Aufgrund der heftigen Diskussion zum Zustand dieses Flugzeugs werde ich mal meine beschränkte Meinung dazu äußern.

Ich halte die 777 für ein innovatives und gelungenes Flugzeug. Obwohl ich die PIC 767 nur von Bilder und der Infopage von Wilco kenne, meine ich, daß die PMDG777 sowohl mit dieser, als auch mit der PSS 777 mithalten kann. Bevor ich einige Vergleiche ziehen möchte, wäre noch darauf hinzuweisen, daß auch PSS Patches nach dem Release für ihre Flugzeuge rausgebracht hat, um Fehler zu beheben. Die PMDG 777 hätte auch noch wesentlich reifer sein, wenn sie nicht mitten in der Betaphase auf einmal veröffentlicht worden wäre. Das liegt aber in der Hand von PMDG.

Wie beim Vergleich von Sims liegen auch hier die Stärken und Schwächen in unterschiedlichen Gebieten. Die PSS777 bietet ein ähnlich gutes Cockpitdesign (nur mit weniger Ansichten) und ein wesentlich besseres Außendesign - aber das ist eher was für die Virtual Planespotters von der MSFS Community. Dafür sind die Systeme oberflächlich gestaltet und das FMC spärlich ausgestattet.
Die PIC 767 hat hier wiederum Stärken und wartet mit einem besserem FMC und Autopiloten auf, der auch einen FLCHNG Modus hat. Allerdings ist das Cockpit mit wesentlich weniger "Liebe" gestaltet als das der PMDG 777.

Da aber Fly! als Simulator die Grundlage des Flugzeugs ist spielt hier Designerfahrung und der Stand der Flugzeuge dort die dominierende Rolle. Also was hat das Flugzeug, was es vorher noch nicht gab? Wo hat es neue Maßstäbe gesetzt?

Das Cockpitdesign entspricht dem Stand der Standartflugzeuge, die hervorragend sind. Weiterhin funktionieren sehr viele System dem Original entsprechend und erlauben den Einsatz von original Checklisten. Die Schalter sind also nicht nur Dummies, sondern haben Funktion und Auswirkung auf des Gesamtflugzeug.

Die Anzeigen sind neu programmiert worden und entsprechen dem Original. Und da ist nicht nur mal ein Zeiger mit einem neuen Ziffernblatt unterlegt, sondern alles ist radikal neu gestaltet worden. Das macht man nicht mal eben abends in 2-3 Stunden. Das Lower EICAS kann viele Systeme und auch deren Reaktionen auf Schalterstellungen etc. anzeigen. Welches Flugzeug konnte vorher den Flugplan im Mapmode anzeigen?

Die Standart Autopilotenmodi funktionieren entweder besser oder mindestens genau so gut wie die der Originalflugzeug von Fly! und reichen auch über deren Pallette hinaus (A/T, THR REF, AutoBrakes). Diese werden ebenfalls in den Displays angezeigt.

Nun zum FMC. Mit 20 Seiten halte ich es durchaus für detailiert (die Hawker hat gleube ich 4-5). Neben den Linetasten kann man ebenfalls Keyboard-Eingaben vornehmen (z.B. den VNAV Mode beeinflussen). Nun gibt es natürlich noch Abweichungen vom Original und manche Modi mußten im Hinblick auf die Möglichkeiten von Fly! und den Programmieraufwand "etwas" abgewandelt gestaltet werden. Dabei würde mich mal interessieren, wieviel Funktionalität die erste Version des PS1 hatte. Erwartet man die Funktionalität des PS1.3, muß man davon ausgehen, daß dieser auch in 8 Monaten programmiert wurde - zwar nur von einer Person, aber dafür fehlen ja Cockpitansichten und Außernmodell. Zwischen 60 und 500 DM liegt ja auch noch ein kleiner Preisunterschied.

Ein Problem liegt sicher in der Werbepraxis der amerikanischen Unternehmen, die uns deutschen zuwieder ist (mir auch). Da wird gelarbert, der Himmel auf Erden für 30$ versprochen, wobei jeder weiß, das die auch nur mit Wasser und 24 Stunden pro Tag kochen können. Dies erzeugt nicht nur Kauflust, sondern auch Illusionen, die zur Frusttration führen können.

Damit ihr merkt, daß ich mit der Beta nicht komplett gekauft wurde, sei erwähnt, daß ich auch mit etlichen Dingen noch nicht vollständig zufrieden bin - z.B. Steigverhalten FL200-FL300, zu wenig Widerstand im Sinkflug und der Spoiler, daß VNAV noch nicht richtig sauber arbeitet (obwohl es definitiv funktioniert), daß der Autopilot bei Fehlern manchal fatale Kommandos gibt und nicht das Flugzeug z.B. einfach im Geradeausflug hält oder wie es auch immer in echt auch immer abgefangen wird.
Aber da bin ich zuversichtlich, daß die Jungs von PMDG dran arbeiten und Lösungen finden werden. In Sachen Support wird man ja nicht so im Regen stehen gelassen wie bei Wilco mit ihrer 737.

Ich hatte jedenfalls schon einige sehr schöne Flüge, die ich z.T. per Hand als auch mit Hilfe der Autopilotenmodi geflogen bin. Auch waren Szeneriegebäude und geniale Wolken zusehen, was nicht bei jedem Sim der Fall ist. Heute bin ich z.B. einen 777 Flug der Egyptair von London nach Kairo nachgeflogen. Desweiteren kenne ich bei weitem noch nicht alle Funktionen, habe das Teil erst einmal halbherzig nach Checkliste per Hand angelassen und wüßte nicht warum es mir so schnell damit langweilig werden sollte.

Soviel dazu

Simeon

PS: Ich entschuldige mich jetzt schon mal für die Rechtschreibfehler, denn ich habe keinen Bock den ganzen Roman nochmal nach diesen abzusuchen ;-) .

Hi Simeon, Marc und alle,

ich komme Marcs Bitte um Auflistung der Bugs nach:

* Wenn im CDU Scratchpad die Company Route eingeben wir, wir diese nach Tranfer nicht gelöscht, sondern bleibt dort stehen und muß erst manuell gelöscht werden.

* VNAV Modus kann ohne eingeschalteten Flightdirector angewählt werden.

* Bei ausgeschalteten Packs erscheint keine diesbezügliche Meldung im Upper EICAS

* Der Flightdirector bleibt nach dem Abheben auf 8° stehen. (VNAV ein, AP aus) Wenn man dem dann so nachfliegt, kommt man nicht vom Boden weg. Danger! ;)Er kann ja auch gar nicht wissen, wie schnell ich fliegen will. Eine Eingabe von V2 + 10 ins MCP ist ja nicht möglich, ohne das VNAV ausgeht.

* Der Speed Bug steht bei 250kts, der Flightdirector bewegt sich selbst beim Überschießen dieser Geschwindigkeit nicht nach oben.

* Schaltet man nun, bei zentriertem FD den Autopiloten ein, schert dieser sich auch nicht um den Speedbug, die triple 7 beschleunigt tapfer bis in den Overspeedbereich weiter. Wenn man den AP einschalten, und nicht auf dem LNAV Track ist, bekommt man keine Warnmeldung, sondern der LNAV Modus fliegt halt einfach "irgendwo hin".

Das wars erst einmal, aber ich denke mal, für 5 Minuten Betrieb der triple 7 ist das erst einmal jede Menge.

Ein von mir, zugegebenermaßen emotional abgegebenes Posting im AVSIM PMDG Bord hatte katastrophale Folgen, obwohl ich niemanden persönlich angegriffen habe. Ich habe von mehreren "seit langem bekannten AVSIM Forum Nutzern" mittlerweile aufmunternde Emails erhalten. Leider trauen sich viele in dem von Robert R. moderierten Forum nicht, ihre Meinung zu sagen.

Ich sage auch immer noch, das die triple 7 ein schönes Addon für den FLY! ist, und mit Sicherheit das am weitesten entwickelte. Den Versprechen der Feature List wird es aber wirklich nur in Teilen gerecht.

Zu meinem Frust trägt auch bei, daß ich mich so sehr auf dieses Teil gefreut hatte. Da man meine Frage nach einer möglichen "Rückgabe" gegen Erstattung des Kaufpreises nicht beantwortet werde ich sie wohl auch behalten müssen. M.E. ist es aber in der amerikanischen Softwareindustrie Praxis, das Software zurückgegeben werden kann.

Mich würde Eure Meinung zu dem Thema "Geld zurück" interessieren. Es geht mir auch nicht darum, die triple 7 für "lau" zu bekommen. Deinstallieren werde ich sie sowieso, da das Produkt meinen absolut stabil uns schnell laufenden FLY! in eine Sammlung von Abstürzen und eine Diashow verwandelt hat.

Ich fühle mich halt einfach abgezockt, und überlege mir, ob ich nach Deinstallation und Löschen der Files bei meinem Kreditkartenisntitut gegen die Zahlung Einspruch erheben werde.

So, jetzt beruhige ich mich wieder, ich will weder Euch die Freude an der triple 7 nehmen, noch mich immer weiter aufregen. Dafür ist der Rest in FLY! zu schön und das Leben zu kurz.

Schöne Flüge,

Ralf

Meine Meinung
 

Hallo Ralf und alle,

danke für die Auflistung der Bugs, ich werde heute Abend noch das ein oder andere ergänzen.

Ein von mir, zugegebenermaßen emotional abgegebenes Posting im AVSIM PMDG Bord hatte katastrophale Folgen, obwohl ich niemanden persönlich angegriffen habe. Ich habe von mehreren "seit langem bekannten AVSIM Forum Nutzern" mittlerweile aufmunternde Emails erhalten. Leider trauen sich viele in dem von Robert R. moderierten Forum nicht, ihre Meinung zu sagen.

Nun, ich hatte bereits am Samstag bzw. Sonntag entsprechende Kommentare meiner Wenigkeit beigetragen und wir beide sind von Herrn Randazzo unverschämt "beschossen" worden. Seine Antworten waren ziemlich unverschämt. Ich kann Dir nur sagen, daß ich genau die gleiche Erfahrung im PSS-Forum machen mußte, als ich nach dem Release der 777 mein berechtigten Kommentar dazu abgegeben hatte. Erst danach bekam ich Unterstützung, weil sich viele andere auch nicht vorher trauten etwas zu sagen. Nach dem letzten Eklat nachdem der dritte Patch für die 744 veröffentlicht wurde und das Panel meiner Meinung nach unbrauchbar machte, habe ich mich nun endgültig aus dem PSS-Forum zurückgezogen.

Bezüglich PMDG, es ist schade das sich viele nicht trauen ihre wirkliche Meinung gegenüber PMDG zu äußern. Es machen sich leider immer nur diejenigen unbeliebt, die sich äußern.

Mich würde Eure Meinung zu dem Thema "Geld zurück" interessieren. Es geht mir auch nicht darum, die triple 7 für "lau" zu bekommen. Deinstallieren werde ich sie sowieso, da das Produkt meinen absolut stabil uns schnell laufenden FLY! in eine Sammlung von Abstürzen und eine Diashow verwandelt hat.

In dieser Angelegenheit hast Du meine volle Unterstützung. Ich würde ebenfalls gerne mein Geld zurück haben, so wie ich es auch im Forum gesagt habe: Dieses Produkt ist NOCH nicht marktreif und hätte so nicht veröffentlicht werden dürfen.

Zu meinem Frust trägt auch bei, daß ich mich so sehr auf dieses Teil gefreut hatte.

Genauso geht es mir auch. Ich habe mir FLY!2K eigentlich nur aus zwei Gründen zugelegt:

- wegen Marc's Rhein Ruhr Szenerie und
- PMDG 777

Ich bin genauso wie andere davon ausgegangen, daß man mit diesem Flugzeug ein Glascockpit mit annähernd PS1-ähnlichen Funktionalitäten bekommt gemischt mit der schönen Szenerie von FLY!

Ich werde das Beste daraus machen und hoffe auf einen baldigen Patch, der das gröbste beseitigt. Jedoch vieles wird auf kurze Sicht nicht lösbar sein, da PMDG offensichtlich in eine "Sackgasse" programmiert hat und als sie es offensichtlich bemerkten, war es zu spät.

Marc: Frage an Dich schon mal. Ist die "Engine" von FLY! wirklich so 'verbaut', daß es nicht möglich ist wie bei PIC oder PSS-Produkten unabhängige Module zu schreiben und diese wie bei den GAU-files von FS2K einzubinden? Haben PMDG mit der zu nahen Anlehnung an die FLY!-eigenen Systeme auf das falsche Pferd gesetzt? Was ist überhaupt nach den FLY!II-release an Modifikationen zu erwarten?

[quote]r_woersdoerfer hat geschrieben:

Ralf,

danke für Dein Feedback. PMDG arbeitet z.Z. mit Hochdruck, und wir haben bereits einige Neuerungen, Systeme und Liveries.



* Der Flightdirector bleibt nach dem Abheben auf 8° stehen. (VNAV ein, AP aus) Wenn man dem dann so nachfliegt, kommt man nicht vom Boden weg. Danger! ;)Er kann ja auch gar nicht wissen, wie schnell ich fliegen will. Eine Eingabe von V2 + 10 ins MCP ist ja nicht möglich, ohne das VNAV ausgeht.


Nach dem Takeoff hält die PMDG777 Speed V2+15 bis zum Erreichen der Acceleration Altitude. Mit VNAV eingeschaltet, springt nun die Target Speed auf 250 kts unter 10.000. Eine manuelle Eingabe von v2+X ist also auch gar nicht erforderlich. Übrigens beträgt die Geschwindigkeit nach meinen Quellen v2+15, nicht v2+10. Auch mit nicht eingeschaltetem VNAV kommandiert der FD der PMDG in dieser Phase korrekt +15° - +16° Pitch. Ich kann hier also keinen Fehler entdecken.



Wenn man den AP einschalten, und nicht auf dem LNAV Track ist, bekommt man keine Warnmeldung, sondern der LNAV Modus fliegt halt einfach "irgendwo hin".


Das ist falsch, denn LNAV läßt sich sehr wohl außerhalb des Path einschalten in der Realität. Nur dann, wenn der Flieger kein Intercept Course fliegt, gibt das FMC eine "not on intercept course" Warnung aus. Genau so verhält es sich auch in der PMDG. Liegt hier ein Fehler auf Deiner Seite vor?

Bitte nimm diese Aussagen wirklich nicht persönlich; ich glaube, ein großer Teil der vermeintlichen Bugs in der 777 ist auf Anwenderfehler und Mißverständnisse hinsichtlich der Systemlogiken zurückzuführen. Insbesondere sollte nicht unbedingt geglaubt werden, daß sich PS1 Erfahrungen problemlos auf die 777, die eine neue und technisch deutlich weiterentwickelte Maschine ist, übertragen lassen.

Schöne Grüße
Marc Störing


p.s.
Neue Liveries gibt's demnächst auch:

http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/m...ering/thai.jpg

http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/m...oering/emi.jpg

p.p.s.
Ich habe natürlich zum Überprüfen Deiner Angaben die veröffentlichte Version, und keine neuere benutzt.

Hi Marc,

keine Angst, ich nehms nicht persönlich ;)

Nach dem Takeoff hält die PMDG777 Speed V2+15 bis zum Erreichen der Acceleration Altitude. Mit VNAV eingeschaltet, springt nun die Target Speed auf 250 kts unter 10.000. Eine manuelle Eingabe von v2+X ist also auch gar nicht erforderlich. Übrigens beträgt die Geschwindigkeit nach meinen Quellen v2+15, nicht v2+10. Auch mit nicht eingeschaltetem VNAV kommandiert der FD der PMDG in dieser Phase korrekt +15° - +16° Pitch. Ich kann hier also keinen Fehler entdecken.

Du hast Recht, die + 10 habe ich ohne Überprüfung vom PS1 übernommen, manche Airlines verwenden in der 744 auch +20. Bei meinen bisherigen versuchen war das leider wirklich so, wie ich beschrieben habe. Der Speed Bug war von Anfang an auf 250, und die wurden auch überschossen.


Das ist falsch, denn LNAV läßt sich sehr wohl außerhalb des Path einschalten in der Realität. Nur dann, wenn der Flieger kein Intercept Course fliegt, gibt das FMC eine "not on intercept course" Warnung aus. Genau so verhält es sich auch in der PMDG. Liegt hier ein Fehler auf Deiner Seite vor?

Klar kann man VNAV "armen", ohne auf dem Intercept Heading zu sein. Einen Warnhinweis habe ich aber wirklich nicht entdecken können. Ich bin bisher davon ausgegangen, daß das "pop-Up" FMC bei meldungen erscheint, habe allerdings nicht auf dem Panel nach unten gesehen um das zu überprüfen.

Bitte nimm diese Aussagen wirklich nicht persönlich; ich glaube, ein großer Teil der vermeintlichen Bugs in der 777 ist auf Anwenderfehler und Mißverständnisse hinsichtlich der Systemlogiken zurückzuführen. Insbesondere sollte nicht unbedingt geglaubt werden, daß sich PS1 Erfahrungen problemlos auf die 777, die eine neue und technisch deutlich weiterentwickelte Maschine ist, übertragen lassen.

Laut dem Big Boeing FMC User´s Guide sind die Unterschiede zwischen der 744 und der 777 in den angesprochenen Bereichen gering bzw. nicht vorhanden.

Nochmals vielen Dank für Deine Bemühungen, vielleicht bessert es sich ja doch noch.

Ralf

Ich habe es es gerade nochmal versucht. Fluplan von LAX naxh LAS erstellt, alles angelassen, FMC initialisiert, und los gehts. Auf dem Taxiway zur 07L hat es mich dann auf den Desktop geschmissen.

Nächster Versuch: Speed Bug stand diesmal bei 167 - gut. Flightdirector kümmerte sich aber nicht darum. Also bin ich dem "Speedbug hinterhergeflogen", bis dieser auf 250 sprang, habe dann auf 250 durch verringerund des Pitch beschleunigt und die Klappen eingefahren. Steigflug getrimmt, AP eingeschaltet. VNAV blieb weiterhin drin, 777 nimmt Nase runter, steigt mit einer geringen Steigrate, und regelt dann auch noch die Triebwerkleistung runter. Irgendwie doch unlogisch, oder? Weiter kann ich nicht berichten, war plötzlich wieder auf dem Desktop. Ich werde jetzt erst einmal gar nichts tun, außer auf einen Patch warten. Ich habe auch die Lust verloren, weiterhin herauszubekommen was und wo schiefgeht. Mittlerweile habe ich das Manual durchgearbeitet und kann jetzt wirklich keinen Fehler meinerseits entdecken. Irgendwie scheint sich die systemlogik auch nicht immer gleich zu verhalten, das macht es natürlich unmöglich, Fehler genau zu spezifizieren und zu reporten. Ich habe mir bei allen Flugversuchen Aufzeichnungen gemacht und kann daher nachvollziehen, daß die Systemlogik unberechenbar und unterschiedlich ist. Es ist ja auch nicht meine Aufgabe, diesen Leuten bei der verbesserung ihres Produktes zu helfen.

Ist wirklich nicht gegen Euch, aber das Kapitel 777 ist bei mir zu Ende.

Ralf

@ Ralf

Das Du wieder auf dem Desktop gelandet bist ist natürlich nicht normal und sehr ärgerlich. Aber zur Prozedur: Ich nehme mal an, daß Du wärend dem Einfahren der Klappen und beim Beschleunigen auf 250 kts noch mit TO/GA Thrust geflogen bist. Als Du dann den VNAV Mode aktiviert hast schaltet der A/P auf Climb Thrust um, der unter der EPR des TO/GA thrust liegt. Dann muß natürlich auch die Steigrate geringer werden, um bei diesem Schubnievau keinen Speed zu verlieren.
Normalerweise schalte ich auch schon nach Erreichen der Flap Acceleration High (die fest auf 800 ft AGL steht) mit dem CLB CON Knopf in den Climb Thrust um.

VNAV ist insofern noch ungenau, daß es gerade beim Einschalten mal zu kurzzeitigem overspeed kommen kann, während sich der Modus einregelt. Das sind aber bei mir max. 15 kts die relaitv schnell wieder ausgeglichen werden. Das kann man sicher noch verbessern.

@Bodo

Wenn es nur ein Pferd gibt, auf welches soll man sich dann setzten? Außerdem ist das Know-How für Fly! noch nicht in dem Maße vorhanden, wie beim x-Jahre alten MSFS. Die Leute von PSS oder Eric Ernst basteln seit Jahren mit dem MSFS an Flugzeugen.

Ist es nicht etwas zu blauäugig, von einem 35$ Add-On nahezu das gleiche wie von einem 250$ Simulator zu erwarten? Von den Entwicklungszeiten ganz zu schweigen... Wenn dir das nicht klar ist, ist es absolut unfair sich über PMDG derart arrogant zu äußern!



Simeon

bzgl. "falsches pferd"
 

hi simeon,

ich denke bodo spielt darauf an, daß PMDG aus der MSFS-strecke kam, dann aber auf die FLY!-schiene überwechselte.

happy landings
gerson

Hi Simeon,

warum sollte ich denn den CLB CON drücken?
Ich kenne das so: Vor dem Takeoff schaltet man den FD und VNAV ein. VNAV steuert den FD, dem fliegst Du nach. Wenn Du Lust auf den AP hast, schaltest Du ihn ein und VNAV engaged. Im FMC stellst Du ein, wann TO/GA in Climb Thrust wechselt, z.B. eine Höhenangabe, oder eine bestimmte Klappenstellung. Hier lag der Fehler sicher bei mir, da ich nicht CLB CON gedrückt habe. Ich glaube der Fehler liegt oft bei mir, da ich das Teil immer noch "richtig" bedienen möchte.


Bodo,

Ich glaube nicht, daß Du auf das falsche Pferd gesetzt hast. Mir macht der FLY! total Spaß, und den FS2000 habe ich auch garnicht mehr.

[/b][/quote]

Ist es nicht etwas zu blauäugig, von einem 35$ Add-On nahezu das gleiche wie von einem 250$ Simulator zu erwarten? Von den Entwicklungszeiten ganz zu schweigen... Wenn dir das nicht klar ist, ist es absolut unfair sich über PMDG derart arrogant zu äußern!

[/b][/quote]

Hier muß ich Bodo mal die "Stange halten", natürlich nur hier, im Forum ;)
Ich beurteile die 777 ja auch nicht nach dem Preis, sondern nach der Werbung von PMDG. Hätten die z.B. das FMC nicht als "detailed", sondern "enhanced" bezeichnet, gäbe es keinen Grund zur Aufregung. Die Feature List wollte uns aber glaubhaft machen, hier sei etwas ganz großes im Kommen, das alles dagewesene blaß aussehen läßt.



Ralf

Noch was zur 777....
 

Hallo Marc,

[quote]
@Ralph

Hier muß ich Bodo mal die "Stange halten", natürlich nur hier, im Forum
Ich beurteile die 777 ja auch nicht nach dem Preis, sondern nach der Werbung von PMDG. Hätten die z.B. das FMC nicht als "detailed", sondern "enhanced" bezeichnet, gäbe es keinen Grund zur Aufregung. Die Feature List wollte uns aber glaubhaft machen, hier sei etwas ganz großes im Kommen, das alles dagewesene blaß aussehen läßt.

Vielen Dank für die "Unterstützung". Genau so sehe ich es oder wollte es damit ausdrücken. Natürlich kann man für $35 keine vollen PS1-Funktionalitäten erwarten, aber zumindest habe ich wesentlich mehr erwartet als das was wir z.Zt. geboten bekommen.

@Marc:

Zur 777 habe ich noch folgende Anmerkungen:

* Trotz korrektem Setup des FMS will VNAV bei mir nicht funktionieren, des halb kann ich zu VNAV (noch) nicht viel sagen. Jedes mal wenn ich VNAV drücke, popt das FMS hoch und melded VNAV/PERF NOT AVAIALBLE. Alle Geschwindigkeiten und Gewichte wurden bestätigt.

* Bei der Eingabe des Gewichtes auf der PERF page muß man das GROSS WEIGHT eingeben, welches im CARO Manager angezeigt wird, In der Relaität wird grundsätzlich das ZFW eingegebn und der Rest errechnet sich von alleine. Hier scheint es umgekehrt zu sein. Das ist ein Bug oder unlogisch.

* Wird LNAV auf dem Boden "gearmt" erscheint es als solches nicht im PFD als Mode annouciation. Erst wenn ich mit SRG+F12 den GA-Mode für den Take-off einleite, wird es angezeigt. Völlig unlogisch und falsch.

* Ein großes Ärgernis ist, daß die THR REF (Limits) nicht im EICAS als Wert sowohl auch als "Bug" am Indicator angezeigt werden. Das stört mich sehr, weil ich es gewohnt bin die Performance zu überwachen und auch sehen möchte, ob nach dem Abheben auf CLB umgeschaltet wird, was hier z.Zt. nicht möglich ist.

* Wenn wir bei den THR MODES sind: Im FMS gibt es nur EINE THR modes Page mit den T/O-settings. Naxch dem Start schaltet diese Page jedoch uim und zeigt THR REF Modes wie , CLB, CON, G/A etc. jedoch keine der T/O modes.

* Ein großes Ärgernis is der A/P. Robert Randazzo hat in seiner letzten frechen Antwort bereits erwähnmt, daß man wohl eine Lösung zur Realisierung von FLCH gefunden hat, wir werden sehen.

Es sollte jedoch eine Lösung für die umständliche Art und Weise der ALT SEL in Verbindung mit V/S gefunden werden. Ich hofe, TRI ändert dies in FLYII, sollte man an dem Original-A/P festhalten müssen.

* Die Darstellung der Route im ND ist auch nicht mehr zeitgemäß. Bei Routen mit vielen "Kanten" hat man auch eine im wahrsten Sinne des Wortes eckige Zick-zack-Route. Man sollte schon versuchen, Kurven als Kurven zu zeichnen. PIC hat bewiesen, daß es funktioniert.

LNAV hat ebenfalls ein Problem der Route korrekt nachzufliegen. Die Kurven werden zu spät eingeleitet was dazu führt, daß der Flieger über die Wegepunkte hinausschießt und zum Abfangen der Route manchmal ein "Drunken Sailor Syndrome" auslöst, gerade dann wenn man kurvenreiche Prozeduren fliegt.

In der Realität fliegen diese großen Vögel die Wegepunkte im "FLY-BY"-verfahren ab, so daß die Kurven bereits vor erreichen des NAV-Punktes eingeleitet werden und das einlenken auf die Route dann paßt.

* Auch wenn ich zu VNAV noch nichts sagen kann, so sollte man die Push-Funktion am SPEED-Selector aktivieren, um bei aktiven VNAV die SPEED beeiflußen zu können.....das funktioniert sogar bei der PSS-744 :-)

Marc, wenn Du wirklich so einen guten "Draht" zu PMDG bzw. TRI hast, bitte ich Dich diese Punkte mit ihnen zu erörtern. Aus der 777 kann und sollte man mehr machen. Ich bin sicher es ist viel mehr möglich, als wir momentan geboten bekommen.

Nur eine Frage: Bist Du Dir sicher, daß diese Modi alle so wie beschrieben in der 777 funktionieren oder sind das die Erfahrungen mit der 744. Das betrifft natürlich nicht solche Sachen wie den Kurvenflug an Wegpunkten - da ist mir klar, daß dort die Luftstraßen eingentlich tangiert werden müßten.

Simeon

Nachtrag
 

Simeon,

Nur eine Frage: Bist Du Dir sicher, daß diese Modi alle so wie beschrieben in der 777 funktionieren oder sind das die Erfahrungen mit der 744.

Welche Modi meinst Du konkret? Sollten es die THR Modes sein, so sind die von mir genanten samt alle sogar in dem PMDG Manual der 777 beschrieben. Leider kann man nicht entnehmen, welche nun "modeliert" sind und welche nicht. Fakt ist, daß stets nur die T/O-Page der THR REF angezeigt wird.

Die Push-Funktion des SPEED-Knopfes zum Aufheben des "blanks" zun Ändern der Geschwindigkeit im VNAV-Mode ist BOEING-Standard und hat nichts mit der 744 zu tun. Über ALT SEL kann ich nichts sagen. Die 744 hat dort die Möglichkeit durch Drücken des ALT SEL-Knopfes die auf der Legs-Page eingegebenen Restriktionen des aktiven Wegepunktes aufzuheben und dadurch einen Decent oder gar Climb einzuleiten, je nach eingestellter Höhe im MCP. Ich gehe davon aus, daß die 777 diesen Modus auch besitzt.

Das betrifft natürlich nicht solche Sachen wie den Kurvenflug an Wegpunkten - da ist mir klar, daß dort die Luftstraßen eingentlich tangiert werden müßten.

Das LNAV sämtlicher Verkehrsjets samt 737 über MD11 bis hin zur 744 fliegen nach diesem Prinzip. In der realen Fliegerei ist es unmöglich die Routen so abzufliegen wie die PMDG-777 dies praktiziert, da die Luftstraßen/Routen strikt eingehalten werden müssen.

Re: Noch was zur 777....
 

* Trotz korrektem Setup des FMS will VNAV bei mir nicht funktionieren, des halb kann ich zu VNAV (noch) nicht viel sagen. Jedes mal wenn ich VNAV drücke, popt das FMS hoch und melded VNAV/PERF NOT AVAIALBLE. Alle Geschwindigkeiten und Gewichte wurden bestätigt.


Das Verhalten ist exakt realistisch. Du hast den FMC nicht vollständig programmiert.


* Bei der Eingabe des Gewichtes auf der PERF page muß man das GROSS WEIGHT eingeben, welches im CARO Manager angezeigt wird, In der Relaität wird grundsätzlich das ZFW eingegebn und der Rest errechnet sich von alleine. Hier scheint es umgekehrt zu sein. Das ist ein Bug oder unlogisch.


Unverständlich. Erscheint mit jedenfalls korrekt, denn die 777 mißt am Fahrwerk ihr eigenes Gross Weight, welches Du dann im PMDG FMC nur noch realistisch bestätigen mußt.


* Wird LNAV auf dem Boden "gearmt" erscheint es als solches nicht im PFD als Mode annouciation. Erst wenn ich mit SRG+F12 den GA-Mode für den Take-off einleite, wird es angezeigt. Völlig unlogisch und falsch.


Genau so verhält es sich in einer realen 777. Evtl. wird Boeing Deinem Vorschlag, dies sei unrealistisch, offen gegenüberstehen.


* Auch wenn ich zu VNAV noch nichts sagen kann, so sollte man die Push-Funktion am SPEED-Selector aktivieren, um bei aktiven VNAV die SPEED beeiflußen zu können.....das funktioniert sogar bei der PSS-744 :-)


Das ist sowohl mit dem MCP, als auch mit dem FMC möglich.


Marc, wenn Du wirklich so einen guten "Draht" zu PMDG bzw. TRI hast, bitte ich Dich diese Punkte mit ihnen zu erörtern. Aus der 777 kann und sollte man mehr machen. Ich bin sicher es ist viel mehr möglich, als wir momentan geboten bekommen.


Bodo,

zunächst danke für das Feedback. Sicherlich enthält die 777 noch einige Unstimmigkeiten, aber mit Äußerungen wie "Skandal" und "völlig unlogisch und falsch" solltest Du Dich einfach zurückhalten, wenn Du weder die PMDG 777 korrekt bedienen kannst, noch eine reale 777 ausreichend kennst, denn so ist jede ernste und nüchterne Debatte hinfällig. Es sollte doch wirklich einleuchten, daß auf die 747-400 bezogenes Wissen nicht problemlos auf eine 777-200 übertragen werden kann. Natürlich ist es völlig normal, die PMDG 777 nicht in den ersten Tagen korrekt handeln zu können und außerdem eine 777 nicht komplett zu kennen, ABER dann sollte eben bei solchen Ausdrücken Zurückhaltung geübt werden. Markus Vitzetum, sicherlich DER PS1 Experte hier, hat mir im persönlichen Gespräch das 777 FMC als sehr vielversprechend beschrieben, Hans Peter, realer Boeing Pilot, hat an meinem PC bereits einige Rundflüge mit der 777 durchgeführt und war ebenfalls begeistert, Du bezeichnest die rein desriptive Aussage, ein "detail FMC" sei vorhanden, als Skandal. Sicher, jedem seine Meinung, aber Deine erscheint mir beim besten Willen nicht nachvollziebar. Wenn die PMDG 777 ein Skandal ist, was ist denn dann erst die deutlich weniger komplexe 777 von Phoenix? Die hat einen AVSIM Award bekommen! Und die 757 von PMDG? Die ist deutlich schlechter als die 777 und hat auch einen AVSIM Award bekommen. Oberskandal?
Zum Vergleich mit PS1: Das Programm kostet 6x mehr als die PMDG. Vergleichst Du auch einen Seat Ibiza mit einem 7'er BMW?
Zum Vergleich mit 767 PIC: Das Projekt ist bisher 8x länger in Entwicklung als die PMDG 777. Vergleichst Du in Punkto Umfang auch einen Roman mit einer Kurzgeschichte?

Vergleiche, Aussagen über Ankündigungen, eigene Bewertungen... sind ja durchaus legitim und auch gerade der Zweck dieses Forums, aber die hier so vehement vertretenen Meinungen hinsichtlich der 777 erscheinen mir einfach unverständlich. Für den gerade in Arbeit befindlichen Test für FXP bin ich natürlich sehr an den Eindrücken der Leser interessiert, aber mit diesen Aussagen hier weiß ich nicht recht etwas anzufangen.
LEUTE, das Ding ist um Längen komplexer als die vielgelobte 777 von Phoenix. Was wollt Ihr eigentlich von einer Firma, die ein "detailed FMC" versprochen hat? Das PSS FMC ist übrigens auch ein Witz im Vergleich zum PMDG FMC. Sollen wir die PSS 777 loben und dann die deutlich bessere PMDG 777 zerreißen?

Ich verstehe diese Standpunkte hier nicht und werde mich auch nicht weiter daran beteiligen. Wenn Ihr weiter die demnächst gepatchte 777 fliegen wollt, lest bitte die 181 Seiten Handbuch durch und versucht nicht, krampfhaft Euer PS1 Wissen auf ein anderes Flugzeug zu übertragen. Simeon, Hans Peter und ich helfen Euch dann gerne.

Es geht mir hier nicht darum PMDG gegen den Willen unserer Leser zu verteidigen, denn für eben die Leser und nicht für PMDG arbeite ich ja, aber ich denke, es ist hier in Deinem Interesse, Deinen eigenen Standpunkt kritisch zu überdenken, denn dann wirst Du evtl. doch noch mit einem von Dir gekauften und wirklich gutem Add-On glücklich. Und genau das wäre gut.

Marc

Das dazu
 

Hallo Marc,

danke für Deine ausführliche Antwort.

Das Verhalten ist exakt realistisch. Du hast den FMC nicht vollständig programmiert.

Habe den Fehler gefunden. VNAV funktioniert mittlerweile

Unverständlich. Erscheint mit jedenfalls korrekt, denn die 777 mißt am Fahrwerk ihr eigenes Gross Weight, welches Du dann im PMDG FMC nur noch realistisch bestätigen mußt.

In der 744 und auch 767 wird zur Ermittlung des Gross Weights das ZFW eigegeben (Leergewicht plus Zuladung), durch Addition des dem FMS bekannten Fuel-Gewichts ermittlet sich dann das Gross Weight. Wenn es in der 777 anders ist, OK, dann will ich mich nicht weiter beschweren.

Genau so verhält es sich in einer realen 777. Evtl. wird Boeing Deinem Vorschlag, dies sei unrealistisch, offen gegenüberstehen.

Sorry, daß wußte ich nicht. In der 744 werden LNAV und VNAV schom im PFD direkt am Boden gearmt bevor man TOGA aktiviert.

Das ist sowohl mit dem MCP, als auch mit dem FMC möglich.

Ja, es ist aber nicht richtig (es sei denn es ist in der 777 so), daß zum Aktivieren von CON CLB erst der AT button deaktiviert werden muß. Beides sind Autothrottle Modes, wobei der eine den anderen deaktiviert und umgekehrt. So ist es auch bei der 744. Wenn Boeing das geändert hat, OK.

Sicherlich enthält die 777 noch einige Unstimmigkeiten, aber mit Äußerungen wie "Skandal" und "völlig unlogisch und falsch" solltest Du Dich einfach zurückhalten, wenn Du weder die PMDG 777 korrekt bedienen kannst, noch eine reale 777 ausreichend kennst, denn so ist jede ernste und nüchterne Debatte hinfällig. Es sollte doch wirklich einleuchten, daß auf die 747-400 bezogenes Wissen nicht problemlos auf eine 777-200 übertragen werden kann.

Marc, mit meinen ersten Eindrücken stand ich nicht alleine da, PMDG hat eine typisch amerikanische Werbekampagne gestartet, in der mehr versprochen als gehalten wurde. Ich glaube Simeon war es, der die passenden Worte dazu schrieb: Wo Kauflust erzeugt wird entstehen auch falsche Illusionen (an denen PMDG nicht ganz schuldlos ist), die dann schnell in Frustration ausarten können. Dies dazu.

Ich kenne die 747-400 sehr genau und ich gebe Dir hier Recht, dass ich und wohl auch andere sich zu sehr mit diesem Wissen auf die 777 „gelehnt“ und die gleiche Funktionsweise erwartet haben. Wenn ich in einigen Dingen falsch liege, habe ich kein Problem damit meine „Anschuldigungen“ zurückzunehmen. Jedoch kommt erschwerend hinzu, dass vieles nicht in der 777 so funktioniert wie es eigentlich soll, weil die Einschränkungen von FLY! es nicht ermöglichen. Daher haben sich meine Äußerungen zu „unlogisch und falsch“ weitgehend auf den nicht korrekt funktionierenden Autopiloten und VNAV bezogen. Mittlerweile habe ich VNAV aktivieren können und mein Eindruck ist nicht schlecht, jedoch ist merkwürdig, dass VNAV im Steigflug stets weit unter der vorgewählten Geschwindigkeit bleibt und nicht versucht, durch entsprechenden Pitch diese zunächst zu erreichen bevor der Steigflug entsprechend fortgesetzt wird.

Du bezeichnest die rein desriptive Aussage, ein "detail FMC" sei vorhanden, als Skandal. Sicher, jedem seine Meinung, aber Deine erscheint mir beim besten Willen nicht nachvollziebar. Wenn die PMDG 777 ein Skandal ist, was ist denn dann erst die deutlich weniger komplexe 777 von Phoenix? Die hat einen AVSIM Award bekommen! Und die 757 von PMDG? Die ist deutlich schlechter als die 777 und hat auch einen AVSIM Award bekommen. Oberskandal?

Zunächst einmal hat wohl jeder außenstehende damit gerechnet, dass mit dem FMS eine unabhängige autarke Flugplanung möglich ist, so wie auch in dem bestehenden PSS-FMS. Die PSS-777 ist jetzt im direkten Vergleich, was das Panel angeht wesentlich schlechter, das ist richtig. Du solltest wissen, dass ich mich seinerzeit im PSS-Forum ähnlich mit berechtigter Kritik zu diesem Produkt geäußert habe, wie es Ralf jetzt getan hat. Ich habe seinerzeit weder von Skandalen noch unlogisch/falschen Funktionen gesprochen und der Effekt war der gleiche: Man stand als „Buhman“ da. Mittlerweile hat dies Phoenix eingesehen und bastelt derzeit an einem Derivat zur PIC767, ich bin gespannt.

Zum Vergleich mit PS1: Das Programm kostet 6x mehr als die PMDG. Vergleichst Du auch einen Seat Ibiza mit einem 7'er BMW? Zum Vergleich mit 767 PIC: Das Projekt ist bisher 8x länger in Entwicklung als die PMDG 777. Vergleichst Du in Punkto Umfang auch einen Roman mit einer Kurzgeschichte?

Ist ja OK, keinen Einwand.

LEUTE, das Ding ist um Längen komplexer als die vielgelobte 777 von Phoenix. Was wollt Ihr eigentlich von einer Firma, die ein "detailed FMC" versprochen hat? Das PSS FMC ist übrigens auch ein Witz im Vergleich zum PMDG FMC. Sollen wir die PSS 777 loben und dann die deutlich bessere PMDG 777 zerreißen?

Ich kenne das FMC von PSS und stimme Dir zu. Da wir vom FMC reden. Es ist nach wie vor ein großes Ärgernis, dass sich mit der PMDG-777 keine Flugpläne unabhängig mittels
FMC erstellen und editieren lassen. Das sollte in Zukunft geändert werden. Dies ist noch der einzige Vorteil der PSS-777. :) Ich kann mir nicht vostellen, dass sich der FLY!-Flugplaner nicht umgehen lässt und man theoretisch eine Ansammlung von Koordinaten in einer txt-Datei auf welche das FMS Zugriff hat mit Heading Commands an den A/P schickt. Das ganze wird dann als Linie im ND dargestellt. That's it!

Weiterhin sind die THR LIMITS ein größes Ärgernis, da sie nicht im EICAS angezeigt werden. Es gibt keinerlei Kontrolle darüber, welcher THR MODE gerade aktiv ist. Im FMC wird immer nur die T/O-THR Page angezeigt und wechselt nicht auf die „Inflight-Page“. Ist das in der realen 777 auch so? Zumindest im Manual ist von den anderen THR MODES die Rede.

Es geht mir hier nicht darum PMDG gegen den Willen unserer Leser zu verteidigen, denn für eben die Leser und nicht für PMDG arbeite ich ja, aber ich denke, es ist hier in Deinem Interesse, Deinen eigenen Standpunkt kritisch zu überdenken, denn dann wirst Du evtl. doch noch mit einem von Dir gekauften und wirklich gutem Add-On glücklich. Und genau das wäre gut.

Ich finde es gut, dass Du auf unserer Seite stehst und ich bin Dir auch für die sehr schöne Rhein-Ruhr-Szenerie sehr dankbar, welche der esrte Grund war mir FLY! zuzulegen. Die PMDG 777 war der zweite.

Momentan scheint es ein Problem mit dem Gebrauch von FSBUILT-Flugplänen zu geben. Diese führen wohl zu Abstürzen. Ich glaubte einen Weg gefunden zu haben, das zu verhindern. Doch bin ich mir nicht sicher, ob es damit funktioniert.

Heute bin ich, auch wie Ralf, erstmalig mit einer Art „Access Violation“ aus dem Programm geworfen worden. Ich hoffe, dass ich langfristig mit dem Add-On glücklich werde. Jedoch nicht, wenn man regelmäßig aus dem Programm geworfen wird. Weiterhin hoffe ich auch weitere Ergänzungen. So weit ich weiß, ist der FLCH Mode in Arbeit. Das FMC könnte als Pop-up-Fenster doppelt so groß sein, ich findes es ziemlich klein. In diesem Sinne. :)

Im Handbuch steht aber, daß bei der 777 zuerst das GR WT eingegeben wird - entweder man bestätigt das vom FMC calculierte Gewicht(kann mit Sensoren am Fahrwerk gemessenwerden) oder man gibt selbst einen Wert ein.
Selbiges trifft auf das FMC zu. Entweder manuell oder man bestätigt den Wert des Fuel Quatity Indication System.
Aus den beiden oberen Werten berechnet das FMC das ZFW welches ebenfalls bestätigt werden muß oder eine manuelle Eingabe erlaubt.

Das ist die Umgekehrte Reihenfolge wie Du sie beschrieben hast, aber wieso sollte die falsch oder unlogisch sein? Hiermit wird primaär die Aufmerksamkeit auf das GR WT gelenkt welches aerodynamisch gesehen die einzig bedeutende Rolle spielt.


Das liegt am LNAV-Modus von Fly!


Was den FLIGHT DIRECTOR betrifft, ist dieser ein festes Feature von Fly! und kann nicht per SDK umprogrammiert werden. Daraus ist zu schließen, daß er auch keine zulässige Referenz für Landeanflüge, Steigflug etc. ist. Hier muß man sich mit dem Speedbug und den hervorragenden ILS Approache Mode des ND begnügen.


Simeon

Re: Das dazu
 

Schön,

daß es nun eine positive Wendung erfahren hat. Die PMDG hat sicher Fehler, was bei einem solch komplexen Add-On in der allerersten Version auch zu entschuldigen ist ( auch der PS1.0 war ja nicht das, was der PS1.3 jetzt ist! ), und auch einige Anwender haben sich wohl etwas vorschnell verhalten, was aber auch bei einem solch komplexen Produkt zu entschuldigen ist.
PMDG arbeitet z.Z. intensiv an neuen Patches und in einigen Tagen wird es wohl eine neue Version geben, die vieles verbessert. Bis dann könnt ja auch Ihr Anwender etwas weniger 744 vorbelastet an die 777 rangehen und ihr die Geduld widmen, die ein solch komplexes Add-On für eine ernsthafte Beurteilung verdient. Wie Simeon bereits vor einigen Tagen sagte: Auch wir waren in den ersten Tagen mit dem Add-On sehr gefordert!

Hinsichtlich der neuen Versionen und verbesserten Features werdet Ihr hier im FXP Forum auf dem Laufenden gehalten. Ich habe bereits eine in einigen Punkten überarbeitete 777 hier.

Schöne Grüße
Marc