Ich bin neu hier im Forum und habe gleich eine Frage. Bis zu welchen Drehzahlen N1 kann man die Trubinen einer B737 im FS98 z. B. in großen Höhen (25 000 bis 32 000F) eingentlich realistisch betrieben. Bei mir nimmt die Schubkraft nämlich in großen Höhen deutlich ab (man könnte sagen sie bricht ab 23 000F richtig gehend ein)?
Gruß Detlef

Hallo Detlef,

das ist völlig normal, dass die Leistung in großen Höhen abnimmt. Dieses hängt mit der geringen Dichte der Luft zusammen.
Es ist daher auch nicht immer möglich, direkt nach dem Start auf die endgültige Reisehöhe zu steigen. Wenn das Flugzeug durch große Mengen Treibstoff zum Beispiel sehr schwer ist, dann steigt man erstmal ein Stückchen, dann muss man eine Weile fliegen bis man leichter ist und kann dann erst weitersteigen.

Gruß
Noerf

Plötzlicher Schubeinbruch???
 

Hallo Noerf,

wenn ich den Detlef richtig verstanden habe, dann hat er bei FL230 einen plötzlichen Schubverlust. Kann ich mir eigentlich nicht erklären. Wir wollen mal davon ausgehen, dass er mit einer moderaten Steigrate bis FL300 steigen will, und ab FL230 nicht mehr weiter kommt. Wäre doch ungewöhnlich, oder?

Selbst mit einem vollen Tank komme ich im Flusi ohne Probleme auf meine Reiseflughöhe, natürlich nicht im Steilflug. Abhilfe kann ich leider auch nicht geben. Sollte es ein fliegerisches Problem sein?

Detlef, kannst Du nicht mal etwas mehr dazu sagen? Passiert Dir das auch mit den anderen Maschinen, oder nur mit der B737? Andere Frage, damit wir Dich nicht etwa falsch verstehen: Fliegst Du schon länger, oder bist Du gerade am Rumprobieren, oder tritt das Problem mit der B737 schon immer bei Dir auf?

Viele Grüße aus Bärlin von Schulle :)

(Hoppla, es wird wieder weiter gezählt:D)

Oops, dann hab ich das wohl falsch verstanden...

Sag mal Schulle, bist du sehr traurig, dass deine 144(war es doch, oder?) nicht mehr existiert und einfach ohne Warnung weitergezählt wird:D

Beförderungsstau
 

Hallo Noerf,

NATÜRLICH :D :D. Heute habe ich die 146 gebucht, mal sehen, wie lange die wieder vorhalten muß :D ! Nun ja, das Zählwerk hat halt eine Macke, und ich werde nicht befördert, ist doch arg schlimm, oder??? Wärst Du da nicht auch total sauer :D :D ???

Wenn Detlef noch etwas über sein Problem mit dem Schub bei FL230 schreibt, können wir ihm vielleicht noch helfen.

Bis dahin viele Grüße aus Bärlin von Schulle :)


1. PS: Für alle, die sich fragen wie ernst ich es meine mit dem Zählwerk, sind extra die Supergrinsgesichter eingebaut.


2. PS: War doch klar, kaum beschwert man sich aufs schärfste, schon wird einfach weitergezählt, als ob nichts wäre :D (Für alle ganz Ernsten: ist S P A S S !!! )

Problembeschreibung
 

Danke für die Antworten!
Es ist so wenn ich z.B. mit einer vollbetankten B373 und 88% N1 (ist glaube ich Dauerleistung) steige, dann komme ich nur noch auf sehr kleine Steigraten. Diese hängen natürlich von der Höhe ab, aber sie betragen nur noch 300 bis 50 F/min und dabei kann durchaus auch die Geschwindigkeit noch sinken. Mir ist auch klar das der Schub abnimmt (sieht man auch am Spritverbrauch). Meine Frage ist aber, kann ich mit gößeren Drehzahlen N1 zb 92%, 100% oder mehr fliegen?
Auf die Schaufeln der Turbine wirken ja die Fliehkräfte und die "Luftkräfte" die wohl von der Luftdichte abhängen. Ich denke mir die Fliehkräfte sind unabhängig von der Flughöhe nur die Drehzahl spielt hier eine Rolle. Die "Luftkräfte" aber nicht. Sie werden wohl bestimmt durch die Luftdichte. Vielleicht spielen auch ganz andere Einflußgrößen hinein und ich denke in die falsche Richtung (z.B. Lagerkräfte, Kühlung)und deshalb meine Frage.
Bei anderen Flugzeugen die ich fliege, ist der gleiche Effekt da. Nur bei der B737 ist er sehr ausgeprägt und ich habe den subjektiven Eindruck sie ist "untermotorisiert".
Detlef

B-737
 

Hallo Detlef,

so ganz habe ich das Problem noch nicht verstanden, oder meinst Du folgendes:

Alle Deine Maschinen auf dem FS98 erscheinen Dir etwas "untermotorisiert", die B-737 besonders. Du fliegst möglich realitätsnah mit einer Leistung von N1=88% im Steigflug.

Bedeutet also, würdest Du einfach (ist ja nur ein Simulator) Vollgas geben, hättest Du dabei immer noch die gleichen Probleme, bis zur angestrebten Reiseflughöhe eine höhere Steigleistung als 300ft/min zu erreichen? Habe übrigens (nur unter uns beiden gesagt :D) im Büro noch einen FS98, komme ich jedoch frühestens am Freitag wieder hin. Vielleicht liest ein FS98-Simmer diese Zeilen und kann früher und genauer antworten???

Helfe ansonsten gerne weiter. Frage mich immer noch, ob die Softwareprofis unter uns nicht vielleicht irgendein Bug für möglich halten?

Viele Grüße aus Bärlin von Schulle :)

Hallo Piloten,

grundsätzlich wird die "Motorisierung" durch die airfile (*.air) definiert. Um eine airfile umzuprogrammieren, braucht man einiges an Wissen und wahrscheinlich auch viel Erfahrung. Ist eher etwas für Spezialisten. Aber wer's kann (ich nicht) kann sich an folgenden, recht guten realen Richtwerten für die Boeing 757 bzw 767 orientieren (Dank an Peter Guth für die Daten). Und wer's nicht kann, muss sich wohl oder übel auf die Suche nach einer guten airfile machen, die den untenstehenden Werten halt möglichst nache kommen.

Die Daten beziehen sich übrigens auf den FS98, der ja keine payload erlaubt und somit das Gewicht nur über die Betankung gesteuert werden kann.

Maschine leicht (sprich halbe Tankfüllung)

0 - FL200 = ca 2500ft/min
FL200 - FL300 = ca 1700ft/min
FL300 - FL350 = ca 1000ft/min
darüber = ca 700ft/min abnehmend

Maschine schwer (volle Tanks)

0 - FL200 = ca 2200ft/min
FL200 - FL300 = ca 1300ft/min
FL300 - FL350 = ca 500ft/min
darüber = ca 400ft/min abnehmend

beste Steigrate bei anfangs 270 - 280 kts IAS

Zu beachten gilt aber:
ab FL100 N1 auf ca. 90% erhöhen. der Flieger beschleunigt dann auf ca. 270 bis 280Kts IAS. Sehr sorgfältig darauf achten, dass 270 kts IAS (bei konstant ca. 90% N1) nicht unterschritten wird! Man muss die Steigerate also an diesen beiden Konstanten anpassen!

Gruß, René

Hallo Detlef,

hab mich gestern nach langer Zeit nochmal ins Cockpit der 737 geworfen um Dein Problem zu checken.

Versuch 1:

Realitätsgrad Einstellung leicht
Start von Chicago O'Hare RWY 14
HDG 143
Fuel Cap. beim startup 70/100/0/100/70
Steigleistung 88% N1
Steigen auf FL210 -> erster spürbarer Leistungseinbruch
(jedoch minimal)
weiteres Steigen auf 25918 Fuß
Pitch 10°, Speed 223 Kn, Bank 0°
Climbrate 100 Ft/min
Fuelflow 236
EGT 658
Aussentemperatur -30°C
Pitot (natürlich) on

Geschwindigkeitsverlust 1Kn/6 bis 7 s

Absenken der Pitch auf 9°
weiteres Steigen auf FL280
Geschwindigkeitsverlust nimmt zu (bis 1Kn/3s)
Steigrate fällt ab
=> Erhöhen der Steigleistung schrittweise auf bis zu 100%!)
Pitch über 10°, da unter diesem Wert kein weiteres steigen mehr möglich, bei 9° Sinkrate von 500 Ft/min).

Fazit Steigen auf Dienstgipfelhöhe nahezu unmöglich.
(Versuch mit halbvollen Tanks beim Start steht noch aus)


Versuch 2:

gleiche Ausgangseinstellungen wie bei Versuch 1, außer:

Erhöhung der Steigleistung ab FL100 auf 90° N1
Ergebnis keine nennenswerte Abweichung im Ergebnis, lediglich etwas höhere Geschwindigkeit möglich, was zu schnellerem Erreichen des FL280 führt.

Vielleicht melden sich ja auch mal unsere Profis zu Wort, da ich mich auch nicht so toll auskenne bzgl. der Einzelnen Parameter bzw. Einstellungen zur 737.

Wirklich schade, dass die ansonsten schöne 737 so wenig kletterfreudig ist, hab das bisher nie gemerkt, weil ich entweder Cessna oder 747 (Airforce One) geflogen bin.

Happy landings

Käpt'n Cook

Nachfrage
 

Herzlichen Dank, besonders Dir Renè. Ich werde die Daten heute Abend mal ausprobieren und wenn es nicht geht fliege (ist ja nur ein Simulator) ich mit höheren Turbinendrehzahlen. Ich schalte häufig ab FL150 auf 4fache Simulation, das hat doch hoffentlich keinen Einfluß?
Mit *.air Dateien (leider auch mit der von von Peter Guth) habe ich schlechte Erfahrungen gemacht. Nachdem ich meine alte Datei umbenannt und die neue in der FS hinein kopiert hatte lief nichts!!! mehr. Auch löschen und wieder zurück umbenennen half nichts. Dann musste ich schließlich den komletten Simulator mit allen Zusätzen neu installieren. Seitdem bin ich geheilt und fummele nicht mehr an *.air Dateien herum.
Troztdem noch 1,5 Fragen:
Gelten die Daten die Du nennst auch in Realität und welche Einfüsse begrenzen die Turbinendrehzahlen in der Realität?
Bitte nicht ärgern, ich will es nur ganz genau wissen. Vielleicht weiß ja auch jemand ein Buch, hab' nämlich schon gesucht und nichts gefunden!
Gruß Detlef

Hi Käptn Cook

Du schreibst : "weiteres Steigen auf 25918 Fuß
Pitch 10°, Speed 223 Kn, Bank 0°" - genau das ist der Fehler. Du darfst beim Steigen mit der Boeing (und jedem anderen jet) nicht mit einer fixen pitch attitude fliegen und schaeun welche climbrate und speed sich ergibt. Das führt nur dazu dass du immer langsamer wirst und damit das Steigen unmöglich ist.
Du musst beim steigen eigentlich nur eines beachten: den Fahrtenmesser.
Führe deinen Steigflug mal so durch:
Flaps 10°
Beschleunige auf der Startbahn bis auf etwa 155kt. Dann ziehe sanft am Joystick und rotiere die Maschine. Rotiere bis auf 18° pitch attitude. Wenn du positive climbrate hast - fahrwerk rein. Jetzt schaue genau auf den Fahrtenmesser. Senke die Nase in der weise ganz leicht ab, dass du etwa 165kt speed hältst und steige in der Art bis etwa 1500ft über airport höhe (ca. 16° pitch - was sich eben ergibt). Bei 1500 ft (wenn du lärmschonend sein willst auch bei 3000ft) über airporthöhe senke die Nase ab, und verringere die N1 leistung auf deine Steigleistung (z.B.88%N1). Jetzt steigst du mal einen kurzen Moment fast nicht, nur wenig pitch attitude, dadurch beschleunigt deine Maschine. Schau auf den Fahrtenmesser. Wenn du 250kt erreicht hast (Klappen beim Beschleunigen einfahren), dann setzt du den Steugflug fort, in dem du deine pitch attitude so vergrösserst, dass bei gleicher Leistung die Speed nihct größer als 250kt wird, und nicht kleiner als 250 kt. Variere mit der pitch in der Weise, dass die Speed dein sollwert ist, und die pitch sich daraus ergibt.
So steigst du dann mit 250kt dahin. Bei 10000ft höhe darfst du dann mit optimaler Steiggeschwindigkeit fliegen.

Verringere deine pitch in der weise, dass sich 290kt ergeben, und schaue dann wieder dass du 290 kt hältst, in dem du nur die pitch variierst und alles andere gleichlässt. Mit diesen 290kt steigst du dann weiter bis auf 31000ft. Du musst darauf achten, dass die speed NIE weniger als 280kt währedn des steigfluges wird, versuche 290kt einzuhalten. Du musst deine Pitch attitude mit zunehmender Höhe evtl. verringern, aber das ist egal. Schau dass du 290kt im Steigen hältst, die pitch ergibt sich.

Es ist so, dass ein Airliner eine optimale Steiggeschwindigkeit hat, und diese bestimmt den Steigflug (und damit die Steigrate in ft/min). Die pitch attitude ist dabei nihct so interessant. Wenn du unter die Steiggeschwindigkeit kommst, dann wird die Steigleistung nicht erreicht werden können. Man kann die steigrate nicht mit pitch attitude erzwingen.
Die Speed ist das halbe Leben, in dem Falle sogar das ganze.
Deshalb ist in dem Falle (beim steigen) auch der Fahrtenmesser dein wichtigstes Instrument. Du kannst schon auch auf das variometer schauen, aber das ist nur zur Kontrolle.
Wenn du mit dem autopiloten fliegst, dann steigst du wagrscheinlich mit "SPD halten" und "V/S". Dabei ist auch das wichtigste, dass der autopilot 290kt gesetzt bekommt, und du die V/S so verstellst, dass der autopilot diese 290kt auch halten kann. Wenn er es nicht kann, also die Speed unter diesen wert zu fallen beginnt, dann verringere die V/S! Wenn die Speed zu gering wird, und die pitch zu gross, dann ist nichts mehr mit steigen. Dann wird die Pitch nur kurzfristig immer grösser um die V/S zu erreichen, aber die Speed zwangsläufig geringer werden, im extremfall bis zum Stall. Dann sackst du mit einer mords pitch, hochdrehenden Engines und geringer Speed der erde entgegen.

Fazit: Beim Steigen die optimum climbspeed beachten. Wenn du davon abweichst, dann höchstens als high speed climb - also mit 310 kt!

Hi Stefan,

ist schon klar, daß ich den Pitch anpassen muß, um die Geschwindigkeit zu halten. Das ganze war eher als Experiment gedacht, um die Probleme von Detlef nachvollziehen zu können. Wobei ich nochmals erwähnen möchte, dass ich mich nicht so toll auskenne, da ich eigentlich lieber kleinere Flugzeuge Fliege (wie z.B. Cessna). Die größeren nehme ich eigentlich nur um schnell von A nach B zu kommen um in B wieder in eine kleine Prop zu steigen :D und nach C zu fliegen. Mit anderen Worten bin noch ein zeimlicher Amateur.

Aber nun zurück zum Thema.

Ich hab die 737 anschließend noch nach allen Regeln der Kunst geflogen, aber ich muß sagen, daß man sich, um überhaupt steigen zu können in einem extrem schmalen Bereich bewegen muß (bzgl. Pitch), um nicht zu langsam zu werden. Außerdem dauert es wirklich sehr lange bis man 28000 oder gar 30000 Fuß erreicht hat.
Ich kann mich nicht daran erinnern, daß es auf meinem realen Flug (natürlich als Passagier) von Saarbrücken nach
Tunesien so lange gedauert hat, bis der Pilot bekannt gab, dass wir 10.000 m erreicht haben (Flugzeug damals Boeing 737-300).

Also nochmal vielen Dank für Deine Tipps Stefan, muß jetzt nochmal Schluß machen und üben und üben und ... :D .

Tschüß

Käpt'n Cook

Damit du einen Vergleich hast:
Getreu dem AOM (normal climb table) braucht eine MD-81 für einen Steigflug bei 290kt IAS / M0.72 (normal climb) auf FL310 bei einem TOW 65t und std. Temperaturen:

26 min, 154nm Dist., 2180kg fuel

eine MD87 mit ebenfalls 65t braucht:
16 min, 92nm, 1707kg

high speed climb (310kt) MD81:
27min, 164nm, 2315kg

wie gesagt, die zahlen der MD81 bzw. MD87. Die der 737-400 müssten recht ähnlich sein. Beide Maschinen ja etwa gleich gross und schwer.

Den sinnvollen pitch zu halten fällt mit dem autopiloten oder zumindest dem Flightdirector sicher einfacher als händisch...

Hallo Detlef,

so wie ich damals das posting von Peter Guth verstanden habe, sind dies RICHTWERTE (!) aus der Realität. Welche Einflüße ein Triebwerk in ein Überlastungszustand bringen, weiß ich nicht genau. Da kommt bestimmt einiges zusammen: die wichtigsten Faktoren sind sicher TAT (Total Air Temperature = Außentemperatur plus Temperaturanstieg aufgrund der Geschwindigkeit) und der PRESS ALT (Luftdruck/Luftdichte in den bestimmten Höhen). Auf jeden Fall werden diese beiden Größen in den entsprechenden Tabellen in Korrelation gesetzt! Die Bandbreite von N1 max ist in der Realität aber erheblich! Ich denke mal, dass die 90% Dauerleistung beim Steigen, die ich angegeben habe (wuchsen nicht auf meinem Mist!) ein Durchschnittwert für den FS ist, bei dem die Triebwerke (auf jeden Fall in der Praxis) keinen Schaden nehmen. Es hat ja nicht jeder von uns die entsprechenden AOMs. Da ich die A310 fliege, besitze ich einige performance Tabellen von diesem Typ. Maile dir zwei zu (schick mir die Adresse), damit du siehst, in welcher Bandbreite sich die N1 bewegt.

Gruß
René



Hallo Stefan,

du schreibst:

"Die Speed ist das halbe Leben, in dem Falle sogar das ganze. Deshalb ist in dem Falle (beim steigen) auch der Fahrtenmesser dein wichtigstes Instrument."

Ich würde beim halben Leben bleiben, zum ganzen gehört nämlich die N1 zu beobachten! Was nützt es dir, wenn du deine optimum climbspeed hältst, aber nach 10 Minuten deine Triebwerke hinüber sind?

Gruß René

Hallo Stefan,
du schreibst:
"Die Speed ist das halbe Leben, in dem Falle sogar das ganze. Deshalb ist in dem Falle (beim steigen) auch der Fahrtenmesser dein wichtigstes Instrument."
Ich würde beim halben Leben bleiben, zum ganzen gehört nämlich die N1 zu beobachten! Was nützt es dir, wenn du deine optimum climbspeed hältst, aber nach 10 Minuten deine Triebwerke hinüber sind?
Gruß René

Hi Rene´ !
Selbstverständlich habe ich geschrieben dass er den schub auf eine entsprechende Steigleistung setzen soll. Lies es bitte nach. Nirgendwo habe ich geschrieben dass man auf die N1 pfeiffen soll... :)
Natürlich ist je nach Flugzeug und Engines das maximum 2 engines climb EPR o. N1 nicht zu überschreiten.
Dieses max. climb EPR schwankt auch beim einzelnen Modell natürlich gewaltig, je nach pressure altitude und indicated RAT in °C wird das max. climb EPR gehörig unterschiedlich sein.
Aber das ist ja nicht der Punkt auf den ich rauswollte.
Sondern dass man bei jedem powersetting, wieviel es auch ist, man keinen Steigflug zusammenbringt wenn man die pitch o. ANU so gross (werden)lässt, dass die Speed nach unten geht. Dann kann man nicht mehr steigen.
Auch bei 102%N1 hungert man so jede Maschine aus, und das war hier ja offensichtlich der Fall, wenn ich hier lese dass mit einer 737 keine normalen initial climbs möglich waren.
Ich war der Meinung, dass es bei so elementaren problemen am geschicktesten ist möglichst einfach zu antworten. Wenn du ein problem hast damit, dann machts auch nichts.
Ich hatte halt das Gefühl, dass der Grundlegende zusammenhang zw. IAS und Steigrate in dem falle nicht verstanden wurde und habe darum so geschrieben.

Grüsse,

Stefan :)

PS:
Wenn du irgendwas übern´ 310er wissen willst, oder dir vorkomt du bräucherst noch was, dann mail mich an, vielleicht hab´ ich was du brauchst, dann gebe ich dir gerne die Info - von einem 310er Fan zum anderen...

Hi Stefan,

alles klar! Ich wollte dich auch gar nicht berichtigen, ich wollte nur noch einmal auf die Wichtigkeit von N1 hinweisen (auf jeden Fall beim realen Fliegen)- das ist alles. Im FS (auf jeden Fall im FS98; beim 2000er weiß ich es nicht) kannst du ja problemlos stundenlang mit N1 105% herumfliegen!

Komme auf dein Angebot im Bedarfsfall gerne zurück! Danke im voraus!

Grüße an dich
René

Dank
 

Erstmal herzlichen Dank für die vielen guten Antworten, sie haben mir letztlich doch sehr geholfen. Ein großer Teil meines Problems war tatsächlich ein fliegerisches nämlich die Geschwindigkeit im Steigflug. Ich habe gedacht (Nicht lachen!): Na wenn ich über 220 bis 250K IAS bleibe bin ich nicht zu langsam und kann anstatt speed zu machen mehr Höhe gewinnen. Das funktioniert eben so nicht, und jetzt weiß ich auch warum.
Also nochmals besten Dank für Eure Mühe.
Schlußbemerkung: Jungs streitet Euch nicht. Der eine macht diese Erfahrung der andere weiß das und so kam man sich weiterhelfen, ohne nun 100% der gleichen Meinung zu sein. Ihr seht, ich bei ein Harmoniemensch und außerdem ist der Flusi ein Spielprogramm, das man zwar ernsthaft betreiben kann, es bleibt aber ein Spiel.

Re: Dank
 

...recht hast du! Fein wenn´s was genutzt hat.
Der Rene´ und ich wir streiten us eh´ nicht, es hatte nur eine unglückliche Optik. Er ist ein Top simmer und ein Top Forumsmitglied, ich bin froh das er im Forum ist und möchte hoffen dass ich ihn nicht geärgert habe...

nee, nee, Stefan, keine Sorge! Als alte Forums-Füchse kriegen wir uns wegen so kleinen (und sogar nur sprachlichen!) Fehlinterpretationen ganz sicher nicht in die Wolle! Also von Ärger keine Spur.
Danke auch für die Blumen. Ich kann nur sagen: ebenso! Im Gegensatz zu deinen Forumsaktivitäten bin ich sogar nur ein Mauerblümchen!


Hallo Detlef!
Schön, dass wir dir helfen konnten. Ein feedback ist doch was Erfreuliches! Übrigens: Bin auch eher harmoniebedürftig!

Gruß an euch beiden
René