Wie fliegt man die Ryan NYP 'Spirit of St. Louis' im FS2004?
 

Hallo zusammen

Jeder, der sich den FS2004 installiert, hat auch die Ryan 'Spirit of St. Louis' in seinem virtuellen Hangar.
Bisher habe ich dem Flieger keine sonderliche Beachtung geschenkt, bin jedoch neulich auf den Trichter gekommen, mit dem Flieger mal eine Platzrunde drehen zu wollen - hätt' ich das mal besser gelassen.

Was ich dabei erlebt habe, war recht putzig:
Zunächst einmal zieht die Ryan beim Gasgeben so dermassen nach links, dass ich sie schlichtweg weder mit Geduld, noch mit Gewalt auf der Startbahn halten kann.
Macht nichts, denke ich mir, geht's eben über Stock und Stein in die Lüfte.
Gesagt getan, irgendwann hebt das Teil auch tatsächlich ab, um dann sofort ca. 85mph zu stallen und langsam zu Boden zu sinken und beim Aufsetzen sofort zu crashen.
Nächster Versuch - klappt schon besser, die Ryan bleibt tatsächlich ein paar Sekunden länger oben. In dieser Zeit driftet sie fast seitwärts!!! durch die Luft, um schließlich zu stallen und/oder abzustürzen - alles in allem eine meines Erachtens wenig realitätsnahe Vorstellung (selten so gelacht).

Es bestehen wohl nur zwei Möglichkeiten:
1) Ich mache beim Trimmen der Maschine etwas grundsätzlich falsch (obwohl was mag es sein - ich kann doch nur den Elevator Trim im Cockpit verändern?)
2) Die Einstellungen für die Ryan sind irgendwie nicht richtig (aircraft.cfg?)

Für Hilfe und Anregungen, oder gar einem hilfreichen Link wäre ich dankbar (man kann sowas ja doch irgendwie nicht auf sich sitzen lassen - also wirklich, bekommt man doch tatsächlich so ne alte Blechbüchse nicht hoch).

Falls ich durch meine Anfrage für forenweites Gelächter gesorgt habe, soll's mir denn auch recht sein - Hauptsache einer kommt mit der Lösung des Problems.

In diesem Sinne
Gruß
Björn

Wieviel hast Du getankt? Vollbeladen steigt es sich schlecht. ;)

Stell mal die Treibstoffmenge zurück auf 50%. Du wirst sehen, dass Du dann viel leichter fliegen kannst.

Vollgetankt musst Du dauernd mit den Pedalen korrigieren damit das Flugzeug nicht zu schieben anfängt.

Das hieße ja, daß sie einen asymmetrischen lateralen Schwerpunkt hat.

Ich glaube, daß probiere ich ebenfalls mal aus.

Gruß

Simeon

Hi,
ich glaube, du machst gar nichts falsch. Vielleicht hast du neulich den Billy Wilder Film über Lindberghs Flug mit James Stewart aus den 50ern gesehen?
Die Kiste war bis oben voll mit Sprit und Lindbergh hatte ziemliche Probleme, sie auf dem matschigen Boden (Ok, den gibts im FS ja nicht) beim Rollen gerade zu halten und in die Luft zu bekommen. Dabei wäre er - so will es die Legende - noch um Haaresbreite in einer Überlandleitung hängen geblieben.
Meine eigenen Versuche mit der vollgetankten Ryan waren zuerst auch immer eine Katastrophe, meist hatte ich schon beim Rollen nach kurzer Strecke Bruch gemacht. Irgendwann kam dann aber doch das Gefühl für den Vogel und es funktionierte. Gib am Anfang nicht gleich Vollgas, lieber ein bisschen langsamer losrollen. Mit Pedalen ist man hier echt im Vorteil!

Ich hab's auch gerade probiert und ... einige Flugzeuge geschrottet bis ich heil rausgekommen bin. Der Schwerpunkt scheint OK zu sein -nur ist das Flugzeug absolut instabil in der Hoch- und Rollachse. Wenn man ca. 30-40 MPH erreicht werden die aerodyn. Kräfte wirksam und das Flugzeug will in den Wind gieren. Sobald man dann etwas überkompensiert mit den Pedalen ist es warscheinlich aufgrund der großen Trägheitsmomente durch die Masse aus und man begibt sich in den Acker. Bei 60 MPH angekommen, hat man das schwierigste geschafft.

Aber auch im Flug stabilisiert nichts. Ständig will das Flugzeug wegrollen und die Querruder erzeugen kräftige Giermomente. Weiß jemand, ob das echte Flugzeug auch so wenig stabil war? Ist das Seitenleitwerk klein gehalten worden, um Widerstand zu sparen? Ich meine, daß ist doch eine riesen Workload für den Piloten...

Gruß

Simeon

Danke für den Tip Alex

Das mit dem Treibstoff werde ich gleich morgen mal probieren und im Anschluss berichten (ich bin schon froh, dass ich nicht der einzige bin, der mit dem Vogel seine Problemchen hat).

Gruß und schönen Abend noch alle miteinander.

Björn

Danke für den Tip Alex

Das mit dem Treibstoff werde ich gleich morgen mal probieren und im Anschluss berichten (ich bin schon froh, dass ich nicht der einzige bin, der mit dem Vogel seine Problemchen hat).

Gruß und schönen Abend noch alle miteinander.

Björn

Das könnte man wahrscheinlich am besten in irgendeiner Biographie von Lindbergh nachlesen. Immerhin hat er das Ding mitkonstruiert und ist es auch geflogen. Das Flugzeug wurde ja speziell für diesen Langstreckenflug gebaut. Eigentlich ist das ja ein Tank mit Flügeln. Um Gewicht zu sparen wurde ja sogar ein Korbsessel eingebaut.

Wie gut die im FS9 modellierten Flugzeugdaten wirklich sind, können wir alle leider nur unzureichend überprüfen.

Das "echte" Flugzeug war auch so instabil und zwar mit voller Absicht.

Lindbergh hatte schlicht und berechtigt Angst, das er unterwegs durch Übermüdung einschlafen würde, daher wurde die Spirit so konstruiert, das er permanent arbeiten musste, um sie in der Luft zu halten.

Quelle: irgendwo mal gehört/gelesen/gesehen ... öhm ... reiche ich nach :D

Gibt's da nicht einfachere Lösungen - z.B. einen Gameboy einbauen :lol:

Simeon

Hallo zusammen

Die Spritmenge zu halbieren war schon mal nicht die schlechteste Idee - immerhin ist es mir geglückt, den Vogel zu starten und anschließend einigermassen in der Luft zu halten.

Die Maschine driftet dabei jedoch deutlich zur Seite (fast so, wie sich ein Heli im Flusi verhält) und reagiert dann auch noch extrem empfindlich auf korrigierende Seitenruderausschläge.
Dabei steigt der Flieger nur ganz gemächlich und spricht recht verspätet auf Querruderausschläge an - alles in allem ein recht zweifelhaftes Vergnügen.

Ich kann nur den Hut vor Lindbergh ziehen, der es mit einem solchen Flugzeug geschafft hat, den Atlantik zu überqueren.

Fazit: Das Teil wird bestimmt nicht mein Lieblingsflieger.

Gruß
Björn

PS: Ist eigentlich überliefert, ob Lindbergh mit einer Sehnenscheidenentzündung in Paris eingetrudelt ist?

Wie gesagt, ich bin etwas skeptisch in Bezug auf die Realitätsnähe der Flugeigenschaften.

Auf der Seite http://www.charleslindbergh.com/history/sec/
habe ich dieses Zitat gefunden:

Alle anderen Zitate sprechen nämlich eher von den tollen Flugeigenschaften dieses Flugzeugs. Nur an dieser Stelle wird von Stabilitätsproblemen gesprochen.

Aus der Schilderung des ersten Testflugs im Buch The Spirit of St. Louis von Charles E. Linbergh (Reprint). St. Paul : Minnesota Historical Society Press 1993 , p. 122.

Das angesprochene negative Wendemoment ist im FS9 deutlich zu spüren. Beim Rollen in und aus der Kurve muß Seitenruder gegeben werden.

Das Verhalten am Boden ist ähnlich untragbar wie bei der Piper Cub. Hatte vor einiger Zeit mal versucht herauszufinden warum - musste aber unterbrechen und habe es dann nicht weiterverfolgt.

Könnte das daran liegen , daß der FS mit dem Schleif-Sporn nicht zurechtkommt?

Vielleicht geht es besser, wenn man ein Spornrad einbaut und dieses bei Start blockiert.

Ein Flugtest-Bericht eines Nachbaus der Spirit of St. Louis hier

http://www.charleslindbergh.com/plane/spirit.asp

Carl

Hallo,

@Björn: Lindbergh flog die Ryan NYP (New York – Paris) in San Diego (Dutch Flats) zunächst ein, um genügend Zahlenmaterial für die großen Flüge zu sammeln.

Er flog die Maschine nie mit vollen Tanks, bis auf seinen „Teichüberflug“! Zwar liebäugelte Lindbergh zunächst, auch diesen Test zu absolvieren, aber Chamberlin’s Bruch mit der Bellanca, Byrd`s Bruch mit der Fokker und das Unglück von Fonck mit seiner Sikorsky ließen ihn an ein solches Vorhaben zweifeln (Chamberlin, Byrd und Fonck, waren quasi „Gegner“ Lindbergh’s um den Raymond Orteig Preis, wobei Chamberlin so nicht ganz richtig ist, aber das wäre eine andere Geschichte!)

Schlimmer noch als der Start wäre jedoch die Landung mit vollen Tanks. Aus diesem Grunde hätte Lindbergh bei einem Abbruch der Reise über den Atlantik auch nicht sofort wieder landen dürfen, sondern erst Sprit „abfliegen“ müssen (auf die Option Ablasshahn verzichtete Lindbergh beim Bau der NYP).

Für uns heißt das, wie Alex sagt: „Vollbeladen steigt es sich schlecht.“ Und das gilt eigentlich für alle Fluggeräte, vor allem die hier zahlreich anwesenden Jetpiloten müssten da ein Liedchen von singen....

Allerdings steigen die „alten“ Geräte wie NYP und vor allem die (für mich einfach nur wunderschöne) Vimy vollbeladen extrem langsam. Beiden gemeinsam ist ein bisschen „easy going“, soll heißen, langsam rollen lassen, bei NYP auf die Bahn zentrieren, sobald das Seitenruder mit dem Propeller ausreichend beblasen wird, bei der Vimy den Schub der beiden Triebwerke VORSICHTIG individuell einstellen.

Die NYP erst spät rotieren lassen (bei mir waren es immer so um die 85 mph). Beim abheben aber jetzt den Stick nicht so doll ziehen wie bei anderen Fliegern (easy going halt ;) ). Stallspeed erfolgt bei voller Ladung schon ab ungefähr 71 mph. Da ich mit 85 mph abhebe und während des Steigens die Fahrt auf unter 80 mph runter gehen kann ist da nicht mehr all zu viel Spielraum. Die Stallspeed ist mit leeren Tanks deutlich (!!!!) niedriger (so um die 49 mph). Ein Turn bei vollen Tanks, ein bisschen Seitenwind und vielleicht noch einem kleinen Hindernis ist ungut!
Die Maschine erst mal geradeaus steuern und treiben lassen, dann sich mit den Ruderdrücken vertraut machen und langsam auf Kurs gegensteuern. Eingaben wirken immer verzögert!
Die NYP mag das Seitenruder übrigens sehr gern. Querruder eigentlich weniger. Steep turns sind vollbetankt sehr ungünstig.

Zu Beginn seiner großen Reise flog Lindbergh übrigens zwischen 150 und 700 feet (!!!!). Das machte er aber nicht aufgrund möglicher geringer Steigleistungen (die bei der NYP übrigens doch erstaunlich gut waren – und auch im FS nicht übel dargestellt werden), sondern um den Wind Correction Angle anhand der Wellen bestimmen zu können.


@Matt_EDDW: Das altbekannte Gerücht, Lindbergh hätte die Maschine als „überdimensionalen Reisewecker“ konstruiert, ist Quatsch. Ein Pilot, der eine Maschine absichtlich instabil bauen würde? Lindbergh war ein eiskalter Rechner, verrückt aber noch lange nicht. Er selbst sagte aber:

„I`m thankful we didn`t make the Spirit of St. Louis a stable plane. The very instability which makes it difficult to fly blindor hold an accurate course at night now guards me against excessive errors. … …The slightest relaxation of pressure on either stick or rudder starts a climbing or a diving turn, hauling me back from the borderland of sleep.”

Aber er sagte das NACH seinem großen Flug. Grund für die hohe Instabilität war aber etwas ganz anderes:
„The trouble is I just don`t have time to design new tail surfaces and get the plane built in two months.” Dies der Konstrukteur Donald A. Hall während der Planung an der NYP mit Lindbergh.
So wurde weitestgehend das bestehende Muster Ryan M-2 für den Transatlantikflug umgemodelt, auf Kosten der Stabilität, dafür aber sehr schnell konstruiert (Zeit war neben Treibstoff der wichtigste Faktor bei Lindberghs Planungen – er war ja nicht der einzige im Jahre 1927, der den Atlantik bezwingen wollte).

Woher dieses Gerücht der absichtlich instabilen Bauweise stammt weiß ich leider nicht. Von Microsoft auf alle Fälle nicht. Die Ausführungen von Lane Wallace sind sehr gut.


Viel Erfolg mit der Ryan,

Andreas

@alfora
 

Alex,

aus welchen Quellen ?

Carl

Aus dem Learning Center des FS (die Artikel von den externen Autoren sind teilweise wirklich lesenswert ;)):

Besonders genial finde ich den Absatz:
"Tolle Flugeigenschaften" wäre also etwas zuviel der netten Worte ;)

Und dieser Lindbergh muss ja wirklich ein kranker Typ gewesen sein... http://www.haus-air.at/smileys/ugly.gif ;)


lg,
Chris ;)

Nicht beherrschbares Ausbrechen beim Start.
 

Also der Einbau eines Spornrades ,statt Schleif-Sorn , und Blockieren desselben bei Start brachte keine Bessserung. Nun errinerte ich mich welche Tests ich früher einmal bei der Standard-Piper Cub gemacht hatte:

Alle Propellerefekte in der Realismus-Einstellung AUS (oder in der .cfg auf = 0 gesetzt).

Die Spirit zieht jetzt wie erwartet beim Startlauf nicht mehr nach links.

Aber:
Sobald man das Seitenruder während des Startlaufs testweise betätigt gerät man leicht in das gleiche Aufschaukeln der Seitenbewegung , die man beobachtet, wenn man den Propellereffekt korrigieren will.

Dieses nicht beherrschbare Ausbrechen liegt also nicht an einer falschen Einstellung der Propellereffekte !

Als nächstes könnte man nun die Spur des Hauptfahrwerks versuchsweise verdoppeln um zu sehen ob der Flieger weniger seitlich wegkippt, oder den Schwerpunkt versuchsweise tiefer legen.

Carl

Re: @alfora
 

Na z.B. gleich oben auf
http://www.charleslindbergh.com/plane/index.asp

Das klingt für mich nicht nach schwer steuerbarem Flugzeug. :)

Im restlichen Text auf dieser Website kommen noch mehr ähnliche Zitate vor.

:)


Naja, man wird wohl nie erfahren, wie die echte so geflogen ist, der nachbau jedenfalls soll fliegen wie ein Stein ;)


Und die virtuelle NYP im Standard-FS fühlt sich auch nicht an wie ein Sonntagsausflug-UL ;);)



Spaß machts trotzdem irgendwie, mit dem ganzen alten Geflügel herumzufliegen :D

lg,
Chris

@ alfora
 

The Spirit of St. Louis is a wonderful plane. It’s like a living creature, gliding along smoothly, happily, as though a successful flight means as much to it as to me, as though we shared our experiences together, each feeling beauty, life, and death as keenly, each dependent on the other’s loyalty. We have made this flight across the ocean, not I or it.

Alex,

das ist ja kein objektiver Flugtestbericht, wie Lindbergs eigener (aus seinem Buch ) und z.B dieser beiden

http://www.fsdyn.org/fs_dac/real/c172p_j/c172p_j.html
http://www.charleslindbergh.com/plane/spirit.asp

auf der gleichen Webseite, von der auch Du zitierst.

Warum soll ein Pilot wie Lindberg nicht von einem Flugzeug schwärmen, auch wenn es schwer fliegbar ist ?

Ein Pilot wie Lindberg setzt eben andere Kriterien an was Freude bereitet als ein Wochenend- oder gar ein 80-$ PC Simulator-Pilot. Er flog damit als erster mit all den kompromissbehafteten Randbedingngen allein über den Atlantik. Das zählte für ihn.

Edit:

Außer z.B. Chris dem es Spaß macht trotzdem irgendwie, mit dem ganzen alten Geflügel herumzufliegen

Carl

Korrektur
 

Der Link

http://www.fsdyn.org/fs_dac/real/c172p_j/c172p_j.html

ist falsch ! (den habe ich kurz vorher in einer mail verwendet und offensichtlich den neuen nicht richtig in die Zwischenablage kopiert.)

Edit: ist jetzt zumindest deaktiviert.


Richtig ist :

http://www.ilstu.edu/~jlcunni/spirit/spirit.htm

Bitte vielmals um Entschuldigung
Carl

@Carl Josef:
Deine Herangehensweise an einem Problem mit einem FS-Flieger finde ich irgendwie knuffig. Der Flieger zieht beim Startlauf nach links – also muss man die Airfiles verändern, damit die Maschine beherrschbar wird.

Es geht aber auch anders: Kräftiger, schneller Pedaleinsatz! Bei mir flattert das Seitenruder während des Startlaufs permanent. Das ist Arbeit! Aber macht irre Spaß, sobald man den Dreh raus hat. Nur muss man da halt ein wenig üben (Und Super sehen die Starts mit der NYP bei mir auch nicht aus, aber das ist wohl eher ein Problem mangelnder Übung).

Im übrigen zeigt dieses Gerät sehr eindrucksvoll, das auch das Fliegen an sich schwer sein kann und nicht nur die Beherrschbarkeit aller Systeme eines Airliners.

@Alex:
Die RYP fliegt in der Tat nicht real. Die Öldruck- und –temperaturanzeigen sind im Normalflug zu hoch. Die Tanks sind ebenfalls nicht korrekt dargestellt. Real existierten fünf Tanks, bei Miky’s NYP nur drei.

Die Aerodynamik? Die RYP klettert auch bei gefüllten Tanks recht gut wie das Original. Das Gerät ist konsequent instabil wie das Original und die Drehzahl lässt sich tatsächlich auf die Werte von Lindbergh himself einstellen. Wobei hier Original für Angaben aus dem „Büchlein“ „The Spirit of St. Louis“ steht.

Die Verbrauchswerte scheinen übrigens auch zu stimmen (so lange man die Drehzahl bei 1700 RPM hält). Eine letzte Überprüfung fiel leider ins Wasser :( .

Das Lindbergh begeistert über das Flugverhalten NACH seinem Überflug zu berichten weiß, verwundert nicht wirklich. Wenn ich den großen Teich nach 33 ½ Stunden Nonstopflug überlebt habe würde, würde mich wahrscheinlich auch etwas sehr positives mit diesem Gerät verbinden (außerdem wollte er vielleicht auch ein bisschen die Werbetrommel für die zu diesem Zeitpunkt ums überleben kämpfende Firma Ryan machen. Da wäre die Wahrheit nicht gerade als Verkaufsfördernd aufgefasst worden. – Ist aber nur eine eigene Vermutung!).

@Björn:
Schade, das die Ryan dich nicht begeistern kann. Ist vielleicht wirklich ein Stier, der bei den Hörnern genommen werden muss (=Einarbeitungszeit).

Bei meiner ersten Angabe zum Fliegen mit der NYP ist mir aufgefallen, wie schwer ich mich damit tue, beschreiben zu wollen, wie nun mit dem alten Gerät zu fliegen sei. Ich hatte eigentlich keine so großen Schwierigkeiten mit der NYP gehabt. Das lag wohl daran, dass ich mich ziemlich lange mit der Vimy auseinandergesetzt habe. Beim Wechsel nach langer Zeit auf die Standardcessna des FS hatte ich unglaubliche Probleme, diese zu stabilisieren (kein Witz!). Ich musste mich erst neu eingewöhnen.

Gute Flüge mit der Ryan

Andreas

(und probiert auch mal die vollbeladene Vimy – dass sind Steigraten!!!!!)

Re: @ alfora
 

Ja, ja. Ich geb Dir vollkommen recht. Ich will das ja auch nicht in irgendeiner Form kritisieren.

Ich habe ja auch nur in den Zitaten auf der Website gestöbert weil die Frage nach den Flugeigenschaften aufgetaucht ist.

Da ich weder die Maschine im Original geflogen bin noch in Büchern diverse Berichte oder sonstige Beschreibungen nachgelesen habe kann ich leider keine Aussagen über die Authentizität der Flugeigenschaften machen.

Es gab doch mal eine Version der Spirit für den FS2000 (oder FS2002?). Die hatte meiner Erinnerung nach etwas gemäßigtere Flugeigenschaften.

Mir persönlich ist das aber eher egal. Ich nehme die Maschine so wie sie ist. Da hab ich keine Vorurteile. So wie Andreas schon erwähnt hat, man muss halt entsprechend in die Pedale treten und schön vorsichtig fliegen. Sie wird aber sicher nicht meine Lieblingsmaschine werden ganz einfach deswegen, weil ich mir lieber die Gegend ansehe und rausschauen will. Der Blick durch's Periskop sollte U-Booten vorbehalten bleiben. :D

Re: Re: @ alfora
 

100%ige Zustimmung, vorallem weil ich schon mal ne Zeit gebraucht habe, bis ich das mit dem Periskop überrissen hab :D


... und manchmal flieg ich übrigends auch gern in der Außenansicht... http://www.haus-air.at/smileys/ugly.gif

lg,http://www.haus-air.at/smileys/sch_lol1.gif
Chris

Hallo zusammen

Ich find's Klasse wieviel Wissens- und erzählenswertes ich in diesem Thread über die Ryan erfahren habe.

Andreas mag wohl recht mit der Ansicht haben, dass man sich letztlich auf ein solches Flugzeug einlassen und sich damit intensiv beschäftigen muss.

Alles in Allem hab ich dann schlussendlich doch den Eindruck, dass die Ryan für den Flusi recht stimmig umgesetzt wurde (auch wenn's nicht mein Lieblingsflieger ist) und das versöhnt mich irgendwie mit dieser Blechdose.

Ich möchte mich auf dem Weg bei allen bedanken, die sich zu diesem Thema geäußert haben und mir damit geholfen haben, das Teil doch noch in die virtuelle Luft zu bringen.

Gruß
Björn