PMDG 737 + Rwy Length
 

Hallo, habe im Internet auf der Boeing Seite eine PDF Datei über die 737NG gefunden. Dort sind auch Daten über die "J.A.R. Takeoff Length Requirements" dabei. Wenn ich mir aber diese Tabelle anschaue wird bei einer Airport Alt von Sea Level bis 2000 immer mit Flaps 25, bis 4000 ft mit Flaps 15 und erst darüber mit Flaps 5 gestartet. Stimmt das so???? Oder lese ich die Tabelle falsch?

Gibt es eine bessere Seite im Internet für die T/O Länge für die 737?

PMDG hat ja hier in ihrem Manual nichts berauschendes geleistet. Denn bevor ich mit deren Daten was anfangen kann brauche ich ja erst mal eine Basis! Oder verstehe ich deren Daten falsch.

An dieser Stelle mal wieder ein Kompliment an den schlechtesten Menschen hier im Forum. Deren Manual für die ATR72 ist da wesentlich besser!!!!!(Hans, ich hoffe du wirst jetzt nicht gleich rot)

Es müsste eigentich umgekehrt sein oder?
Im AOM, was ich von der PMDG-Seite habe sind typische Klappenstellung nicht beschrieben, wohl aber nötige Bahnlänge abhängig von Elevation, Gewicht und Temperatur. Real starten die meisten mit 1° oder 5°(das sollte in Europa jedenfalls immer ausreichend sein).
Ausnahme könnte eine wirklich sehr kurze Bahn unter sehr hohen Temperaturen sein, was jedenfalls in unseren Gefilden eine extreme Ausnahme wäre.

Hallo Michael,

ich verstehe die Angaben im Manual von PMDG so: (Bspl: 737-800)

1. Required Takeoff Field Length: Hierbei geht es doch um die Länge der Landebahn, wenn Wind herrscht. Woher weiß ich aber mal zunächst wie lang meine benötigte Länge bei Windstille ist; abhängig vom Gewicht? Darauf geht das Manual gar nicht ein und das ist doch die Basis?
2. Auf der nächsten Seite wird die Rwy nur noch nach der OAT limitiert. Auch hier keine vorgaben für das entsprechende Gewicht.

Gruß

Hallo Andreas,
wo hast Du denn das Dokument genau gefunden? Bei Deinem Problem kann ich Dir zwar leider nicht weiterhelfen, aber das pdf interessiert mich...

Guckst du hier:

http://www.boeing.com/assocproducts/...n_manuals.html


Gruß

Ich glaube wir haben verschiedene Unterlagen. Auf der Downloadpage gibts ja noch viele andere Dateien.
Von wind steht da nix...das muss dan der Pilot selbst berücksichtigen, genau wie Neigungen und Zustände der Runway.
Aber ich lade mal meine PDF auf den Server und schau selbst...
Takeoff Performance PMDG 600/900

Merci!

Hallo,

da habe ich auch was gelesen und gehe danach .

Das mit der Runway Lenght ist nur beim Approch Flaps 40°

Start geht nach Gewicht und Flap - Stellung für VR .

Michael , bei der 737/800habe ich ein ZFW von 130 510 lbs. + Sprit , da brauche ich für EDNY eine Klappenstellung von 15° , VR bei 136 IAS , da rotiere ich fast am Ende der Runway und ziehe sie gerade so über die Approch Beleuchtung bei trockener RWY.

Vielleicht sollte ich das nächste Mal bei offenen Türen starten und wenn ich nicht hoch komme , Passagiere rausschmeißen , um die teure Maschine zu safen.

Jo Ralf, das kann natürlich sein :)
Gerade von diesen "kürzeren" Pisten geht es nicht immer mit voller Beladung und randvollen Tanks. Da sind natürlich Tabellen hilfreich und wie schon geschrieben mal eine höhere Klappenstellung nötig.

Hallo Michael,

habe mir dein pdf angeswchaut. Ist das gleiche welches ich habe.

Schau mal auf Seite 1-13. Dort steht doch über der Tabelle Required Runway Length.

In der ganz linken Spalte die Runway Length( Wie man auch immer auf diese Werte kooen soll. Dacht die sind u.a. vom Gewicht abhängig)

Und über den anderen Spalten steht doch Wind component.

Das heißt doch wohl, dass man mit dieser Tabelle dann die Runway Length in abhängigkeit vom Wind bestimmen kann?????

Aber damit ist immer noch unklar wie man zunächst mal auf die Runway Length in abhängigkeit von:
1. Gewicht
2. Flaps
3. Schubeinstellung

kommen kann.

Gruß

Die erste Tabelle sagt ja zunächst nur aus, wie sich die benötigte Länge abhängig vom Wind verhält.
Zuerst haben wir das Gewicht des Fliegers und je nach Temperatur wird dafür eine bestimmte Runwaylänge erforderlich (1-14).
In Tabelle 1-13 schaut man nun ob die Bahn auch für verschiedene Winde lang genug ist bzw sein müßte. "Nebenbei" ergibt sich die benötigte Schubeinstellung (1-15) korrigiert um die kleine Tabelle von Elevation und Temperatur.
Das ganze natürlich noch ohne Sicherheitszuschläge...

Irgendwie hab ich das Gefühl, dass dieses Dokument eher für Flughäfen gedacht ist, um denen die Planung für verschiedene Flugzeugtypen zu erleichtern. Und weniger für Piloten.
Airlines geben Manuals zu ihren Fliegern mit über 2000 Seiten heraus, wo so etwas drinstehen sollte. Ich bin jetzt ein paar Tage weg, dann schau ich mal ob ich was finde, oder vielleicht hat ja einer der Cracks sowas...

Naja, das ist schon so richtig. Nur für die Belange im Flusi sind die verfügbaren schon ausreichend, da noch nicht alles bzw hinreichend genau simuliert werden kann. Die 737 kommt ja auch fast von jeden normalen Platz in die Lüfte :)

Hallo Michael,

danke für deine Hilfe. Ich glaube jetzt habeich es KAPIERT!!!!!(?)

Ich bin immer davon ausgegangen, dass ich zuerst auf Seite 1-13 und dann auf Seite 1-14 suchen muss. Anscheinend ist das aber andersrum!?

Verstehe dann nur nicht, warum die beiden Seiten sorum nummeriert sind und nicht andersrum. Aber man muss ja nicht alles verstehen.

Gruß

Freut mich.
Die Piloten haben ja diese Unterlagen nicht an Bord, die zücken ihren Laptop und lassen alles berechnen. Im Prinzip ginge das auch mit dem Flusi, wenn einer alle Werte zB in einer Exceldatei unterbringt.
Hier gibts auch noch interessantes:
http://www.smartcockpit.com/

@ Andreas

Es folgt leider ein etwas längerer Post.

Die Reihenfolge der Tabellen ist schon richtig. PMDG hat sich allerdings einen Fehler erlaubt. Die Tabelle 1-3 stellt nämlich nicht die „Required“, sondern die „Available“ Field Length dar. Dies ergibt sich nicht nur aus der Überschrift der linken Spalte, sondern auch aus der Logik. Die „Required“ Field Length hängt ja schließlich auch von weiteren Faktoren ab, die in der Tabelle gar nicht auftauchen.
Infolgedessen ist auch die Erklärung zur BENUTZUNG der Tabelle von PMDG falsch wiedergegeben. Die Minuswerte sind natürlich Rückenwind und nicht Headwind!! Dies ist mir auch erst aufgefallen, als ich einmal Originaltabellen zur Hand hatte - nebst Erklärung. Ich will das mal näher darstellen:

Man ermittelt bei der Startstreckenberechnung der 737 zuerst die zur Verfügung stehende (available) Runwaylänge, um dann zu prüfen, mit welchem Maximalgewicht ich von der zur Verfügung stehenden Runway starten kann. Unter dieser Voraussetzung wird auch klar, wie die Tabelle 1-3 und die anderen Tabellen zu nutzen sind:

- In der linken Spalte sucht man sich die aktuelle Runwaylänge heraus (Bsp. 3.900 Ft).

- rechts stehen nun die um die Windkomponente korrigierten Runwaylängen (siehe Überschrift in der Tabelle (Wind corrected Field Length).
Rückenwind wirkt so, als wenn die Runwaylänge kürzer wäre.
Beispiel:
tatsächliche Länge 3.900 Ft,
Rückenwind -15 Kts (mit Minuszeichen!!),
korrigierte Runwaylänge: 2.798 Ft.
Headwind hingegen wirkt so, als ob die Runway länger wäre. Beispiel:
tatsächliche Länge 3.900 Ft,
Headwind 20 Kts,
korrigierte Runwaylänge: 4.429 Ft.
Mit anderen Worten: Wenn ich Rückenwind habe, ist die Available Runway kürzer als mit Headwind. Folge: Ich kann weniger Gewischt mitnehmen, wie der Blick auf die nächste Tabelle verrät.

- In der nächsten Tabelle (1-4) suche ich nämlich die soeben ermittelte korrigierte Runwaylänge (corrected Field Length) in der linken Spalte heraus (z.B. bei 4.429 nehme ich 4.200) und kann in den Feldern rechts entnehmen, wie hoch mein Maximalgewicht bei einer bestimmten Temperatur sein darf (OAT = Outer Air Temperature).
Bsp:
4.200 Ft corrected Field Length,
22 Grad = 116.200 LBS MTOW.
Je länger die corrected Field Length, desto höher das mögliche Gewicht. Wir erinnern uns, dass Headwind die corrected Field Length vergrössert und Rückenwind (MIT MINUSZEICHEN!) sie verringert. Ist ja auch logisch.

Wenn ich also einen Flug plane, rechne ich nur aus, ob ich mit meinem aktuellen MTOW von der zur Verfügung stehenden Runway starten kann.
Der Umstand, dass man einige corrected Field Length Werte nicht in der Tabelle 1-4 wieder findet liegt nur daran, dass PMDG nur zwei Tabellen zur Verfügung stellt. In real sind es natürlich mehr Tabellen...

Ich hoffe es ist einigermaßen klar geworden und der ein oder andere RL Pilot kann mir zustimmen?

EDIT: Der Fehler in den PMDG Tabellen wird evident, wenn man weiß, dass die 737 für MAX 15 kts. Tailwind bei Takeoff und Landing zertifiziert ist...

so kann man auch rechnen :)

Flieger Infos
 

Hallo Andreas!!
Sorry, dass ichs eilig habe. Hab deshalb nur husch husch Deinen Beitrag gelesen. Sag mal bescheid, ob hier was für Dich drinne steht. Abends seh ich noch mal rein bzw. google ich auch noch mal. Also.....hier -----> http://cip.physik.uni-wuerzburg.de/~...ion/flugzeuge/
Gruss
Cristian

Hallo Christian,

danke für den Link. Da sind natürlich einige interessante Info´s generell zur 737 drin. Allerdings kann man damit nicht für einen aktuellen Flug planen (Gewicht, Wind, Luftdruck, Temeratur,...)

Habe mir aber trotzdem mal eine generelle Übericht aüber das Flugzeug ausgedruckt.

Danke