ATR + One engine out
 

Hallo, hatte gerade beim Start mit der F1 ATR kurz nach dem Take off einen engine failure. (Habe dafür den rechten Schubhebel zurück genommen). Danach habe ich sofort die rechte CL auf Feather gestellt. Trotzdem hat das Flugzeug rapide speed und Höhe verloren. Wenn ich nicht 200 feet über dem Boden die "P" Taste gedrückt hätte, hätte ich wohl das schöne Flugzeug gecrasht.

Kann mir jemand sagen, was ich falsch gemacht habe??????

Gruß

Vielleicht zu langsam geflogen?

HP

Ne, das ist n FS Fehler. Entweder die Maschine verzieht so übel nach Rechts / Links das sie nicht haltbar ist oder die Power reicht nicht. Sind zumindest meine Prob Erfahrungen im FS.

Alex

Bin mit den richtigen v-speeds gestartet. Habe den Power Lever auch erst nach dem Take off (ca 200ft RA + Gear up) auf Idle genommen.Sofort den Steigflug beendet, CL auf feather und den anderen PL auf Maximal. Mehr kann man doch nicht machen, oder?

Gruß

PL auf Maximum ist eigentlich falsch. Regulär bleibt der in der Notch und lediglich der Power Management-Knopf wird auf MCT (Max continuous torque) gestellt.

Noch richtiger wäre es, das ATPCS zu verwenden. Das funktioniert aber nur, wenn eine echte Engine Failure vom FS kommt. Dabei lässt man einfach alles so, wie es ist. Das System feathered das ausgefallene Triebwerk automatisch und gibt beim noch laufenden Vollgas (bis zur MCT - mehr ist in keinem Fall erlaubt).

"(bis zur MCT - mehr ist in keinem Fall erlaubt)."

Auch nicht für fünf oder zehn Minuten?

Startet die ATR mit gesetzten Klappen? Die müssten dan wohl zum beschleunigen schnellstens wieder eingefahren werden,oder?

HP

Hallo schlechter Mensch?!

Wie ist das eigentlich mit dem ATPCS? Schaltet sich das ATPCS bei engine failure (durch den FS) automatisch ein oder muss ich es dann wie beim Before Start Check aktivieren?

Übrigens mal ein Kompliment an euer AOM. Das ist von den Daten wirklich sehr ausführlich. Die Werte in den einzelnen Flugphasen werden auch relativ gut eingehalten im Vergleich zu den Daten.

Das ist mit ein Grund, warum ich eigentlich nur noch mit der Maschine fliege und die PMDG 737-800 eher links liegen lasse. Da fehlen mir einfach zuviele Daten um z.B. einen Take off richtig zu berrechnen.

Gruß

@HP
 

Start ist normalerweise mit Flaps 15. Nachdem man etwas Höhe gewonnen hat mit V2 beschleunigt man langsam und fährt die Flaps bei V2+20 ein.

Ich habe verschieden Single Engines im Sim und im FS gemacht und es geht recht gut auch im FS. WICHTIG: daran denken dass man die ATR nicht überlädt - also auf den Tankinhalt achten, da sie relativ viele Paxe an Bord hat.

Als erstes, nase wieder runter drücken!

Schnell den PWR MGT dreh knopf auf MCT und den schubhebel weiter vorsichtig weiter nach vorne. Aus der NOTCH Stellung raus! Wenn du 130 knoten hast Flapsup. Die Flaps bremsen den flieger dann aus. Nach einer richtung kippt er ab, logisch. Rudder helfen da gegen. ;)

Hier mal eine Notlandung. Start hab ich auch schon hinter mir. Funktioniert sehr gut. Nur die Nase flacher halten. :)

http://flightsim.sej.de/movie/atrnotlandung.mpg

in Bodennähe ist das tödlich ! Finger weg!


Also :

wichtig ist, daß das gear eingefahren wird (ist) , also positive climb, gear up.

Es entsteht ein recht ordentliches YAW-Moment, da ja die Leistung auf einer Seite komplett fehlt. Man muß schon ganz schön ins Ruder treten (trimmen!)

engine fail (auch, wenn ATPCS activ ist):

- uptrim check
(überprüfe, ob der TQ der verbleibenden engine auch auf 100% steht. Wenn dem nicht so ist, den PL (power lever) der entsprechenden engine aus der notch nehmen und nach vorne zur Ramp schieben, das gibt Dir dann die 100 TQ auf der remaining engine)

- autofeather check
(überprüfe, ob die ausgefallene engine automatisch gefeathered wurde. Wenn nicht, dann setze den PL der ausgefallenen engine auf idle und den CL (contition lever) der ausgefallenen engine auf fuel shut off

Das war erst mal alles. Steige mit V2+5 kt weiter, wenn das nicht gut ist, dann gehe mit der speed auf V2 zurück.

So geht es nun ganz ohne Stress zur single engine acceleration altitude weiter (etwa 800 ft GND). Dort dann ALT hold drücken, beschleunigen auf die final take off speed (VmLb0 ). Bei erreichen der selbigen : flaps 0, IAS und mit der final take off speed weiter steigen.

AP ON hilft immer, workload zu reduzieren, besonders, weil man im FS ja in der Regel Einzelkämpfer ist.

Dann gemütlich die QRH rausholen und lesen :

http://www.handy4less.de/forumbilder..._operation.jpg

Im letzen Simu Check hatte ich einen engine fail shortly after VR, mit ATPCS fail. Das erkennt man eben daran, daß es nicht hochgeht. Zügig uptim check (adjust TQ) autofeather check (power lever flight idle. confirm engine number... condirmed. condition lever feather, than fuel shut off. confirm engine number... condirmed. Und schon gehts aufwärts. Muß dann zügig abgewickelt werden, sonst könnte man evtl. Probleme mit Hindernissen in Platznähe bekommen. Ein single engine Steigflugprofil ist recht knapp mit Hindernissfreiheit berechnet.


viele Grüße

Christian
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Cpt ATR42/72

Ich habe ja auch nicht gesagt auf 0° runter. Aber Nase muss trotzdem runter sonst wirds nixx mit fahrt. Habs ja ausprobiert. Klar sollte man aufpassen das man nicht mit irgentwas kollidiert. :) Jenachdem wann die Engine ausfällt nach dem Start. :)

Ich denke, war man nicht zu langsam (im Handling und in der IAS) dann war man sicher zu schwer.
Gibts bei Turboprops (hab leider Gott sei Dank nie eine geflogen) Zeitlimits für T/O Power?

Also im Manual habe ich keine Limits gefunden. Wenn Christian das auch nicht weiß, könnte ich höchstens mal direkt bei ATR anfragen, ob es da etwas gibt.

Die Nase wird schon runter genommen, aber halt erst, wenn die V2+5 bzw. V2 nicht anders zu halten ist. Ansonsten, wie Christian schon gesagt hat: Nase bleibt bis zur single engine acceleration altitude oben.

@HP: Ich habe ATR angemailt, aber direkt eine automatische Antwort bekommen, dass der Herr, der für die Triebwerke zuständig ist, erst am 17. wieder im Büro ist.

5 Minuten für T/O Power

10 Minuten für RTO (Time beyond 5 Minutes is linked to actual single engine operations only)

MCT kein limit

Ich hatte das mit "Nase runter" bei Kollegen auch mit 0° oder gar sinken interpretiert. Man hat bei single engine "take off" etwa 8° pitch (normaler Start etwa 15° pitch)

Was heißt hier "hab leider Gott sei Dank nie eine geflogen" ? Die ATR ist ein absolute gei... Gerät . Wir nehmen bei voller Maschine auch schonmal Kollegen auf dem Jump seat mit. So flog im letzen Jahr sowohl eine BAe Kollege, als auch ein CRJ Kollege mit.

BAe Kollege : "Ihr habt auf der ATR aber ein tolles Cockpit. So aufgeräumt, so durchdacht. Dunkel, wenn alles läuft, wie es soll. Ist ja wie im Airbus. Da kann man ja neidisch werden. Und euer Autopilot erst, der ist ja um Klassen besser, als in der BAe..."

Ich auf dem Jump seat der BAe : "Hey, der Controller hat doch gesagt "climb FL 290, Du hast nur 28900 ft eingestellt im AP".
Der BAe Cpt : "muss ich, weil der AP ist nicht temperatur-kompensiert. Stelle ich 29000 ein, steigen wir in Wirklichkeit auf 29100. Also muß ich 28900 einstellen und kann dann später in der capturing phase 29000 draus machen"

Echt Schrott, so ein AP auf der BAe....


CRJ Kollege : "Traue niemals dem CRJ Autpilot, überprüfe lieber 2 Mal ob der das auch tut, was Du ihm gesagt hast. Und überhaupt, warum fliegt der ATR Autpilot bei diesen Turbolenzen nicht raus ? Wir auf der CRJ müssten hier schon von Hand fliegen, weil der CRJ AP das nicht mehr packen würde. Und das ATR Wetterradar ist ja viel genauer, als unsreres auf der CRJ..."

Die ATR ist wirklich ein tolles Teil und ich bin wahnsinnig traurig, nach nun über 7000 ATR Stunden von dem Teil runter zu müssen.

Als Auswahl habe ich nur "Pest" oder "Cholera", wie die Kollegen schon sagen, also CRJ oder BAe.


viele Grüße

Christian
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CPT ATR 42/72

Solange du nicht Bus fliegen musst, wie der Kollege Franzen :lol: :lol: :lol:

Hehe,

ja ich weiß, ich bin verwöhnt!

Ich wollte auch nicht die Turboprops runtermachen, schon gar nicht einen mit Glasscockpit und CAT II Zulassung. Ich finds nur nicht amüsant, dauernd durch das Wetter fliegen zu müssen und auch noch auf die Vereisung aufpassen zu müssen. Und obendrein hab ich mich dran gewöhnt, dass jeder Motor nur einen Hebel braucht: Für laut und für leise.
Viele meiner heutigen Kollegen haben die ATR geflogen und keiner läßt etwas auf sie kommen!
Aber zurück zur Anfangsfrage. Was ist denn nun Schuld gewesen am Crash nach einem Engine out im T/O? Läßt sich das nicht weiter eruieren?

Vielleicht hat Andreas auch den falschen Motor abgestellt?
Ähem.

Erstens fliege ich keine 737 und zweitens nicht für eine britische Fluggesellschaft!!!

Im Ernst. Ich habe nach dem Start den rechten PL auf idle genommen und dann den rechten CL zuerst auf feather, danach auf Shut off.

Ich habe auch den Steigflug sofort unterbrochen (VS = 0); und das Gear war eingefahren.

Seitenruder war full left.

Trotzdem hat die Maschine immer mehr an Geschwindigkeit verloren.

Gruß

Hallo Andreas,

ich habe das nur einmal im Beta Test probiert.

Dein Verfahren ist fast richtig, es fehlt noch die Überprüfung, ob der TQ der remaining engine auf 100% ist, und wenn nicht : adjust .

Es war etwas mühseliger, als im Originalflieger, und steigen ging nur mit v2. Aber es ging.

Wie ist Dei TOW gewesen ?

Christian
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Cpt. ATR 42/72

Hallo Christian,

TOW war 21034 kg, Start in EDSB (408ft) bei ISA+5;

Ich hatte beim T/O run die PL nicht in notches, da ich geplant hatte nach dem Start einen Leistungsverlust zu simulieren und nicht weiss ob das mit der F1 so geht.
PL manuell auf 90% Torque. nach dem T/O und positiv climb: Gear up.

Danach (etwa v2 +10) rechten PL auf idle.

Nach dem "Verlust" der rechten engine habe ich den linken PL manuell auf full gestellt. Werde wohl das nächste mal besser das Power Manegment auf MCT stellen.

Flaps habe ich auf 1^5 gelassen, da ich meine VmlB0 noch nicht erreicht hatte.

Gruß

V2 +10 ist zu schnell, vor allem, wenn Du kein "uptrim" hast. Da würde "meine" ATR sicherlich auch schon sinken.

Du brauchst 100% TQ auf der remaining engine und fliegst mit V2+5(wenn es passt) oder V2.

Probiere das doch mal aus.

Christian

Hallo christian,

danke für die Antworten. Werde mich am Wochenende mal darauf stürtzen. Send ja dann immerhin zwei Tage am Stück wo ich Zeit habe (Soweit meine Frau, mein Sohn UND mein Hund damit einverstanden sind)


Gruß

FREUDE FREUDE FREUDE

Es hat geklappt. Bin nicht abgeschmiert, sondern konnte sogar einen visual approach fliegen und wieder in EDSB landen. War allerdings ein bißchen schnell im Final (ca. 125 kts).
Denke aber dass ich auch das noch mit mehr Übung hin bekomme.

Danke allen, die mir mit ihren Tipps geholfen haben.

Gruß