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reale Steig- bzw Sinkraten
Hallo zusammen,
ich frage mich immer wieder ob meine Flüge am PC bezüglich Steig- und Sinkflug realistisch sind. Mir geht es dabei nicht darum, ob das Flugzeug das wirklich kann, sondern wie das in der Realität bezüglich "passenger comfort" gehandhabt wird. Fliege ich zB mit der LDS767 und habe sie nicht voll beladen, komme ich im VNAV mode durchaus auf Steigraten von über 4000ft/min. Ist das real? Im Sinkflug sind es zT ähnlich hohe Sinkraten. Man spricht doch immer von "passenger comfort" Sinkraten von 1800ft/min, die ich ja auch mit V/S einstellen könnte. Gäbe es eine Möglichkeit im FMC diese maximale Sinkgeschwindigkeit einzuprogrammieren und damit mein T/D etc. vom FMC planen zu lassen? Danke Henni |
Du könntest im FMC ja eine geringere Geschwindigkeit beim Sinkflug vorgeben, zum Beispiel bleibst du im Sinkflug einfach auf der bis dahin geflogenen KIAS von ca. 270, dann wird die Kurve flacher, der TOD kommt früher.
Allerdings frage ich ich auch manchmal, wie es in der Realität ausschaut, ob da tatsächlich mit Geschwindigkeiten bis über 340 KIAS gestiegen bzw. gesunken wird. Dazu noch ein Beispiel von einem Flug von Hamburg nach Frankfurt vor ca. einem Monat: Lufthansa A300-600 höchstens zu einem Drittel besetzt, vermutlich kaum Sprit und Fracht an Bord. Der visuelle Eindruck kurz nach dem Start war, als ob der Flieger mit 45 Grad nach oben "schoß". |
Die Steigraten hängen von ganz vielen Parametern ab, da kann man meiner Meinung nach nicht viel Verallgemeinern.
-Gewicht der Maschine (z.B. Jumbo leer oder voll) -thrust rating -cost index -Wetter Bei Fliegern, die eigentlich auch für LR gedacht sind und nur HAM-FRA fliegen (A306/A310), sind die Steigraten enorm und locker über 3000ft/min (in niedrigeren Höhen jedenfalls) Beim Sinken sind die Raten nicht so hoch, also bei ca. 3500ft/min senkt sich das Blut schon langsam etwas in den Kopf, jedenfalls bei mir... 1500ft/min-2500ft/min sollte wohl ein guter envelope sein. |
Also das geht grundsätzlichj in alle bereiche rein. Ich bin mal nach Spanien mit der Lufthansa nach Barcelona in einem Canadaier jet geflogen, und wir sind in Barcelona mit knapp 6000 Fuß/min runtergegangen, das war ein IdleDescend + Speedbrakes.
Wie sich der Sinkflug auf den Ohren anfühlt kommt nicht auf die Sinkrate an sondern auf die veränderung des Kabinendrucks, der meistens automatisch mit höchstens 500Fuß/min steigt/sinkt. MFG |
Der menschliche Körper ist nur auf Beschleunigung (sowohl positive als auch negative) anfällig. Ob man also mit 100ft/min oder mit 5000ft/min sinkt, ist dem Körper relativ egal. Entscheidend ist nur, wie man zu dieser Steig- bzw. Sinkrate gelangt. Wenn ich alle dreißig Sekunden die Sinkrate um weitere 100ft/min erhöhe, könnte ich theoretisch irgendwann bei 5000ft/min sein, ohne dass der Passagier es überhaupt merken würde.
Es ist dem menschlichen Körper ja auch egal, dass er sich mit annähernd Schallgeschwindigkeit durch die Luft bewegt, während das beschleunigen auf diese Geschwindigkeit - insbesondere beim Start - durchaus sehr stark wahrgenommen wird. |
Ich habe wohl das Quadrat in m/s² vergessen! :D :D
Es ist ja wie auf einem Freefalltower, nach kurzer Zeit fällt man nur noch, ohne Magendrücken... |
Zitat:
(Sorry aber das konnte ich mir nicht verkneifen):lol: mfG Alti |
Re: reale Steig- bzw Sinkraten
Zitat:
hier mal ein Bild, was ich vor rund 3 Wochen gemacht habe. Ein nicht voll betankter LTU A330-233 ging aus Shanghai raus nach Düsseldorf. http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/m...oering/clb.jpg Wie du siehst, 4400 ft/min. Als LTU noch die alten B767 geflogen ist, war es wohl Standard, mit CLB2 zu steigen. Dann erzielst du nicht mehr solche Steigraten. So gesehen, ist wohl beides realistisch... |
Marc, hast du noch mehr Bilder aus dem Cockpit?
@Alti: :D - wusste, das so was kommen wird, hat zwar etwas gedauert... |
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Super, vielen Dank! :)
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Irgendwo hat Marc auch einen Flugbericht gepostet.
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wo denn?
martin ps: und seit wann kommt man wieder ins cockpit?? |
wo denn?
martin ps: und seit wann kommt man wieder ins cockpit?? |
wo denn?
martin ps: und seit wann kommt man wieder ins cockpit?? |
entschuldigung,
jetzt ist es mir auch einmal passiert :rolleyes: gruß, martin |
Re: Re: reale Steig- bzw Sinkraten
Zitat:
Zu erkennen an dem Bild am negativen Speed Trend vector. In dem Moment wo die Speed von 280 anliegt wird die Rate wieder kleiner werden. Will hier keinen 330er schlecht reden aber 4000fpm von Shanghai nach DUS sprich doch etwas beladen auch wenn nicht vollbetankt... :lol: PS: Sorry HP ;) |
Re: Re: Re: reale Steig- bzw Sinkraten
Zitat:
Das sehe ich auch so :) 4000 ft steigen sind bei normal beladenen Flugzeugen ohne Speed zu verliehren wohl kaum drinnen. http://www.austrianaviationart.org/r...772/114103.jpg Das ist eine vollbesetzte B777-200 (350 Leute herum) aber nur 15t Sprit bei vollem Startschub. Spitzenwerte waren 4400 ft/min - so um die 3800 ft/min war dann der Steigflug und später wurde dann der Schub reduziert. Bei diesem "Zustand" und reduzierten Startschub waren "nur" so um die maximal 2500-3000ft/min drinnen - das aber dafür auch >23000 ft. |
Hallo Leo,
aber ging es denn überhaupt darum? Henni? Zumindest ich habe die Frage nicht verstanden, ob konstant mit solchen Werten geflogen wird: Henni wollte ja wissen, ob im Hinblick auf den Passagierkomfort überhaupt solche Werte, „Steigraten von über 4000ft/min“ erreicht werden. Ich hab dazu ein Foto gezeigt. Ob solche Werte nun konstant oder nur bei bestimmten Konstellationen erreicht werden, wollte ich jedenfalls gar nicht beantworten oder implizieren. :) Ich habe auch Bilder von anderen Steigraten, aber habe gezielt das hier gezeigt, weil es Hennis Frage beantwortet hat. Übrigens war die Maschien auch nicht voll besetzt... :) |
Zitat:
Man kommt auf alle möglichen Steigraten. Sicher gibt es auch zB Wetterbedingte oder Flugverkehrsbedingte Situationen in denen man den Flieger so mal "hochzieht" um über das eine oder andere Wetter zu steigen oder eben der ATC einen Gefallen zu tun. Normalerweise sollte man dies aber nicht, da es tatsächlich nicht sehr komfortabel ist, bzw. die Damen hinten mit den Trolleys so ihre Mühen haben werden. Aber wenn man es braucht, dann nimmt man es sich. In diesem Sinne. |
Hallo an alle,
es wurde jetzt hier viel von eher kurzfristigen "Ausschlägen" nach oben und unten geschrieben und dem Einfluss auf Paxe und Kabinenpersonal. Aber die zweite bzw. die erste Frage von Henni bleibt doch irgendwie unbeantwortet: Mit welchen Steig- bzw. Sinkraten wird im Normalfall geflogen? In welcher Spannbreite bewegt sich da der Vertical Speed? Gruß René |
Hi,
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Es kommt wie es kommt, so wie Leo geschrieben hat. Oft kann man ja nicht so, wie man gerne möchte. Nach Takeoff und Initial climb gehts wohl je nachdem was man darf an Speed mit 2000-3000ft/min nach oben. Wenn man schnell und konfortabler nach oben will kann man auch zunächst mal Speed machen, und dann mit V/S steigen (so wie der default- FS Flieger). Man muß aber dabei die Speed im Auge halten, denn irgendwann nimmt die zu stark ab und man muß wieder schwung holen. Mit der Methode kann man jedenfalls einen mit 150 Paxen voll besetzten A320locker mit einer ebenfalls voll besetzten B738 (185Pax)überflügeln :) .....und nachher abhängen *LOL* Die Steigrate ist aber auch abhängig von der geflogene Geschwindigkeit. Je höher die Flughöhe, desto geringeres Steigen ist nur noch drinnen - da kommt es dann auf Flugzeug und aktuelle Masse an. In großer Höhe ist meist nicht mehr als 500-1500 ft/min möglich. Beim Sinkflug wird man so ca. 1-2min mit 1000ft/min zu sinken anfangen, damit die Triebwerke langsam abkühlen können. Dann mit (hight)idle (ca. 33% N1) gesunken. Ergibt so um die 2000-4000ft/min. Wenns gleichmäßig ist, merkt man davon nicht viel als Pax - Es sind dann so um die 0 bis -1 Grad. Generell jedenfalls - so schnell wie möglich nach oben - und so lange wie möglich oben bleiben. Spart am meisten Sprit - Wenn man nicht so weit fliegt, kann man es natürlich wegen dem Paxkonfort auch nicht ganz "sportlich" angehen und tiefer bleiben. Ich bin schon mal auf knapp über 10.000 ft 300 km weit geflogen und beim Rückflug bis auf 30.000ft rauf und wieder mit Idle bis knapp vor Landung gesunken. Geht sich mit einer vollbesezten B738 locker aus. Hier gibts ein paar reale Flüge - da kannst du es sehen wie es oft so kommt: http://www.austrianaviationart.org/report/ --- BTW: Jeden Fr. im Oktober gibt es Tagessonderflüge VIE-TXL-VIE auch incl. halbtägiger Berliner Stadtbesichtigung. Die ersten 3 Freitage sind aber so gut wie ausgebucht..... :) Berlin ich komme!!...wie üblich mit einer ausgeborgten B737-800 :) |
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wer das fragt, kommt da sowieso kaum rein..... Das Motto ist immer noch geniessen und schweigen. Ein Cpt. wird sich genau überlegen, wehn er rein lässt. |
Hallo Siegfried,
gut, dann lass ich es einfach so kommen wie's kommt - runter kommen sie sowieso irgendwie immer ;) Danke dir für die Aufklärung. Wenn ich's richtig verstanden habe, dann ist bis VS +/-3000 eh alles im tiefgrünen Bereich und jedenfalls bis +4000 noch im grünen. :) Gruß und ciao, René |
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Ja so ist es, wobei eben 4000ft/min steigen eher selten ist (ohne Speed abzubauen ...bei "üblichen" Airlinern). Eine B777 die 1/3 unter "normalen" TOW liegt ist so ziemlich das überpowertste Ding - da kommt wohl annähernd nur noch eine leere, sehr leichte B736 mit (.....wenn man keinen "Schotter" mitführt [insider] :lol: :lol: ) Sinken, wenns rasch gehen muß, (noch kein Notfall) hab ich schon mal so um die -4800ft/min miterlebt (noch dazu bei meinem erster Cockpitlug): http://www.austrianaviationart.org/r...e2/195938.html Im Notfall im FullflySim wars bei einem Notabstieg wegen Druckverlust in Reiseflughöhe waren es so um die 6000-7000ft/min. Das sind so die realen Eckpunkte. Wenn man also ein Flugmodell im Flusi hat, wie z.b. die Meljet B777 und der steigt einfach so mal mit >6000ft/min, dann stimmt was nicht. Auffallend war, dass er im Leerlauf auch so gut wie nicht langsamer wurde - zumindest weit entfernt von dem, was die echte B777 an Speed verliehrt ...trotz der 200t die da schieben wenn man im Landeanflug ist ;). |
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Hallo Siegfried,
mir ging's bei meiner Nachfrage primär um die realen Daten, damit man in der Simualation eine mögliche "Übermotorisierung" erkennen und diese ev. mit entsprechender Zuladung etwas ausgleichen kann. Dabei hast du mir geholfen. Danke. Schöne Grüße ciao, René |
Zu den Steigraten. Ich denke, andere - Airliner-Piloten – hier, sind berufener, darüber zu urteilen. Insbesondere, wo wir einen 767-Piloten im Team haben. Aber von mir vielleicht noch – eher für andere Leser – der Hinweise auf die Flusiwelt bezogen.
Die Steigraten sind ja eigentlich nicht „input“ für ein realistisches Fliegen, sondern Resultat dessen. Früher, vor einigen Jahren, waren in der Flusiszene so komplexe Add-ons mit VNAV oder Managed Mode nicht verfügbar. Hier hat man in der Tat einfach eine Steigrate am MCP oder an der FCU eingedreht. „Was ist denn realistisch?“ lautete da immer die Frage. Die Antwort ist halt, dass das in der Realität sehr abhängt vom Gewicht und der gewählten Steigleistung. Außerdem durchläuft die Maschine beim Steigen ja verschiedene Phasen der Beschleunigung: vielleicht 250 knt, ~ 300 knts, ~ M 0.8… Ich denke, einen realistischen Wert wird man da nicht angeben können im VNAV oder Managed Mode. Mindestens muss die Maschine 500 ft schaffen, der Maximalwert hängt halt ab. Man könnte Extremsituationen sich vorstellen: Leere und kaum betankte Maschine von EDDL nach EDDK ohne reduzierten Schub… da schafft eine 767 wohl auch 6000 ft/min. Damit ist so ein Wert nicht per se unrealistisch. Aber wie realistisch sind dann die äußeren Umstände? Ich denke, gerade auch im Hinblick auf die Beschleunigungsphasen beim Steigen kann man eine so komplexe Angelegenheit nicht auf einen Wert reduzieren. Bei der 767 wäre wohl alles zwischen 500 und 6000 ft/min theoretisch nicht total unrealistisch – in der Praxis wird dieser Rahmen aber andererseits auch nicht ausgeschöpft. Ich weiß, dass es etwa Rene und Henni klar ist, aber es gab früher einmal das in der Flusi-Szene verbreitete Missverständnis, man würde grundsätzlich mit V/S steigen – die Modi, die eher in der Realität genutzt werden, gab es da im Flusi einfach noch nicht. Zum Cockpit. K.A.!Es funktioniert halt nicht so, dass spontan im Flug gefragt werden kann. Vielmehr muss vorher eine Genehmigung eingeholt werden. Das sieht dann wohl in der Praxis so aus, dass es – spontan im Flug gefragt - unmöglich ist. Ich denke auch, dass kein Pilot eine solche Genehmigung für einen Passagier beantragt, den er nicht selbst kennt. BTW: Versucht mal, bei der Bahn offiziell auf einen Führerstand zu kommen. Dann wisst ihr, was schwierig ist… :) |
Hi Marc,
Das mit dem Cockpit ging auch nicht gegen dich. Ich wünsche mir nur, dass ein Pilot für eine solche Großzügigkeit keinen Ärger bekommt. Und öffentliche Fotos sind daher nicht ohne. |
Marcus, ich glaube, du hast mich gar nicht verstanden. :) Ich habe doch geschrieben, dass es eben keine „Großzügigkeit“ ist, sondern ein ganz normaler bürokratischer und legitimer Weg.
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Hi Marc,
Ich habe dich doch verstanden. Nur wusste ich dies nicht, als ich meinen ersten Kommentar schrieb und wollte dir nur darlegen, warum. Bin ich nicht lieb http://www.mysmilie.de/smilies/lieb/22.gif |
Hach, ich schmelze dahin...
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Dimitris |
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Du klaust einem Passagier seine Geldbörse. Dummerweise bist du auf dem Urlaubsflug auf die Seychellen dabei aber über Saudi Arabien. Scharia sei dank muss dir armen Österreicher jetzt die Hand abgehackt werden?! Es wäre furchtbar unpraktisch, gelte das Recht des gerade überflogenen Landes. Deshalb gilt bei Flugzeugen ähnlich wie bei Schiffen das Flaggenprinzip: Tür zu, und das Recht des Zulassungslandes der Maschine gilt. Ich hatte da in der rechtlichen Praxis schon mit zu tun, und es gibt hier auch bereits Ordner im Forum dazu. Ich denke, dein Irrtum rührt daher, dass ganz allgemein im Spezialfall des Strafrechts u.a. danach geschaut wird, wo die Tat begannen wurde. Übrigens ist mir persönlich nicht klar, wie rechtlich eigentlich die Sache mit dem Cockpit geregelt ist. Verbieten das einige nationale Gesetze? Bloße Rechtsverordnungen? Intentionale Abkommen? Sehen das bloß die Piloten nicht mehr so gerne? Schreiben Firmen das den Piloten vor? Aus dem Kontext gerissene Copy&Paste-Texte (wie unter dem Link) helfen da m. E. kaum weiter. Solange nicht wirklich jemand einmal im Detail aufdröselt, was hinsichtlich Jumpseat von wem mit welcher Kompetenz wie geregelt ist und wem gegenüber gilt, hilft das keinem weiter. Wie gesagt, m.W. gelangt man zumindest bei Deutschen Airlines mit einigem bürokratischen Aufwand ganz offiziell auf den Jumpseat. Ich habe in anderen Konstellationen mitbekommen, dass das auch sogar für die neurotischen USA gilt. Ich denke, dass theoretisch oder zumindest praktisch der betreffende Passagier dazu vorher bekannt sein muss. Andernfalls würde diese Sicherheitsmaßnahme auch keinen Sinn machen. „Fliege in drei Wochen mit Ihnen nach Mallorca, beantrage hiermit Jumpseat…“ |
Hi,
Einer meiner Ausbilder ist Regierungsdirektor bei der Bezirksregierung im Bereich Luftverkehr. Nach seiner Aussage gibt es im Moment eine Regelungslücke, wie weit das dt. Gesetz gilt bzw. welches Gesetz über welchem Land. Es soll wohl eine Regelung erfolgen. Im Moment geht das wohl über Staatsverträge und ähnliches. |
Zitat:
Gesetz eines Staates gilt in dem jeweiligen Staat (logisch ;)). Ein Staat ist aber nicht nur horizontal, also in der Ebene, definiert, sondern auch vertikal. Sonst würde ja das Gesetz für mich nicht gelten, während ich gerade einen Luftsprung vollführe. ;) Die Frage ist nur, wie weit über Boden sich das Staatsgebiet erstreckt. Es gibt hier unterschiedliche Meinungen, fest steht aber, dass Höhen, in denen Verkehrsflugzeuge fliegen, auf jeden Fall noch zum jeweiligen Staatsgebiet zählen (Österreich definiert seine Staatsgrenze vertikal zum Beispiel in 80 km Höhe). Da ein Flugzeug kein exterritoriales Gebiet ist, gilt somit das Recht des Staates, der gerade überflogen wird. Eine Ausnahme gibt es jedoch: Bei "unlaw seizure" eines Flugzeuges wird aufgrund der "Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft" das Recht des Registrierungsstaates des Flugzeuges angewandt. Dimitris |
http://dejure.org/gesetze/StGB/4.html
Für Österreich: „Die österreichischen Strafgesetze gelten für Taten, die auf einem österreichischen Luftfahrzeug begangen worden sind, unabhängig davon, wo sich dieses befindet.“ http://www.medmix.at/set1.php?open=/...878content.php Für die Schweiz: „Wird an Bord eines schweizerischen Luftfahrzeugs ausserhalb der Schweiz eine strafbare Handlung, etwa eine einfache Körperverletzung, begangen, so ist gemäss Art. 97 Abs. 1 LFG schweizerisches Recht anwendbar.“ http://www.polyreg.ch/bgeunpublizier...569__2001.html Für Deutschland: „Das hier enthaltene Flaggenprinzip ist ähnlich dem in § 3 enthaltenen Gebietsgrundsatz. Es besagt, dass der Staat, dessen Flagge ein Schiff oder dessen Staatszugehörigkeitszeichen ein Luftfahrzeug führt, seine Strafgewalt für alle Taten anwenden darf, die an Bord des Schiffes oder Luftfahrzeuges begangen werden.“ www.recht-in.de/kommentare_html/kom_g13p4.html |
Hi,
Hier geht es aber gerade nicht um Strafrecht. Es geht um den präventiven Bereich der Gefahrenabwehr und nicht um den repessiven Bereich der Strafverfolgung. Insoweit ist der Strafrechtsvergleich hier nicht richtig. Das sind zwei paar Schuhe. Eingreifen ist vorliegen § 12 Luftsicherheitsgesetz http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/luftsig/ Allerdings ist im LuftSiG der Geltungsbereich explizit für das Flugzeug nicht geregelt. Allerdings ist § 9 Abs. 2 LuftSiG interessant, der außerhalb des Geltungsbereiches der BRD die Anwendung des Gesetzes unter bestimmten Voraussetzungen vorschreibt. Allerdings gilt dies lediglich für die Luftfahrtunternehmen. |
Zitat:
Was ist eigentlich mit § 1a LuftVG? |
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