen ausfahren. SOo geht es am besten un schnellsten. Ist im übrigen auch das normale Verfahren, u.a. bei Lufthansa.

Das mit Lufthansa kannst Du Pauschal hier nicht so schreiben.
In Frankfurt soll man wenn möglich bis zum OM mit Gear Up fliegen.
Und sollte LH aufs ILS 10 Milen vor der Runway mit 200knt eindrehen wird der Controller ihn töten, das ist sicher :D

Das ist klar, aber was ich meinte, bezog sich mehr auf den Speedabbau auf dem ILS, als auf die Gültigkeit und evtl. Ausnahmen des Verfahrens. Und ob man nun in Frankfurt oder in München oder Hamburg ist, ist völlig egal, wenn man einmal auf dem ILS ist, wird das Gas rausgezogen usw.

Und eben das stimmt nicht.
Auf bestimmte Flughäfen kannst Du nicht einfach auf die Bremse tretten.
Das Du bist 1000 Fuß full landing config sein muss (LH/DE) ist logisch.
Aber 15NM Frankfurt oder sonst wo wirst Du nicht anfangen mit einem A320 zu bremsen.

Von nem A320 war nie die rede. Hab ich keine Ahnung, weis auch garnicht, wie schnell der bremst. Aber auf der 737 ist Idle eben das einzige, wass den Flieger richtig bremsen kann. Wie schon oben geschrieben, die 737 sinkt nicht gerne. Und wegen der Speed. Man kann nicht einfach mit 240 oder 230 Knoten aufs ILS. Man muss zwangsläufig abbremsen.


Aber ich mach mich nochmal schlau.;)

Naja, also mit 220KIAS auf´s ILS zu gehen ist eigentlich ganz normal, und üblicherweise muß man auch 160 oder 170 bis zum OM halten, bevor man auf Vref reduziert. Ist auch bei der Luftsportgruppe Kranich nicht anders. ;)

Grüß euch,

160 bis zum OM ist in der Tat fas timmer erfoderlich.

Im FS mach ich's allerdings so, daß ich schauen, daß ich mit 180-200 den LOC anschneide und dann runter auf 160 und Vref dann nach dem OM.

Aber zur 737:
Ich bilde mir ein, folgendes Prozedere sogar hier im Forum mal gelesen zu haben:
Den Descent mit der LvLChg Funktion durchzuführen, da der A/P dann mit Idle-Thurst sinkt im Gegensatz zu Vnav. Und erst realtiv tief (bei FL100?) dann den Vnav zu bemühen.
In meienr Erfahrung geht es so ganz gut.

Das Thema VNAV Descent in der PMDG 737 wurde hier im Forum doch schon zur Genüge diskutiert. Klar, LVL-CHG funktioniert immer, aber dann fliegst du halt nicht nach dem geplanten Sinkprofil und ggf. nicht mehr ganz so ökonomisch. VNAV Descent im PATH-Mode funktioniert dann, wenn man das FMC korrekt mit den Daten füttert, die zur Berechnung des Sinkprofils benötigt werden, sprich Windangaben. Dass der Descent ohne diese Daten des Öfteren mal in die Hose geht, ist doch eigentlich logisch.

Der Descent geht nicht öfters in die Hose sondern immer...:D

Nee, bei Windstille klappt er. Aber so fliegen ja eh nur Weicheier! :D ;) :p

Weiß denn nu einer welche Einträge man in der Aircraft.cfg ändern kann um mehr Bremswirkung mit Klappen zu bekommen?????

Selbst wenn ihr mich für ein Weichei haltet, aber so könnte man sich ja wieder langsam an den normalen Wert herantasten bis man es dann drauf hat mit der 737 zu landen ohne von der Polizei geblitzt zu werden.:lol:

Gruß mc-leod

Man kann Einträge in der AIR-Datei ändern, aber dann bremst der Flieger dermaßen stark, das wird dann richtig unrealistisch.

Musst mal hier im Forum suchen, da gibts einen Thread, wo das auch erklärt wird.

Also, wenn die 737 mal fahrt hat dann hat sie einfach fahrt und den kriegt mann so schnell nicht raus. Wicht hierebi ist die richtige Programmierung des FMC, betriift die Eingabe des Windes. Hierbei aufpassen bei der Windeinstellung des FS9. Unbedingt im Menü beim Wetter unter "Erweiterte Einstellungen" schauen. Dort kann man sehen, das es zwei einstellungen gibt. Bodenwinde und Höhenwinde, und dort sogar im unteren und oberen Bereich. Dabei einfach mal die Linien anklicken und sehen, was da so eingestellt ist.

Zusätlich gehe ich beim FMC hin und ändere einen Wert von Hand. Z.B suche ich mir beim Anflug einen Waypoint raus, wo die Höhe ca. 5000 ft beträgt. Dort ändere ich einfach nur die geschwindigkeit runter auf ca. 190 kn, um rechtzeitig die Geschwindigkeit abzubauen lassen.

Einfach mal ausprobieren.

Gruß sieggi

Das Weichei war nicht auf dich bezogen, sondern auf diejenigen, die nur bei Windstille fliegen. Würdest du das tun, dann hättest du jedoch nicht das Speed-Problem mit der 737 und hättest wahrscheinlich den Thread auch nicht gestartet. Also bist du kein Weichei! :D ;)

Gelle, Tomas, aber im "real"-Simulator fliegst Du sie schon ganz gerne, oder? :engel: :engel:


PS.: Bei mir geht nix inne Hose :hammer: :look: :lol:

Grüssle von EDDW-ler an EDDW-ler

Naja, im Sim wars die 737classic, bei deren Stummelflügel fällt man ja mehr vom Himmel.

Hi Leute,
ich fliege grunddsätzlich online mit IvAp und habe somit auch keinen Einfluß auf die Wettereinstellungen. So wie real eben auch. Die Idee bei 5000ft schon auf 190kn zu reduzieren hatte ich auch schon. Allerdings stelle ich mir dabei die Frage, ist das nicht genau so unreal wie wenn ich die Einstellungen in der Air.cfg ändere. Fliege ja den Airbus und die 737 auf dem Sim und dazwischen liegen Welten in der Bremswirkung der Klappen. Real bin ich auch schon mit dem Bus wie mit der 737 geflogen und konnte da keinen Unterschied zwischen den beiden im Sinkflugverhalten wie auch in der Speedreduktion feststellen. Naja, wie gut man das halt als Pax einschätzen kann. Wenn die 737 auch in echt so ein schlechtes Bremsverhalten hätte, dann müßten ja alle Fluglotsen weltweit andere Anflugverfahren für diese Maschine einhalten was sowohl den Sinkflug wie auch den Final approach angeht. Das kann ich mir einfach nicht vorstellen.
Würde mich also immer noch interessieren welchen Wert ich denn nun verstellen muß um ein anderes Verhaltender 737 bei ausgefahrenen Speedbrakes zu erreichen:rolleyes:

Schönen Tag an alle,

mc-leod

Hi Leute,
ich fliege grunddsätzlich online mit IvAp und habe somit auch keinen Einfluß auf die Wettereinstellungen. So wie real eben auch. Die Idee bei 5000ft schon auf 190kn zu reduzieren hatte ich auch schon. Allerdings stelle ich mir dabei die Frage, ist das nicht genau so unreal wie wenn ich die Einstellungen in der Air.cfg ändere. Fliege ja den Airbus und die 737 auf dem Sim und dazwischen liegen Welten in der Bremswirkung der Klappen. Real bin ich auch schon mit dem Bus wie mit der 737 geflogen und konnte da keinen Unterschied zwischen den beiden im Sinkflugverhalten wie auch in der Speedreduktion feststellen. Naja, wie gut man das halt als Pax einschätzen kann. Wenn die 737 auch in echt so ein schlechtes Bremsverhalten hätte, dann müßten ja alle Fluglotsen weltweit andere Anflugverfahren für diese Maschine einhalten was sowohl den Sinkflug wie auch den Final approach angeht. Das kann ich mir einfach nicht vorstellen.
Würde mich also immer noch interessieren welchen Wert ich denn nun verstellen muß um ein anderes Verhaltender 737 bei ausgefahrenen Speedbrakes zu erreichen:rolleyes:

Schönen Tag an alle,

mc-leod

Ich glaube, wir können nicht beurteilen was real.
So langsam kommen wir mit unseren wissen an unsere Grenzen.
Real denke ich, das die Fluglotsen den Flieger langsam runter kommen lassen. Allerdings ist mir bei einen Ägyptenurlaub aufgefallen, das der Flieger ca. 200 nm vor dem Ziel mit dem Sinkflug begonnen hat.
Denke mal, das das seine Gründe haben wird.
Gruß sieggi

Hi Leute,
ich fliege grunddsätzlich online mitIvAp und habe somit auch keinen Einfluß auf die Wettereinstellungen. So wie real eben auch. Die Idee bei 5000ft schon auf 190kn zu reduzieren hatte ich auch schon. Allerdings stelle ich mir dabei die Frage, ist das nicht genau so unreal wie wenn ich die Einstellungen in der Air.cfg ändere. Fliege ja den Airbus und die 737 auf dem Sim und dazwischen liegen Welten in der Bremswirkung der Klappen. Real bin ich auch schon mit dem Bus wie mit der 737 geflogen und konnte da keinen Unterschied zwischen den beiden im Sinkflugverhalten wie auch in der Speedreduktion feststellen. Naja, wie gut man das halt als Pax einschätzen kann. Wenn die 737 auch in echt so ein schlechtes Bremsverhalten hätte, dann müßten ja alle Fluglotsen weltweit andere Anflugverfahren für diese Maschine einhalten was sowohl den Descend wie auch den Final approach angeht. Das kann ich mir einfach nicht vorstellen.
Würde mich also immer noch interessieren welchen Wert ich denn nun verstellen muß um ein anderes Verhaltender 737 bei ausgefahrenen Speedbrakes zu erreichen:rolleyes:

Schönen Tag an alle,

mc-leod

Nein, man muss einfach vorrausplanen. Dann klappts auch ;)

Also ich kann die Bremsprobleme kurz vor bzw. im Final ehrlich gesagt nicht nachvollziehen. :confused: :confused:

Klar, dass die 737 beim Descent einfach besch... abzubremsen ist, ist ja kein Geheimnis und wurde ja, wie gesagt, auch schon zu Genüge diskutiert. Aber wenn ich sie mal unter 10000ft hab und auch noch brav die 250kts einhalte, dann hab ich überhaupt keine Probleme im Endanflug auf Vref zu kommen, egal ob vor, am oder nach dem OM. Ok, nach dem OM wirds dann haarig, aber auch unrealistisch, deshalb mach ich das nicht. :hammer:

Ja, aber darum gehts doch gar nicht!!!

Von 315 auf 250 ist schon ein Problem und ab 250 gehts auch nicht gerade leicht, im Prinzip muss man mehr oder weniger längere Abschnitte fast im Horizontalflug fliegen umd Speed abzubauen.
Anders gehts halt nicht und sollte bei der Sinkflugplanung berücksichtigt werden. Unter 10.000 kann man ja kaum mehr als 1.200 fpm fliegen um nicht wieder zu beschleunigen.
Darum vielleicht einen imaginären Punkt vor dem IAF einplanen um einige Meilen vor dem Abstieg auf dem GS abzubremsen.
Wie es im Einzelfall mit den Controllern dann ausgeht muss man halt sehen.
Kommt aber immer wieder vor, daß die Herren Lotsen einen zu spät herunter holen, dann am besten schnell und steil runter und bei den jeweiligen Speed Restrictions abbremsen (Nase hoch).

Nö? Sorry, dann würd ich sagen, ich hab wohl das Thema verfehlt! :lol: Am besten les ich mir den Thread nochmal durch. ;)

Hallo,
ich habe seit nun ungefähr 100 Flügen kein einziges Problem mehr mit dem Sinkflug. Ich erstelle ganz einfach (aber noch im Cruise) ca. 15nm vor dem Centerfix einen imaginären Punkt. Diesen weise ich dann die Höhe zu, mit der ich das ILS anschneide (in EDDF z.B. 4000ft). So beginnt der Sinkflug automatisch früher. Die Forecast Page aufjedenfall auch ausfüllen. Der VNAV Descend klappt so eigentlich immer, wenn man auf der Route fliegt und wenn man rechtzeitig und durchgehend sinken kann. Beim Onlinefliegen frage ich ca. 10nm vor meinem T/D nach Descend, was ich auch meistens bekomme. Dann gehe ich einfach auf DES--> DES NOW. Bei einem Level Off auf ca. FL240 sagen wir mal, stellt man einfach die Geschwindigkeit von ca. 300kts auf 250 z.B.. Wenn man nun weiter sinken darf, aktiviert man LVL CHG und dreht die Speed auf 300 hoch (wird in Real auch so gemacht, mit der Speed hochdrehen). Falls das nicht reicht oder der Anflug wird verkürzt z.B. mit Headings, dann setzt man noch die Speed Brakes ein. So ist man rechtzeitig unten und hat noch genug Zeit die Geschwindigkeit zu reduzieren, wenn man das ILS einfängt. Es kommt halt immer auf die Situation drauf an. Ab FL100 würde ich außerdem mit LVL CHG weitersinken und nicht mehr mit VNAV, da man meistens dann Headings vom Lotsen bekommt und nicht mehr auf der Route fliegt, die programmiert ist.

Hallo euch allen,
erst mal Danke, dass ihr euch so ernsthaft mit dem Thema befasst. Ich habe nun einige Flüge mit der 737 gemacht und auch einige eurer Tips befolgt, wie früher sinken und früher Speed reduzieren usw. Ich muß sagen, es klappt immer besser. War da wohl sehr verwöhnt vom Airbus. Dennoch bleibt ein Problem wenn man wegen Bergen in der Umgebung steiler runter muß als gewöhnlich. Aber es geht und muß wohl auch, da niemand zu wissen scheint, welchen Eintrag man in der Air.cfg verändern muß um das Problem auf diese Weise zu lösen. Werde auch mal sebilens Verfahren testen ob ich damit gut zurecht komme. Übung macht den Meisterflieger:lol:
cu on Air

mc-leod

Oh je, ja das kenn ich. Kein Vergleich! Wenn der Bus zu schnell ist und im PFD "More Drag" erscheint und man die Speed Brakes ausfährt, bremst der ziemlich brutal ab. Die 737 ist da ganz anders, wie du ja jetzt weißt.

Wie schon erwähnt, würdest Du bei Veränderungen der Aircraft.cfg den Flieger nur unrealistisch machen. Was die "Sinkfreudigkeit" der Airbusse anbelangt, hab ich an anderer Stelle schon des öfteren gelesen, dass das auch nicht unbedingt realistisch ist. PMDG und auch Level-D verhalten sich hier wohl sehr realitätsnah.

Was machen bei steilerem Descend!?

Beispiel aus der Realität 737NG LOWI: established LOC26, Flaps 30, Gear Down Konfiguration bis zum erreichen des GS und dann gemütlich runter (ohne Speedbrakes).

Da bist Du mir zuvor gekommen :D In einem früheren Thread stand das auch schon mal: Brutal Gear raus und dann Flaps entsprechend setzen. Ich hab´ das seinerzeit "belächelt", weil ich es für absolut unrealistisch hielt. Ist es aber situationsbedingt eben nicht! Vor allen Dingen dann nicht, wenn PF wegen ATC eingreifen muss. Und da spielt es keine Rolle, ob Vectors von ATC kommen, oder nur "reduce speed to 185knts". In diesen Fällen ist der AP mit allen seinen sonstigen Vorzügen aussen vor, und fliegerisches Können ist gefragt. Ansonsten ist der nächste GA vorprogrammiert :p

Happy flights ....

Was ich beschrieben habe, enstspricht einer ganz normalen Anflugsvariante der 737NG in LOWI. Hat also nichts mit irgendwelchen ATC Anweisungen zu tun. Im Onlinebereich ist das Leistungsgefälle der Lotsen doch sehr groß. Ärgert mich auch immer, wenn ich einen unökonomischen oder schlimmer unrealistischen Descend bekomme.

In der Realität kennen die Lotsen die Maschinen und können adäquate Descends anordnen. Das man zum schnellen Sinken das Fahrwerk ausfahren muss, halte ich doch für mehr als eine Ausnahme.