Ist Bremen so kurz?
 

Hallo!

Ich bin eben mal mit dem PSS A321 von Saarbrücken nach Bremen (GAP)geflogen, mit folgenden Werten: ZFW 65,9t, FOB 5,4t (berechnet vom PSS-Fuel-Planner). Bei der Landung waren dann noch etwas mehr als 2t in den Tanks, die Geschwindigkeit im Endanflug lag bei etwa 135kts IAS und ich bin mit vollen Klappen angeflogen. Ground Spoiler waren gearmt, Autobrake war auf low . Kurz vorm Aufsetzen dann die übliche Prozedur: Retard - Schub weg, Reverser bei Bodenkontakt bis 80kts. Ich hatte beim Anflug leichten Seitenwind und die Außentemperatur war 29°C. Die Kiste ist ziemlich exakt am Aufsetzpunkt runtergekommen und trotzdem hab ich sie nicht bis zum Ende der Bahn zum Stehen gebracht und bin mit ca. 40kts über das Bahnende rausgeschossen. Ziemlich ärgerlich! Wie kommt das? Bisher hab ich jeden Single-Aisle-Bus mit Autobrake auf low auf größeren Flughäfen locker zum Stehen bekommen! Ok, 2000m Landebahn in EDDW ist nicht gerade extrem lang, aber sollten doch wohl ausreichen, oder? Beim nächsten Anflug auf Bremen werd ich Autobrake auf medium stellen. Aber seltsam find ich das schon...

Es gibt ja feste Regeln, bei welcher Bahnlänge und Rwy-Condition du welche Autobrake auswählen musst!

Leider bin ich Boeing-Flieger und kann dir deshalb die Daten für den Bus net sagen :(

naja, bei 2000 Meter sollte man wirklich minimum Medium bei der Autobrake einstellen
Low kannste dir wirklich nur bei langen Pisten erlauben :rolleyes:

...und den Passagieren vorher Bescheid sagen. Ich bin mal in EDDF mit ner Nicht-Star-Alliance-Maschine auf der 25L runter und der Pilot wollte so früh wie möglich von der Bahn runter, da wir zum Terminal 2 mussten, um nicht die ganze Strecke zurück fahren zu müssen. Ich glaube, so heftig hats mich in nem Flieger noch nie in den Gurt gedrückt! Deshalb hab ich irgendwo mal gelesen, man sollte die Autobrakes so niedrig wie möglich einstellen, wegen Passagierkomfort. Leider fehlen mir jegliche Angaben darüber, bei welcher Bahnlänge und welchem Gewicht welche Bremseinstellung zu machen ist. Weiß das jemand für die Airbusse?

Hab zwar nix gefunden, was genau nach Werten geht, aber immerhin folgendes aus den SOP's der Swiss:

Apllication of wheel breakes:

The decision whether immediate-, delayed, masnual- or automatic braking is being applied must be compatible with:
- Avail. RWY length after touchdown
- Touchdown speed
- Aircraft gross weight
- RWY surface condition
- Wind component
- Avail. of reverse thrust

When using ABS (Autobrake System):
- The pilot flying monitores function and deceleration level. If the performance of the ABS is unsatisfactory, manual braking shall be applied in time. In any case autobrake should be disarmed before 20 kts to avoid brake jerks at low speed.

When using manual braking:
- at the beginning of brake application the pilot flying calls out "BRAKING"
- Normally once initiated, depress the brakes pedals until taxi speed is reached.

Medium ist da nicht das mindeste, sondern das höchste, was du einstellen solltest. Autobrake MAX, das machst du mit den Bremsen nur einmal :) .

Lass nicht zu viel Energie in die Bremsen gehen, lass z.B. die Reverser noch bis 60 Kts an, das macht viel aus, nimm die Reverser im Flugsimulator vorwärts raus, damit die Triebwerke nicht noch Schub nach vorne erzeugen.

Ist doch ein Airbus, da stell ich den Schubhebel einfach wieder ins Idle-Detent und den Rest erledigt der Computer :D

Deswegen schrieb ich ja "IM FLUGSIMULATOR", da das im FS glaube ich beim PSS genauso ist, als würde man F1 drücken, die Reverser werden eingefahren und man hat einen Vorwärtsschub.


MFG

Hmmm, gut zu wissen. Dass der Flusi beim Einfahren der Reverser über F1 Vorwärtsschub gibt, hab ich noch gar nicht bemerkt, da ich in der Regel ja auch locker mit der Bahnlänge hinkomme und dann meistens wieder ein wenig Schub gebe um bis zur nächsten Ausfahrt zu rollen.

Hy Thorsten,

hab´ da in meinem Archiv was für dich gefunden. Wenn ich mich richtig erinnere, ist das eine Seite aus einem QRH (also bis dahin stimmts auf jeden Fall ;) ) eines A321 (da bin ich mir nicht mehr ganz sicher ;) ). Leider weiß ich jetzt auch nicht, auf welcher Auto brake configuration diese Tabelle basiert und kann´s auch frühestens in drei Tagen nachsehen. Aber ich hoffe, es hilft dir einstweilen bis dahin auch ein bisschen weiter.

Gruß Pat :)

Vor drei Wochen bin ich Funchal-Düsseldorf auf dem Jumpseat einer 757-300 geflogen.
EDDL war 23R aktive und da die Piloten nicht bis zum Ende rollen wollten Autobrake 3. Der CPT meinte direkt selbst das wird nicht reichen. So wurde direkt nach dem Aufsetzen die Autobrake rausgenommen und manuel mit Full Reverser gebremst.
Das war nen Spass, und ich hatte ja vorne noch Schultergurte.
Ich will nicht wissen wir das hinten ausgesehen hat :D

@Pat: danke für die Tabelle! Wenn die wirklich von nem A321 ist und Conf 3 der Einstellung Autobrake low entspricht (Airbus kennt ja nur low, med und max), dann wars in der Tat eng in Bremen.

@FO Niko: ich kann dir sagen wie sich das hinten nur mit Beckengurt anfühlt: sehr sehr unangenehm. Wie gesagt hatte ich ähnliches erlebt in EDDF, nur war die Maschine ne 737-800, total eng bestuhlt und voll mit Touristen aus der Türkei! Also richtig schön Gewicht was da abzubremsen war. Die Verzögerung war so heftig, ich konnte nicht mal dran denken den Versuch zu unternehmen, mit dem Rücken wieder an die Lehne vom Sitz zu kommen. Auch meine Frau hat gesagt, so was hätte sie noch nie erlebt. Sei froh, dass du Schultergurte hattest!

Hallöle,

die Reverser sind in einem realen Flieger weitaus weniger effektiv (um die 20%) - bei niedriger Geschwindigkeit schonmal gar nicht - als die Radbremsen :)

In die (Autobrake-) Landing Distance Kalkulation fließt der Reverse Thrust auch nicht ein, hier auch wieder auschl. die Radbremsen (und die Spoiler, die das ACFT Gewicht auf den Boden drücken). Anders wäre auch blöd: Die Reverser können ja auch mal versagen, oder der Airport erlaubt nur Idle Reverse (hierzulande weit verbreitet).

Wenn es einem den Gurt zwischen Leber und Milz quetscht kann man davon ausgehen, dass die Radbremsen dafür verantwortlich sind.

Tach auch,

also ganz einfach:

GW (Grossweight) * 10 * 2 bei Autobrake MED
GW (Grossweight) * 10 * 3 bei Autobrake LOW

Bsp:

FLieger wiegt 59,0t
bei Autobrake MED wird er wohl so ca. 59,0*10= 590 * 2 (MED)=1180m
Stoppdistance brauchen.

Keep the blue side up.
grüße vom
Jetblast

Re: Ist Bremen so kurz?
 

Ich bin schon häufig real in Bremen gelandet (als Passagier natürlich...;) ), die Bahnlänge ist immer ausreichend gewesen. Für einen A321 auf jeden Fall!
Selbst AN124 rollen die letzten Meter eher aus, als das sie Abremsen.

Und im Flusi hatte ich mit den PSS-Bussen und/oder PMDG737, PSS747 usw. auch nie Probleme.

Also laut Handbuch braucht der A320 bei CONF FULL und Aotobrakes LOW mit einem Weight von ca. 70t ca. 2170m Runway.
Mit Autobrake MED nur noch 1440.
Man sieht erstens das das überschießen also tatsächlich realistisch war und zweitens wie groß der Unterschied zwischen Autobrake LOW und MED ist.

Grüße
Bastian

Und ich bin zudem mit nem A321 gelandet, der ist ja noch ein Stück schwerer als der A320!