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Trimmen beim Anflug
Hallo,
ich mache einen AP / ILS Anflug , Höhe halten bei 3000' , Speed ca. 180 IAS , Flaps auf 5° , dann möchte ich die Nase etwas nach unten trimmen , etwas kopflastig , aber in dem Moment wo ich das Höhenruder trimmen will spielt der AP verrückt , Höhe halten geht nicht mehr , die Maschine sinkt , gehe ich wieder auf Höhe halten 3000' wird die Leistung stark erhöht und die Maschine steigt so als wenn sie in einen Stall geht. Wie kann man trotz AP und Höhe halten trotzdem die Nase kopflastig trimmen. Danke für euere Hilfe. |
mach den ersten kurs in der flusi schule:D :D
schau: wenn dein autopilot 3000 fuss halten muss, dann adoptiert er ein pitch, das deiner geschwidichkeit entschpricht...das heisst:je langsamer du fliegst , desto mehr pitch brauchst du um die höhe zu halten...und je schneller du fliegst, desto weniger pitch... aber wirklich das ist DIE BASIS der fliegerei...(war auch meine erste real-PPL stunde) hoffe es hilft, FloWa |
servus SEEMANN,
welche maschine fliegst du denn? also, wenn ich dich richtig verstanden habe, möchtest du, dass der flieger bei konstant 3000 feet sich nach UNTEN trimmen lässt während er AP an ist - wahrscheinlich, damit du bessere sicht hast, oder? SO einfach geht das nu nich...:D das liegt an der airfile bzw aircraft.cfg des fliegers. damit die sicht während des anflugs besser wird könntest du in der aircraft.cfg die werte hier ändern: [flaps.0] ... flaps-position.0=0 // degrees flaps-position.1=5 // degrees flaps-position.2=10 // degrees flaps-position.3=15 // degrees flaps-position.4=20 // degrees flaps-position.5=25 // degrees flaps-position.6=30 // degrees ... die werte geben die grad-zahl der jeweiligen flaps stellung an. je höher, desto horizontaler (neigt sich mehr nach unten) fliegt dein flieger... musst du halt mal ein bisschen ausprobieren... aber ein trimmen während der AP an ist, ist nicht möglich! du kannst auch noch probieren, die fracht ein wenig "kopflastiger zu verteilen"... |
aber ist das realistisch???!
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Hallo Guinho ,
der Flieger , den ich meine ist eine PMDG 737 - 800 /600. Es ist im Moment etwas Schwierig , da ich die Geschwindigkeiten sowie die Flaps etwas frei nach Schnauze setzen muß , da ich erst lernen muß mit einem FMC umzugehen und es zu programmieren. Da würden mir dann die Speeds ausgerechnet und auch in welchem Moment wieviel Grad Flapstellung. So muß ich ich Moment beim Voranflug , daß heißt vom letzten VOR ( fliege im Moment von VOR zu VOR nach Flugplänen von Flightsim Commander) schon soweit reduzieren , daß ich mit ca. 170 kts auf den Anflug komme , da habe ich schon die Flap bei 10° , was natürlich reichlich Auftrieb gibt und die Maschine Hecklastig wird . Da wollte ich dann Trimmen , nur mit AP nicht machbar , also muß ich herausfinden , wieviel Speed bei welcher Flapsstellung , da die Maschine grundsätzlich mit dem FMC geflogen wird wo die Speeds angezeigt werden , und daher gibt es auch keine Referrenz Daten über Speeds. Die Sicht wird nur eingeschränkt , wenn ich zu wenig Speed habe und zuviel Grad bei den Flaps. Bei 160ktn die Flaps auf 30° , daß geht gerade noch , mit 150ktn fliege ich auf dem Gleitweg , nun möchte ich die Maschine noch etwas langsamer machen , mit 40° Flaps , bloß dann wird sie teilweise so Hecklastig das sie in den Stall geht. Also muß ich lernen , mit ca. 150 - 160 ktn bei Flaps - Einstellung 30° zu landen , oder herausfinden , was zu erst , Speed reduzieren und dann Flaps setzen oder umgekehrt. Wenn ich noch 170ktn fliege und die Sicht ist beeintrachtigt bzw. die Nase steigt , gebe ich eine Stufe mehr Flaps down , dann erhöht sie leicht den Speed und senkt die Nase. Es ist ein Lernspiel mit Tücken , aber ich werde noch eine ganze Weile brauchen , bis ich das FMC zu programmieren gelernt habe. Ist das real , ich weiß , daß die Maschine beim Flug die Nase leicht nach Oben hat , wegen dem Anstellwinkel der Tragflächen , aber 5° ? oder ist das so richtig , FL 350 bei Mach o,80 IAS . |
Das FMC fliegt auch nicht von allein :)
Zu jeder Geschwindigkeit gehört eine bestimmte Klappenstellung bzw umgekehrt (auch abhängig vom Gewicht). Wenn der Autopilot an ist, wird nicht per Hand getrimmt, da er selbst die passende Trimmung einstellt. Das tut er so gut, wenn man den AP ausschaltet, sollte der Flieger fast allein landen... Also ist es wichtig Tabellen zu haben, wo die Werte (Speed und Klappen) eingetragen sind. Näherungsweise kannst du notfalls Daten der 737/400 nutzen, aber für die Baureihen der PMDG gibt es auch Unterlagen. Möglichst natürlich auch nicht zu voll tanken! |
Hallo Michael,
das ist ja das Problem , es gibt keine Speed - Refferenzen , wird alles nur mit dem FMC reguliert und angezeigt. Aber ich werde mal sehen , die Refferenzen der 737 - 400 zu bekommen und mich da ein bißchen nach richten. Zu voll tanken tue ich nicht , ich habe Keroplan , ein Fuelprogramm , ich gebe die Meilen ein , meistens 100 mehr als gebraucht , da die Fuelplanung auch noch zur Sicherheit wegen Ausweich - Airports noch 45 min Sicherheit zusätzlich tankt. Das Programm betankt die Maschine in Gallonen , eine Umrechnungstabelle ist auch da , US GAL eingeben und Enter drücken , dann habe ich lbs oder kg. Ich muß halt ein bißchen üben und ich hoffe bald , mit dem FMC fliegen zu können , wird allerdings auch entsprechen langweilig. Im nachhinein ist man immer schlauer. War auf dem Anflug Fiumicino , habe nicht den Anflug Bolsena - Campagnano genommen sondern Bolsena - Tarquinia und hätte dann die 119° nach Golpo nehmen müssen. Das sind aber noch 20nm und ich wollte unbedingt mit NAV/LOC fliegen , nur mit der ILS Frequenz , die Maschine hat den Localicer nicht gefunden und mache eine 360° Kurve , ein Vollkreis. Ich habe dann abgebrochen , bis ich hier irgendwo gelesen habe , daß man auch vorbeifliegen kann , den OuterMarker nicht findet. Jetzt weiß ich es , ich hätte mit HDG die 119° - 20nm fliegen sollen die Entfernung vom letzten VOR nehmen , die Freqenz habe ich immer auf VOR2 und dann ca. 8nm vor Golpo auf die ILS Frequenz gehen sollen und NAV/LOC einschalten und dann auf APP gehen sollen , da hätte sie den Localicer bestimmt gefunden. Man lernt nie aus und ich habe noch einiges zu lernen, bin nebenher noch in der flugschule , nur die Default 737-400 ist eine Krücke und Rod , der spinnt mit seiner bescheidenen Schule. |
yo,
achte drauf, dass dein flieger nicht ZU VOLL getankt ist. wenn er an das MTOW (maximum take off weight) heran kommt, dann wird er schwerlich gleich auf FL350 steigen können, OHNE eine pitch von ca 5° zu haben. achte mal darauf! er sollte im NORMALEN reiseflug eine pitch von ca 0°-2° haben. wenn der flieger recht voll ist (fracht und sprit) dann unternimmt man einen "step-climb". heisst nichts anderes, als dass erst auf eine niedrige flughöhe (zb FL290) gestiegen wird und dann später, wenn der flieger etwas leichter ist, zb auf FL330... und so weiter. das hängt vom gewicht des fliegers und vom model ab. eine 747 zb ändert etwas alle 3 std ihre flughöhe... bis sie dann mal zb auf FL390 angekommen ist. vielleicht war ja auch dein problem beim anflug, dass dein fleiger einfach zu SCHWER war...noch zuviel sprit hatte... das wirkt sich dergestalt aus, dass der flieger einfach noch zu "schwanzlastig" für den anflug ist... ich selbts kenne deinen flieger nicht - aber eine 737-800 sollte beim anflug in etwa eine geschwindigkeit von ca. 135-145 knoten haben (flaps full set)! hängt extrem vom landingweight ab... 170 knoten für den endanflug sind für das model definitiv zu viel! also: check mal das gewicht (fracht und sprit) und dann meld dich noch mal... :) |
Natürlich ist es ein riesiger Unterschied von der normalen 737 zur PMDG, aber diese ist auch ohne FMC gut zu fliegen. Selbst mit dürften Flüge nicht langweilig werden, da eigentlich allerhand im Cockpit getan werden muss.
Es gibt eine gutes Flugbeispiel für die PMDG in deutsch! Gewöhne die am besten auch gleich die Maßeinheiten in kg an, das FMC rechnet auch damit. Hast dir ja allerhand vorgenommen mit diesem sehr komplexen Flieger, aber das dauert bis jeder Handgriff sitzt. |
Grundsätzlich:
Entweder der Autopilot fliegt oder man fummelt manuell. Aber beides gleichzeitig geht nicht. Nie. Auch nicht im echten Leben. ;) |
@ betto,
wieso DAS denn; hast du noch nie "automanell gefummelt" http://www.world-of-smilies.com/html...ve/knuddel.gif ???????????? :D |
Hallo,
Laut dem Loadmaster hat die 737-800 ein Max T/O Weight von 173000lbs , ich habe ein ZFW von 130 510 und ein max Poss, Fuelweight von 43 933 . Also überladen ist sie nicht. Ich werde mich mal daran halten , stückweise höher zu gehen , bei meinen kurzen Flügen brauche ich dann eh nicht höher als FL 250 - 300 , mir kommt es im Moment nicht so sehr aud das fliegen von Strecken an sondern Start und Landungen und ein Stückchen fliegen. Mein Hauptübungsstrecke ist Seattle Boeing Airfields - Vancouver mit der 737-600 . da komme ich auf ein T/O Weight von 114 300 lbs. Fuel nur für 200nm + Sicherheit = 7176 lbs. Ich habe mal weniger probiert , hat der Fuelplanner nicht angenommen , wäre unreal , obwohl ich für die Strecke mal 20 min brauche , FL100 und 250 IAS , es sind etwa 100nm. So , das FMC arbeitet mit kg , komisch , wo alle Tabellenwerte mit lbs arbeiten. |
Zitat:
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@ BETTO, once more...
uiiiiiiiiiiiii, du bist ja laut geburtsdatum schon ein ALTER hase!!!! das muss ja knapp 6 jahre nach der überquerung des ärmelkanals von LOUIS BLÉRIOT [25.07.1909], für dich ein ereignis gewesen sein...oder?? |
Ich wünsche dir auf alle Fälle beste Gesundheit :) und "Rentner" ist keine Entschuldigung - haha - wo andere den ganzen Tag mit Arbeit vertrödeln hat man genügend Zeit zum flusieren ;)
Bei der PMDG ist "Stepclimb" eigentlich nicht dringend nötig. Aber wenn du eh mit wenig Sprit unterwegs bist, dann sind die "Probleme" in der Konfiguration (wie schon geschrieben) zu suchen (jaja, die Tabellen sind alle amerikanisch und mit LBS, aber lässt sich ja einfach umrechnen). Ich kann auch nochmal die Datei für den Beispielflug suchen, da ist nämlich gleich alles komplett mit FMC dabei... |
Hallo,
soweit habe ich schon herausgefunden , ich muß erst die Geschwindigkeit reduzieren und dann die Flaps verstellen , sonst habe ich bei zu hohem Speed zuviel Auftriebsfläche . Ich merke dann , daß die Maschine die Nase hoch nimmt , durch das bremsen gibt es mehr Autoschub und der Stall ist vorprogrammiert. Aber ein Problem habe ich noch , bin genau auf Center Line ausgerichtet , kurz vor dem ausetzpunkt in 100' Höhe und die Kiste driftet nach links. Mit einer langsamen Prop gebe ich Seitenruder , gebe ich bei der 737 Seitenruder kippt sie nach Steuerbord . Muß ich da mit den Querrudern ausgleichen oder mit den Querrudern nach rechts und mit dem Seitenruder nach links , sie sollte möglichst gerade nach rechts driften. Den Flaps Speed habe ich auch gefunden , unter dem Hebel für das Fahrwerk stehen sie , weichen sehr vom Speed der Default 737 - 400 ab. |
Na prima, es geht doch schnell voran :)
Leider funktioniert das "slippen" im Flusi nicht so echt wie in der Realität. Mit Seitenwind sollte man daher eine "Kurve" entgegen der Abtrift fliegen, also gleichsinniger Ausschlag der Ruder. Wenn du dann das FMC für eine Strecke programmieren kannst, stehen übrigens die Landegeschwindigkeiten für 30° oder 40° Klappen dort drin. Hier mal noch der Link zu meiner Seite, wo ein deutscher Beispielflug mit Progammierung des FMC beschrieben wird: Beispielflug Ich bin ja leider nun auch ein "fast" Frührentner und habe demnächst viel Zeit für meine PMDG. |
Hallo,
dieses Mal war ich fast zufrieden , ein Flug mit der 737-800 von EDNY nach LIRF , zwar unreale Höhe von FL 250 , daß Anflug VOR Tarquinia angesteuert , Kurs mit HGD geändert und dieses Mal nicht die ILS Frequenz sofort genommen sonder die VOR Frequenz behalten und konnte weiterfliegen mit VOR/LOC ( letztes Mal hatte ich gleich die ILS Frequenz genommen und der Localicer wurde nicht gefunden ) 8 nm vor dem ILS Anflug die ILS Frequenz eingeschaltet und dann sauber auf dem Gleitpfad mit 150 IAS und Flaps auf 40° , nur kurz vor dem Aufsetzpunkt war ich etwas zu niedrig , dann wieder etwas zu hoch , hatte zuviel Schub gegeben , Schub zurückgenommen und noch exakt auf dem Aufsetzpunkt aufgesetzt, fast genau Center Line ( das mit dem Schub muß ich noch üben ). Rom / Fiumicino ist ein guter Airport , ich brauchte mein Gate nicht selber suchen , man hat einen Follow Me Car. Doch noch ein guter Tagesabschluß bzw,. Anfang.:lol: |
hi seemann,
für die strecke EDNY-LIRF kannst du ruhig auf FL330 oder sogar FL350 gehen. die entfernung beträgt in etwa 430nm. als "faustformel" hilft da, indem du die streckenentfernung durch 10 teilst. entfernung 260nm, dann kannst du auch "in etwa" auf FL260, oder ein bisschen höher steigen. die grenze is natürlich erreicht, wenn die strecke länger als zb 400nm oder noch mehr beträgt; da bei FL350 bei den meisten kurzstreckenfliegern schluss sein dürfte. wie gesagt, obige formel dient nur als orientierungshilfe und ist weder wissenschaftlich abgesichert noch entspricht sie dem ökonomischen prinzip;) |
Hallo,
es werden bei mir nicht immer die Höhen nach der Realität bestimmt sein , da ich von meinem Flusi noch etwas sehen möchte. Ich mache zwar noch VFR , da sehe ich eine ganze Menge, möchte aber nicht bei Flügen mit der 737 nur noch Himmelblau sehen. Für mich ist die 737 eigentlich zum Üben da für die Flugschule , da man die Default 737 wohl vergessen kann , Flugdynamik gleich Null. Wenn die PMDG 747-400 rauskommt , mit der wird dann real geflogen , ich hoffe auch , bis dahin mit dem FMC umgehen zu können. Innereuropäische Flüge ins nahe , benachbarte Ausland fliege ich dann mit der ATR 72-500. Die Strecke EDNY - LIRF ist genau 481 nm , hast aber gut geschätzt. |
Der Approach ist goldrichtig :)
Bei der PMDG soll man zuerst VOR/LOC nutzen und dann den APP-Modus. Wenn man zu zeitig auf APP umschaltet kann natürlich der Autopilot den Gleitpfad nicht finden. Man muss schon in die richtige Entfernung und Anschneidewinkel erreicht haben. Die Reisehöhe kann man sogar noch kürzer bestimmen: Entfernung gleich Fluglevel (natürlich hierbei maximale Reisehöhe und Gewichte beachten). Selbst ein nur kurzer Reiseflug auf maximalen Level ist ökonomischer als in "geringer" Höhe mit höheren Luftwiderständen viel mehr Sprit zu verbraten. Natürlich sind real andere Bedingungen gegeben, aber in der Simulation haben wir noch die Freiheit :) Nachtrag: Auf den Seiten wo es die PMDG zu kaufen gibt, hat es noch sehr viele weitere Dateien. Dort finden sich viele Beschreibungen und Daten (englisch). |
seemann,
Zitat:
schön ist auch der zufallsgenerator, der bestimmte wolkentypen und himmelfarben generiert... das wolkenset ist auch etwas FPS (bilder pro sek) freundlicher... |
Hallo,
es ist natürlich klar , wenn man real fliegt , die Lufthansa würden den Piloten feuern , der auf FL 250 fliegt und jede Menge mehr Sprit verfeuert. Der Flusi kostet nur ein bißchen Strom . Früher , wenn ich nicht schlafen konnte , habe ich mal eine Boeing auf FL 350 fliegen lassen , nach 15min fielen mir die Augen zu vor langeweile. Jetzt ist es aber was anderes , ich muß auf die Instrumente achten , Traffic usw. , aber ich habe ja nicht nur Jets. Himmelsblau , im Moment übe ich noch , ich bin Jet oder Kofferflieger Anfänger , wenn das dann gut funktioniert kommt natürlich Aktiv Sky zur Wirkung. Die neuste Version , 5.0 , sol jede Menge Kombinationen an Wolken haben , ca. 15 000 stück , man hat der Schreiber von Sky World ins Team aufgenommen da wird es dann reales Wetter geben mit jeder erdenklich Wetter und Wolken Form. Es wird noch realer , außerdem soll man auch mit AS ohne Onlineupdate Wolken erstellen können. Soll sehr bald erscheinen. |
Leider gibt es nicht (mehr?) die zeitlichen Änderungen bei FsSky. In der alten Version konnte man noch eine Zeit vorgeben, dann änderten sich die Texturen automatisch während dem Flug. Aber trotzdem ist das Proggi Spitze. Übrigens: die nächste Version von ActiveSky (dem Wetterproggi) arbeitet noch mehr mit FsSky zusammen!
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da war einer schneller :)
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Hallo Michael,
wer über das PMDG deutsche Toturial das FMC lernen will , steht schon bei den ersten Einführungen auf dem Schlauch. Es ist leider geschrieben für Leute , die schon ein bißchen Ahnung vom FMC haben , aber wer ganz neu mit der Materie anfängt , kann schon bei den ersten Worten das Handtuch schmeißen. Was ist PRESENT POSITION und wo ist oder was ist ENTER. Wo ist dann das IRS und wo SET IRS HDG . Gibt es da nicht für " blutige " Anfänger um überhaupt mal erklärt zu bekommen , wie man wo im FMC hinkommt. |
Zitat:
ich habs damals mit diesem manual gelernt: http://home.arcor.de/schmidt.familie...ge/manual.html http://home.arcor.de/schmidt.familie...1_df734_kl.jpg das manual ist imo echt gut gemacht. viele grüße, jörg |
Hallo Jörg,
wenn man vom FMC noch überhaupt keine Ahnung hat und man wie Ochs vorm Berg steht ist dein Tip absolut SUPER. Danke.:) Ich habe aber auch noch einen Tip gefunden http://flightsim.sej.de/index.php?site=hauptseite |
Zitat:
es freut mich, dass du mit dem link was anfangen konntest. btw: zum glück gibts keine aufzeichnungen darüber, wie ich damals mit der dreamfleet 737 (meinem ersten FMC-flieger) über europa hin- und hergeturnt bin... ;) :D (grade fliege ich die 727 von captainsim, die hat kein fmc :D ) der link ist auch bei den favoriten gelandet, kannte ich noch nicht. viele grüße, jörg |
Das FMC der Dreamfleet ist natürlich etwas anders, aber für generelle Funktionen der PMDG schon brauchbar.
Bei der PMDG ist ja auch ein Manual dabei fürs FMC, natürlich in englisch. Aber wie auch sonst - frage uns. Ich war ja auch bei der speziellen Flugschule von IVAO für die PMDG dabei :) |
Hallo Michael,
ich habe den Flightsim Commander und habe mir schon 2 flugpläne in der PMDG - Flugplan Ordner geladen , daß müßte eigentlich die ganze Sache etwas erleichtern , dann brauche ich nur noch DEP und APPR in das FMC eingeben , wie ich gelsen habe und die entsprechenden Runways , den Flugplan kann man im FMC aktivieren. Ich werde das voraussichtlich immer machen , nur muß ich mit dem FSC auch noch lernen , wie man Waypoints ändert und ob es Zwischenlandungen gibt und ob man die im FMCdann auch mit einprogrammieren kann. Das PMDG FMC habe ich ausgedruckt , ein bißchen English kann ich , nur die speziellen Wörter , auf die es drauf ankommt , um das Ganze verständlich zu machen , da haperts dann. Können die Eierköppe nicht ein einheitliches FMC machen , muß da wieder jeder sein eigens Süppchen kochen. Vielleicht bringt so eine Firma wie Realty ein FMC heraus , welches man dann in jede Maschine bekommt, dann können sich die Anderen ihr FMC in den Hut stecken. |
Eigentlich werden die Möglichkeiten des FMC mit jeder Version vom Flusi besser. Natürlich liegt auch viel beim Ehrgeiz der Programmierer.
Zwischenlandungen sind nicht programmierbar, es gibt nur einen Start- und Zielpunkt was doch ganz normal ist. Änderungen sind im Flug natürlich möglich auch bei den Wegpunkten (das ist ja einfach zu machen) Ein einheitliches FMC wäre ganz gut, aber an der Realität vorbei. Wir dürfen nicht vergessen, ein Verkehrspilot sitzt meist in der gleichen Kiste. Dafür ist schon ein enormes Wissen nötig. So wechselt keine zwischen Airbus und Boeing hin-und her. Da haben wir es einfacher :) Aber seit ich mich intensiv NUR mit der PMDG beschäftige ist es um keinen Deut einfacher bzw langweilig geworden. Im Gegenteil, immer mehr Prozeduren im Cockpit führe ich so intensiver und näher an der Realität aus, eigentlich wäre jetzt schon ein Co nötig...den baue ich demnächst auch ein (viele Handgriffe bei Start und Landung sind in einer komplexen Maschine nötig). |
Hallo Michael,
ich habe an einen Freund geschrieben , ich will hier nichts ankündigen , dafür ist es noch viel zu früh , aber es wird seit geraumer Zeit an einem FMC gebastelt von kompetenter Seite. |
Hallo,
was sind Vapour Trails ? |
eigentlich das gleiche wie Contrails - Vapour (Dampf,Dunst) Trail (Spur,Schweif)
also Kondensstreifen http://www.mcgalliard.org/content/Pictures/Frosty/pond2 Scherzmodus AN oder als MP3 http://www.tonspion.de/mp3.php?id=2628 :confused: so klingt es :) Vapur Trails Scherzmodus AUS |
Hallo Michael,
die Vapour Trails klingen gut. Heute habe ich gemerkt , daß so ein FMC auch seine Berechtigung hat. Schöner Flug von EDDH nach Tromsö , bis zum Anflugs VOR , danach kein DME mehr , soll 52 nm fliegen , dann Kursänderung in einer großen Schleife , 13 DME ? , und dann ILS Landung . Leider mußte ich meinen Passagieren , nachdem ich die Cockpittür verrammelt hatte , mitteilen , daß ich Tromsö nicht finden kann. Der Aufschrei klingt mir jetzt noch in den Ohren. Alles weitere kann ich mir wohl sparen. Habe jetzt erst einmal für solche Fälle , habe echt nicht daran gedacht , daß Realty Garmin 530 als Dropstack ins linke Fenster oben gelegt , nur besteht das Problem , daß ich mit dem auch noch nicht richtig umgehen kann , daß Manual hat 90 Seiten , zwar mit Bildern , aber alles in English. Es wäre doch besser gewesen , 5 Hochseeschlepper von Schuchmann und die Insel am Packeis vertäuen , dann wäre Deutsch heute Weltsprache. |
Hmmm gut das ich mein Ticket nach Tromsö bei eBay noch absetzen konnte :lol:
So'n FMC kann auch nur das, was an Daten vorhanden ist. Ich muß mal schauen wie es da bei mir ausschaut und ob ich Karten finde. Die GPS-Geräte sind ja auch ganz gut, aber wie du selbst schreibst viel zu lesen und das in ausländisch. Dann doch besser FMC ausknipsen und nach Karten anfliegen, was man als Pilot (auch virtueller) undbedingt draufhaben muß. Aber ich freue mich, daß es bei dir doch relativ gut vorangeht. Die wenigen Tips, die noch zum Airlinerpiloten fehlen gebe ich noch gern :p |
Hallo Michael,
Daten sind da , aber dann nur NDB's , daß letzte VOR hat kein DME , da vorletzte VOR auch nicht und schon weiß ich nicht die Meilen bis zur Kursänderung auf das ILS , da eine komische Kurve geflogen wird , die auch keinen Kurs hat, keinen Generalkurs an den man sich halten kann. Ich werde heute den Flug nochmal machen , aber auf BIAR (Tromsö ) RWY 09 , da ist vom VOR ein Direktkurs angegeben , zwar am Ende auch wieder eine Anflugkurve nach links , ich müßte aber den Localicer erwischen. Karten habe ich , den Flugplan von FMC und SimCharts der besseren Sorte. Schönes Wochenende |
Nicht jedes VOR hat ein DME und im FMC sind nicht alle Anflüge für alle möglichen Airports vorhanden. Dann bleibt nur in die Karte schauen und händisch anfliegen bzw per MCP (also die ganzen Werte im Panel selbst eingeben und so den AP steueren).
Wenn es mal klappt such ich mal deine Strecke und schaue selbst... Nicht vergessen: Gleitpfad von UNTEN ( die initial Höhe steht in der Karte) anschneiden mit VOR/LOC und wenn du ihn erreicht hast per APP-Modus. |
Hallo Michael,
ich versuche jetzt seit 4 anflügen das ILS von Vancouver zu erwischen , nichts zu machen. Ich bin auf dem Anflugkurs , fliege mit NAV/LOC , sonst habe ich das immer so 5 nm vor dem Gleitpfad bekommen , jetzt ist nichts mehr zu machen , gehe ich auf die ILS Frequenz , geht die Maschine sofort nach Steuerbord weg in einen engen Vollkreis. Ist das zu spät oder zu früh die Umschaltung auf die ILS Frequenz , daß ist der Airport zu ILS Anflug lernen. Wie soll ich das verstehen , Gleitpfad von Unten her anschneiden. |
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