PMDG 737 > immer zu schnell im Anflug
 

Irgendwie gibt es immer wieder Probleme mit der PMDG 737 was den Speed beim Sinkflug anbelangt. Im Gegensatz z.b. zum PSS Airbus, habe ich grösste Probleme die Maschine auf eine normale Anflugsgeschwindigkeit zu bremsen. Sie ist einfach immer zu schnell. Selbst mit Speedbreaks und Klappen ist das Problem nicht wirklich in den Griff zu bekommen.

Gibts hier villeicht ein neues oder inoffizielles Performance-Update, Airfile oder sowas ?

Das Thema wurde hier schon oft besprochen.
Der einfachste und realste weg ist frühzeitig, am besten noch auf FLxx die Speed runter zu setzen.
so bin ich früher immer mit 270knt den Decend geflogen.
Wenn ich dann weiter bremsen musste, erst Speed raus, dann weiter sinken.

Moin
Das ist kein Bug von PMDG, so benimmt sich die reale 737NG auch...
Außerdem, der gute Mellies kann dir auch ein Liedchen davon pfeiffen;)

Die Lösung des Probs ist das sorgfälltige ausfüllen der Forecast Seite.
So hat es mir ein realer Pilot erklärt, der ein Typrating auf dieser 800er hat.
Weiter meinte er, er muss selber auch oft im Descent sogar mit den Speedbrakes arbeiten.

Also hat OMDG hier auch wieder feinste Arbeit in der Performance geleistet.

Woher hast du die Daten, um diese Seite sorgfältig auszufüllen?
Außerdem zeigen die Speedbrakes der PMDG so gut wie keine Wirkung, ob das real auch so ist, daß kann ich nicht beurteilen.
Aber nach Meinung einiger User soll PMDG das Flugverhalten sehr gut umgesetzt haben.

FMC und VNAV geben dir ja den "TOD" ab wo du sinken sollst, vor FL100 leveled der Flieger aus und die Speed sinkt auf 240 Knoten (dabei wil die PMDG aber immer die Speedbrakes haben, das beobachte ich beim realen Fliegen nicht), dann sinkt sie weiter mit gemäßigter Sinkrate von ca 1200 um die 240 zu halten.
Die Speed unter FL100 kannst du im FMC ja einstellen, dann kannst du auch beobachten, mit welcher Sinkrate der Flieger die jeweilige Geschwindigkeit noch halten kann.
Diese Daten solltest du im Hinterkopf behalten, wenn du ohne VNAV den SInkflug durchführst kannst du dich danch richten.

Descend = entweder den Beginn des Sinkflugs im FMC mit "Descend now" einleiten, dann sinkt deine B737 mit 1000 Fuss/pro Minute, oder in den LevelChange-Modus am MCP wechseln, dann kannst du mit der grünen Banane die im NAV-Display zu sehen ist, punktgenau sinken, gesteuert über die V/S-Einstellung im MCP. Anhand der variablen Sinkrate kannst du die grüne Banane genau auf deinen Endsinkpunkt legen.
Du darfst natürlich vor dem Sinkflug (TOD) nicht vergessen, am MCP die Höhe rechtzeitig runterzudrehen!!! Kommt aber zusätzlich auch eine Warnmeldung von der FMC, solltest Du das vergessen und sinken tut dein Flieger nach erreichen des TOD auch nicht.

Wenn Du schnell runter musst mit deiner B737, dann im MCP vom VNAV in den LevelChange-Modus (LVL CHG) wechseln, die Speed bis knapp unter's rote Speedband hochdrehen (z.Bsp. von 300 kts auf 330kts) und schon gehts im Fahrstuhl nach unten, und dies mit kontrollierter Speed. Somit kommst Du nicht in den Overspeedbereich und kannst trotzdem sehr schnell Höhe abbauen. Sinkraten von 4000-5000 Fuss/pro Minute sind dann keine Seltenheit und deine Paxe merken nichts davon - kontrollierter Absturz.

Eventuell wenn nötig zusätzlich noch die Speedbrakes fahren, wird aber real so gut wie nie gemacht! Also wie Du siehst, gibt es mehrere Sinkflugmöglichkeiten, kommt halt immer drauf an, was gerade sinnvoll aus Sicht des ATC/PIC erscheint.

Die PMDG B737 auch im Anflug immer schön durchkonfigurieren, wenn Du zu schnell bist, auf upspeed gehen. Diese Geschwindigkeit bekommst Du im PFD angezeigt (dort steht in grün "UP"). Du kannst die Speed's der PMDG super über die Anzeige im PFD steuern. Dazu musst du bei Beginn des Descend's in der FMC auf der INIT REV-Page deine Landeklappenstellung auswählen. Im Normalfall und bei normaler RW-Länge immer 30° Flaps bei der Landung. Dann die Klappen stufenweise (5°-15°-30°)ausfahren und dabei immer im MCP die Speed auf die angezeigte Speed im PFD runterdrehen. Bei 30° Flaps vRef + 5 kts, das ist dann deine Landegeschwindigkeit.
Somit dürftest Du keine Probleme mehr mit einer zu hohen Geschwindigkeit im Anflug haben!
Man muss nur die Procedures klar einhalten, dann klappts auch mit dem Anflug!

happy landings
hell

Hallo,
man kann auch noch einen Punkt z.B. 15nm vor dem Centerfix erstellen und diesem dann die Höhe zuweisen, mit der man den Glideslope einfängt. Somit ist man früh genug unten und hat noch etwas Spielraum :)
Die Winde, die man auf der Forecast Page eingeben muss, bekommt man z.B. durch Wetterkarten oder wenn man Active Sky hat. Dort werden die ganzen Winde bei den Waypoints und auf verschiedenen Höhen bei den Flughäfen angezeigt.
Wenn man im Anflug merkt, dass man zu hoch ist, stellt man einfach, wenn man z.B. auf FL200 bleiben muss, die Speed auf die UP Speed. Wenn man nun weiter sinken darf, stellt man die Speed auf 320 z.B. und dann geht es mit LVL CHG mit ca. 6000ft/min runter. Somit kommt man auch nie in Overspeed, denn man stellt ja selbst die Geschwindigkeit ein. Wenn man ihm eine V/S von z.b. 6000ft/min zuweist, dann kommt die Geschwindigkeit langsam in den roten Bereich, weil man einfach zu schnell sinkt und wenn man nicht aufpasst, ist man schnell im Overspeedbereich, was gefährlich ist, denn bei V/S gibt es keine Overspeed (und Underpseed) protection.

Auf welchen Waypoint ist eigentlich die Forecast Site im FMC bezogen ?

Sprich, von welchem Waypoint soll man dort die Winddaten eintragen ?

Hallo,

die Winddaten werden Flightlevels zugeordnet und nicht Waypoints.

z.Bsp.
in FL 100 ...°/...kts
in FL 180 ...°/...kts
und
in FL 300 ...°/...kts

diese Daten gibts Du auf der Forecast Page ein.

happy landings
hell

Das sind aber zwei völlig verschiedene Dinge, weil im LevelChangeModus die Geschwindigkeit Priorität hat, der V/S-Modus aber die Steig- oder Sinkrate.
Einfach die Geschwindigkeit "hochdrehen" für LVL/CH geht zwar als "Alleinflieger", aber nicht unter Radarkonrolle.
Die PMDG rechnet trotz vollständiger Eingaben im FMC tendenziell einen späten TOD aus.
Ein planerischer Ausweg wäre einem Wegpunkt ca 50 NM vor dem Ziel einen "Softconstraint" zu geben (also eine Höhenvorgabe mit "AT" oder "BELOW" zu Höhe). Unter Kontrolle durch Lotsen vor dem berechneten TOD um Erlaubnis zum Sinkflug fragen.

Das mit der Forecast Seite ist sehr wichtig. Denn nur der kleinste Rückenwind im DES bringt dass komplette Programm durcheinander.

Zur 737: Sie ist wirklich so schwer abzubremsen. Von einem befreundeten SFO bei lh weis ich, wenn bei Pro Flight anfänger das erste mal landen, bringt das keiner hin. Der Trick ist, frühzeitig reduzieren und die klappen setzen. Ich hab oft gesehen, solche Leute setzten am Anfang vom APP die Leistung ohne Klappen auf 50 N1. Sowas kann man vergessen. Du mußt schon vor dem ils die klappen so auf 5 setzen, und sobald du auf dem gs bist, fahrwerk raus. Das bringt soviel widerstand, dass die 900 v/s ausgeglichen werden.

Grüße

Schon klar, allerdings verwende ich z.b. ActiveSky, und bei diesem Programm sind die Winddaten immer Waypoint bezogen.

Woher sollte ich sonst diese Informationen bekommen ?

Hallo,
du kannst auch in Active Sky unter dem Metar vom Flughafen die Winde in verschiedenen Flightlevels sehen.

Und wenn du immer noch zu schnell bist, bei 240 kannste das Fahrwerk rausschmeissen... Dann biste ruckzuck langsamer ;)

Würd ich in der Realität nicht machen. Das Limit für Gear Down liegt bei 230 Knoten. Da ist zwar ein sicherheitsabstand, trotzdem kannst du dann schon "Zweirad" fahren üben :D :D

Hallo!

Zum Problem mit der Speed:
Warum stellt ihr im FMC auf der "DES"-Page nicht einfach
eine kleinere Geschwinigkeit ein? Das verringert den Anstellwinkel
und somit die Sinkrate;
zB.: 0.7 M / 270 KTs.
Ausserdem ist es ratsam die Geschwindigkeitsbegrenzung von 240Kts
oder 250Kts auf eine Höhe von 12-14000ft hochzudrehen;
Dann bleibt mehr Zeit, um Geschwindigkeit abzubauen.

Das FMC errechnet nach DEINEN Eingaben einen Sinkflug , und
schiebt den TopOfDescend nach vor (früher).
Wenn der ATC nicht anweist zu sinken, einfach mal selber requesten;
In der Regel wird so eine Bitte immer erhört;

Ausserdem ist es bei der 737 sehr sehr wichtig, darauf zu achten,
dass diese nicht zuviel Gewicht hat; Eine genaue Berechnung der
Kerosinmenge ist eigentlich unerlässlich;
Eine schwere Maschine wird natürlich (bei FMC-eigenen Einstellungen)
immer schneller runterkommen, als eine leichte; Ist eben eine Frage des Anstellwinkels im Sinkflug;

Probierts mal aus;
Seitdem ich diese Tips anwende, hab ich nur mehr
ganz selten ein "drag required";

Allerdings bin ich schon öfters mal mit einer 737-600 in Real mitgeflogen (in die Hollydays als PAX) und da wurde die Speedbrake
ziemlich oft eingesetzt (in 2/3 der Flüge)...

mfG
Alti

hallo!

du nimmst dir folgende wetterkarten: http://ippc.nais.luftfartsverket.no/...VgkvJJurNrqvo2|5539298276943721442/www.ippc.no/6/80/80/443/443/80/7001 -> dann gehst du auf retrieve list und lädst die karten für eur100-eur300 runter. nun suchst du anhand der koordinaten deinen zielflughafen. auf der forecast-page gibst du nun die in der grafik abgelesenen werte in (ungefähr) diesem bereich (die "fähnchen"-werte) ein. ist real world procedure :) und ich habe keine probleme mehr mit dem descent.

gruß,

martin

Wenn schon ActiveSky dann auch nutzen.
Links vom Fenster "FETCH" gibst du den Code vom Zielflughafen ein und erhältst darunter alle benötigten Winde.
Je nach Flightlevel trage ich dann die Winde für FL300,FL180 und FL90 ein.

Richtiger Sinkflug

Wenn Du wirklich einen neuen Punkt vor dem Centerfix mit einer neuen Altituderestriction
programmiert hast, dann wäre es professioneller mit VNAV zu sinken, da er ja dann dem
PATH folgt. Sofern Du mit VNAV PTH (VNAV PATH) sinkst. Die Geschwindigkeit
übernimmt er aus der Descend-Page der FMC (ca. 293kt´s). Darauf , d.h mit dieser Speed ist
der PATH ja auch berechnet. Ich würde, sofern es ATC zulässt, keine Speedänderungen
zunächst einmal vornehmen.

Es kann jedoch sein und das ist auch richtig, daß die FMC etwas von deiner Speed auf der
Descend-Page abweicht. Das hängt damit zusammen, da er ja dem PATH und nicht der
SPEED folgt. Wenn also beispielsweise die Descend-WINDE falsch sind oder andere
Faktoren hinzukommen, wird er die Geschwindigkeit so anpassen, daß er dem PATH folgen
kann unabhängig von der Geschwindigkeit. Das ist im VNAV PTH oberstes Gebot. Wenn Du
jedoch wirklich mit LVL CHG sinken möchtest, und Du drückst LVL CHG, dann übernimmt
er zuerst in das MCP-Window die Speed aus der Descend-Page. Danach bist Du der Chef und
kannst die Speed im Speed-Window ändern. Sprich, bist Du zu hoch, dann eine höhere Speed
und umgekehrt. Dieses Einfangen des PATH macht er jedoch in VNAV PTH ebenfalls. Das
ist das, was ich vorher erwähnt habe.

Er passt die Geschwindigkeit an, um evtl. stärker sinken zu können und muß dazu die Speed
erhöhen, um in den PATH zurückzukehren. Besondere Vorsicht ist geboten über FL300.
Obwohl VNAV und nur VNAV eine Overspeedprotection hat, kommt es vor, daß er in den
"Klacker" (Overspeed) geht. Warum dies über FL300 passieren könnte (selten, aber es kann
vorkommen), wenn er den PATH wieder einfangen will, kann ich Dir nicht sagen, aber es ist
Fakt. Unter FL300 gibt es keine Probleme. Das soll aber keineswegs heißen, daß Du aus
diesem Grund lieber in LVL CHG bis FL300 sinkst und danach wieder in VNAV. Du sollst
nur erhöhte Aufmerksamkeit zeigen, um gegebenfalls dann in LVL CHG schnell wechseln zu
können. In VNAV SPD ist die Gefahr nicht vorhanden, da er mit der Geschwindigkeit auf der
Descend-Page sinkt. VNAV SPD benutzt man jedoch eigentlich nur, wenn ATC Dir eine
bestimmte Speed vorübergehend zuteilt und Du aus dem VNAV-Modus nicht wechseln
möchtest und in den VNAV SPD Modus gehst (Descend PAGE "SPEED" und mit EXEC
bestätigen).

Immer bitte den PATH beobachten, denn dann kann es passieren, daß Du über Deinen PATH
kommst, da die Geschwindigkeit, die Dir ATC zugeteilt hat in der Regel langsamer ist, als
die, mit der die FMC auf der Descend Page gerechnet hat. Wenn das eintritt, und Du bist
beispielsweise 4000ft zu hoch (also über Deinem PATH), dann würde ich, sobald die
Speedrestriction von ATC aufgehoben wurde, sofort in LVL CHG wechseln und die
Geschwindigkeit sehr hoch drehen (z.B. 320, 330kt´s). Dann hat er Sinkraten von ca. 5000 ft
oder mehr. Wenn nun jedoch ATC die Restriction nicht aufhebt, dann würdest Du immer
weiter über Deinen PATH kommen und ich würde die Speedbrakes benutzen. Damit erreichst
Du trotz geringerer Speed eine gute Sinkrate und der PATH kommt in Reichweite.

In diesem Zusammenhang möchte ich nochmal auf VNAV PTH zurückkommen. Stelle Dir
vor, Du müßtest eigentlich weiter sinken, aber ATC läßt Dich nicht. Dann hast Du wieder das
Problem, daß Du immer weiter über Deinen PATH kommst. Das weiß VNAV PTH und hilft
Dir. Er nimmt die Geschwindigkeit Stück für Stück zurück, ohne das Du ihm das sagen mußt,
um das Problem in Grenzen zu halten. Das bedeutet, er würde soweit die Speed verringern,
bis er die UP-Speed (Minimum Clean Speed) erreicht hat. Wenn Du jedoch in LVL CHG bist, dann mußt Du das manuell machen. Viel zu hoch (ca. 4000 ft), dann Speed zurück. So hälst
Du das Problem einigermaßen in Grenzen und Du kannst, wenn ATC Dich weiter sinken läßt,
die Geschwindigkeit schön hoch drehen, und Du wirst sehen, der PATH kommt zurück.

Allgemein kann man sagen, keine Panik, wenn man zu hoch ist. Es kommt darauf an, wieviel
zu hoch und wie weit bin ich vom Centerfix noch entfernt. Als Faustregel kann man sagen,
die doppelte Höhe, als die, in der man sein sollte, ist kein Problem. Wenn alle Stricke reißen,
hast Du auch noch das Gear. Mit LVL CHG, Speed hochgedreht, Speedbrakes und Gear
fährst Du wie ein Fahrstuhl nach unten mit ca 6500 ft/min oder mehr. Also alles EASY.

Hallo,
meinst du mich ? :)
Ja, deswegen mache ich den neuen Punkt, dass ich dann mit VNAV sinken kann und seit ich das mache, hatte ich noch nie Probleme mit dem Sinkflug. Wenn man genau die (oder fast genau) Route abfliegt, wie sie im FMC steht, klappt das wunderbar und es gibt kein "OVERSPEED DISCONNECT" etc. Anders sieht es natürlich aus, wenn man eine Abkürzung bekommt, Speed Restriction, Höhe halten muss etc.
Da muss man dann, falls nötig eben in LVL CHG sinken :)

Ich sage mal Danke an alle, die hier ihre Infos und Erfahrungen schilderten.

Als ich einmal die 28R von KFSO anflog (im VNAV), war ich auch noch viel zu schnell (und zu hoch).

Trotz Einsatzes der Speedbrakes kam ich einfach zu langsam von der Speed runter.

Da schaltete sich VNAV plötzlich ab, was ich nicht verstand (an die Meldung im FMC erinnere ich mich nicht mehr).

Also versuchte ich es mit LVL CHG und V/S. Das brachte zwar die Speed runter, aber nicht die Höhe schnell genug. So war ich nicht mehr auf dem Path und musste durchstarten.

Ich werde das mit euren Tipps hier noch einmal versuchen. Vor allen Dingen die Winde eintragen und schon rechtzeitiger Speed und ALT reduzieren, was zumindest bei der ALT hin und wieder auf Probleme beim ATC stößt.

Gruß

Michael

Nach einer "gewissen" Toleranz bei Abweichungen vom Path oder Overspeed schaltet VNAV ab. Das kann es gewesen sein.

Ja, danke. nachdem, was ich hier gelesen habe, denke ich das jetzt auch.