[LDS 767] VNAV Funktion
 

Moinsen zusammen,

ich bin mir nicht sicher, ob meine folgende FRage hier im Forum schon einmal thematisiert wurde (Suchfunktion allerdings benutzt). Eine Lösung fand ich zumindest nicht.

Also: Ich gebe meinen Flug ins FMC ein. Dieser beinhaltet eine selber gebaute SID, die Route und die Programmierung der STAR. Alles Eingaben erfolgen (aus didaktischen Gründen für das Tutorial) während der Preflight Vorbereitungen.

Insbesondere wird das FMC mit allen Höhen- und Speedconstraints für den Anflug gefüttert. Dies können mehrere sein.

Ich musste dann im Anflug (Test) dann feststellen, dass LNAV gut gehalten wird. Allerdings kommt der Autopilot mit der VNAV-Funktion nicht zurecht. Es scheint so zu sein, dass er Höhenvorgaben einigermaßen sauber einhält (+/- 500 Fuß, was eigentlich auch zuviel ist). Mit der Einhaltung von Speedconstraints ist er allerdings hoffnungslos überfordert. Gut, er fliegt nie in den Overspeed-Bereich. Aber am IAF, wo ich eigentlich 180/3000 haben möchte, fliegt er 240/3000. Das kann doch nicht sein. Und die Speedbrake ist nicht dafür da, während des gesamten Anfluges den Speed zu kontrollieren - sie dient lediglich kleinerer Korrekturen im Endanflug. Weil dann übernehme ich lieber manuell die Schubkontrolle.

Habt ihr diese Erfahrungen - oder ähnliche - auch gemacht? Es geht mir nämlich um mein Tutorial. Es macht wenig Sinn, dort Constraints einzuprogrammieren, die das Flugzeug später beim "Newbie" nicht einhält. Dann ist der Frust groß.

So, sorry, für den langen Text.

Viele Grüße und danke für euer Feedback,
Jens

Hallo,

ja, ich habe die selben Erfahrungen gemacht.

Gerade in der erste Phase des Sinkflugs, bei relativ hohen Sinkraten, komme ich in der Regel nicht um den Einsatz der Speedbrakes herum.

Meine auch schon einmal hier etwas dazu gelelesen zu haben.

Möglicherweise spielt ein zu hohes Gewicht eine Rolle.

Hi Carsten,
na da bin ich ja erleichtert. Allerdings habe ich schon verschiedene Weights und Cost Indices verwendet - keine Veränderung.

Ich bin mal so frei und bezeichne dieses Verhalten als derben Bug. Ist echt blöd. Da werden tausend Details beachtet (Cost Index, Trim, Center of Gravity usw.) und im AUTOFLIGHT Modus ist es nicht möglich, das im FMC eingegebene Profil sauber zu halten. Damit macht die genaue vertikale FMC-Programmierung momentan wenig Sinn!

Jens

Hoi Jens

Ist eben eine der Gründe warum ich mir Level-D-B767 noch nicht zugelegt habe.

Habe mal irgendwo gelesen, dass die Datei "fsuipc.ini" vorher gelöscht werden sollte.

Beste Grüsse
Marcel

Hi, das VNAV Verhalten ist bei der PMDG 737NG genau so. Versuch z.B. mal, den Sinkflug nach LOWI zu programmieren. Obwohl bei geeigneter Konfiguration des Fliegers das Profil kein Problem darstellen sollte, gibt es laufend overspeed discos. Scheint nicht so einfach zu sein...

Hi Uwe,
da gehe ich nicht ganz d'acord mit!
Die PMDG hat ein viel "schnelleres" Flugzeugmodell und braucht deshalb wesentlich intensiver die Speedbrakes. Bei mir läuft die VNAV-Funktion sauber bei der PMDG. Bei realistische Höhenprofil schafft sie auch jeden Constraint. Das FMC der PMDG ist ja auch so ehrlich und gibt einem ein DISCON, wenn es die Vorgaben nicht einhalten kann.

Die LDS PIC schafft weder das eine, noch das andere. Ich weiß allerdings nicht, ob es dort im FMC überhaupt ein Overspeed-Discon gibt.

Bei mir hält die LDS 767 das VNAV Profil auch dann nicht ein, wenn es sich um zwei einfache Constraints handelt.

Gruß
Jens

Das VNAV-Verhalten ist hier...
 

... schon einmal sehr ausführlich diskutiert worden, als die Level-D 767 erschienen ist.

Einfach 'mal die Suchfunktion nutzen:

http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hlight=descent

Bitte den ganzen Thread lesen, da stehen einige nützliche Hinweise drin!

Insb. auch den Hinweis aus dem Handbuch:
Ansonsten gilt für den Descent generell was schon Jackal geschrieben hatte :P.S: Insgesamt verhält sich die Level-D fast genau wie die gute alte PIC.

Hallo,


ich denke das Problem hat nichts mehr mit der fsuipc.ini zu tun, wenn das Flugzeug sich im Climb und Cruise normal verhält. Ich hatte Anfangs die Probleme dass die Maschine mit Autopilot VNAV und LNAV nicht zu steuern war(Parabelflug). Erst nachdem ich dem Hinweis im Level-D Forum gefolgt bin diese fsuipc.ini zu löschen, war dass Problem gelöst. Ich habe jetzt mittlerweile schon zig Anflüge gemacht und habe den Hinweis von Jackal beherzigt. Wie Jens schon geschrieben hat: +/- 500ft bei Höhenvorgaben ist einfach zuviel. Ich kann mir nicht vorstellen dass dieses Flugverhalten realistisch ist!?
Im Supportforum habe ich aber irgendwo schon gelesen dass es vor allem Probleme in niedrigen Höhen Probleme gibt und dass die Programmierer daran arbeiten. Hoffen wir also, dass der Patch an dieser Stelle etwas verbessern wird.


Gruß


Olli

Ach ja, und was auch überhaupt nicht paßt: Beim Takeoff soll initial eigentlich ein Pitch von ca. 15° gehalten werden. Kurz darauf ist den Flight Director Anzeigen zu folgen, die eigentlich einen Pitch bestimmen sollten, der V2 + 15 Knoten hält. Aber selbst bei einem Takeoff knapp unter MTOW beschleunigt die Maschine weiter als V2+15, erst ein Pitch von > 20° hält die Beschleunigung auf. In der Realität, zumindest lt. TWA-AOM, ist das nicht so. Die Maschine scheint diesbezüglich etwas overpowered.

Um nicht als Nörgler dazustehn: Sonst ist die Maschine der Hammer. Nur den VNAV sollte man noch mal sehr genau ansehen.

Gruß
Jens

VNAV...
 

... hat keinen "Riesenbug" lies' mal meinen Post zwei weiter oben in diesem Thread.

Ich bin schon etliche Flüge (inkl. VNAV-Descents) ohne Probleme damit geflogen.

Die Kiste verhält sich insgesamt genau wie die gute alte PIC.

Okay, jetzt lass uns doch mal sagen, wie es läuft und nicht dauernd auf 20-Seitige Threads verweisen. Bis ich die gelesen habe, gibt's den FS10.

Also: was einleuchtet ist die Sache mit FL CHG und A/T. Die eingestellte Geschwindigkeit wird im Leerlauf über den Pitch erreicht. Okay. Aber FL CHG hat nix mit den Eingaben im FMC zu tun.

Also, wie fliegt man nun die im FMC eingegebenen Constraints sauber ab? Habe bisher nix darüber gelesen, dass man vom Top of Descend bis zum Touchdown den Thrust per Hand fliegt.

Danke schonmal,
Jens

Gibt es in der 767 eine Descent Forecast Page?
In der PMDG half im stürmischen Wintertagen extrem, die Descent besser zu planen, wenn mithilfe von AktiveSky2004 Höhenwinde eintrug...
Ansonsten holt einen ATC ja meistens sowieso früher als am errechneten T/D herunter :)

Sorry,...
 

... ich denke es wirklich nicht notwendig, das Thema hier nochmals komplett aufzurollen.

Über die Level-D 763 ist hier kurz nach ihrem Erscheinen mehr als ausgiebig diskutiert worden.

Deshalb wäre es vielleicht wirklich nicht schlecht, hier ein wenig die alten Threads zur Level-D zu studieren. Sie sind zwar tlw. sehr kontrovers, aber auch sehr informativ ;).

Es ist dabei oft genug die Aussage gemacht worden, dass ein VNAV-Descend derzeit mit der Level-D kaum oder gar nicht funzen würde. Diese Beobachtungen können ich und diverse andere Forumskollegen nicht nachvollziehen.

Bei einem "normalen" Descend habe ich noch nie Probleme gehabt.

Die Kernaussage ist und bleibt einfach:
Die 767 baut im Descend schlecht Speed ab.
Deshalb sollte man eben normalerweise erst den Speed abbauen und dann den Descend machen (genauso reagiert ja auch der Autopilot/das FMC).

Wenn das nicht geht, weil Du im VNAV-Profil kurz aufeinanderfolgende Restrictions hast, muss man schonmal (wie oben bereits gesagt) etwas nachhelfen:
Entweder du setzt die Speedbrakes oder nimmst den Thrust zurück, um die Sinkrate zu erhöhen.
Dazu gehört einfach etwas Fingerspitzengefühl und Erfahrung.

Und zum dritten Mal vielleicht nochmals meine Beobachtung:
Die Level-D verhält sich in fast jeder Hinsicht genau wie die legendäre PIC 763, die ja heute immer noch gerne als Referenz für Addon-Flieger herangezogen wird.
Auch die PIC hat immer sehr schlecht die Speed im Descend abgebaut.
Zudem hatte auch die PIC jede Menge Power. Auch Letzteres ist hier im Zusammenhang mit der Level-D bereits diskutiert worden.

Zu den Forecasts: Nein, dieses Feature hat das 763 FMC nicht.

P.S: Ich bin letztens mal wieder in Real von EDDF-LEMD-EDDF geflogen mit 'nem A340 von LAN. War interessant zu beobachten, wie oft auch da allein die Speed Brakes im Descend eingesetzt wurden.

Hi,

wenn ich im VNAV mit FMC sinke, habe ich meistens so ca. 2000 ft Sinkrate. Da hält der Vogel so um die 300 kts. Bis 10000ft geht das wunderbar, ab und zu mal die Speedbrakes rein. Ab ca.11000 fängt der Vogel an auszuleveln (so wie die PMDG), und dann arbeite ich eh meistens schon mit manuellen Speedeingaben und manueller vs-Rate. Ich muß sagen, das läuft sehr gut. Wenn du von der ATC die Vektoren kriegst, kannst du eh nicht mehr stur nach FMC fliegen. Vielleicht liegt auch das schlechte Sinkverhalten an einem schlechten Flugplan? Ich nehme FSBuild und exportiere oder plane mit FOC und trage den Plan dann per Hand ein.

Mfg Kai

Ich meine, es sind zwei Dinge wichtig. Zum einen das schon erwähnte ohnehin schlechte Abbauen von Speed während des Descends. Zum anderen reagiert der Autothrust bzw. dessen Regelung in vermutlich allen Addons im FS zu langsam, in der 767 halt auch. Zumindest kam mir das nach einigen Besuchen diverser Full-Flight Sims so vor.
Standard Microsoft-AT is jenseits von gut und böse, bei Addons mit selbst programmiertem AP/AT erheblich besser, aber sicher nicht perfekt.

Somit funktioniert ein normaler VNAV Descent prima, aber bei schnell aufeinanderfolgenden Speed UND Altitude Constraints ist es im FS einfach überfordert. Es hilft nur, sich halt darauf einzustellen.

Selbst reale Autopiloten haben ihre Macken. Bei pprune.org liest man z.B. schon mal Beschwerden über den 737NG Autopiloten und die häufigen Overspeed-Disconnects schon bei geringem Rückenwind. Führt dazu, dass oft die "partial throttle-constant angle" Technik mit dem VS-Modus eingesetzt wird.

So kann man das ja auch im FS handhaben, egal mit welchem Addon. Nicht von Anfang bis Ende darauf beharren, alles mit dem FMC machen zu müssen. Sondern einfach das einsetzen, was das Flugzeug in den jeweiligen Situation am besten kann.

Michael

Was bedeutet das genau?

Ich würde mal schätzen...
 

... Throttle manuell regeln, um die Speed zu halten und ansonsten Descend mit V/S.

Ja, so ungefähr. Das ist ein Beispiel für die 737NG, nur um zu zeigen, dass man da schon Flexibilität hat.
Die NG hat auf der Descent Page eine Zeile, wo Flight Path Angle, Vertical Bearing und V/S von der aktuellen Position zum nächsten Wegpunkt mit entsprechender Altitude angezeigt wird. Man stellt z.B. ein Vertical Bearing von 3.0 Grad ein, dann wird die notwendige VS zum nächsten Wegpunkt angezeigt. Stellt man diese VS am Rädchen ein, kommt man mit dem 3.0 Grad Vertical Bearing (was soll das auf deutsch sein : vertikaler Sinkwinkel ? Klingt blöd, oder) genau an den betreffenden Wegpunkt mit der richtigen Höhe an.

Wenn man die Angaben nicht hat, kann man zu Fuss nach der alten Sinkflug - Bauernregel für den Top of Descent rechnen :

- Höhe, die man abbauen soll durch tausend dividieren und mit drei multiplizieren. Beispiel : 25000 / 1000 * 3 = 75 NM
- für jede 10 kt Speedabbau 1 NM dazuaddieren

Dazu passende Vertical Speed kann man auch ausrechnen : Groundspeed durch zwei dividieren, eine Null hintendran und 10% drauf :
Beispiel : 440 kt / 2 = 220 = 2200 + 10% ergibt 2240 fpm

Schubhebel wird einfach so eingestellt, dass man die gewünschte Speed erhält. Das ist meist mehr als idle, deshalb heisst es wohl "partial throttle". Das "constant angle" ist für die Passagiere von Vorteil, dann merken die die häufigen G-Änderungen im VNAV Descent nicht.

Funktioniert auch in der 767 so ganz gut. Da man den Schub selbst regelt, ist es schneller als die Autothrust-Regelung. Bei kurz hintereinander liegenden Altitude Constraints muss man allerdings schnell rechnen :D

Hallo Simmerfreunde!
Nun hat mich, nachdem ich bereits viele problemlose Flüge mit der 767-300er absolviert habe, auch das im LDS- Forum beschriebene Problem mit dem Autopiloten erwischt: nach dem Einschalten des AP LNAV macht das Flugzeug urplötzlich und auf gerader Strecke unglaubliche schnelle Rollmanöver und bis Bank Angle über 45° und schlingert so immer um den vorgegebenen Kurs herum. Dies ist mir, trotz Verwendung der vorgegebenen Panelstatus- Situationen bei allen 4 letzten Flügen passiert. Da ich jeden Flug recht intensiv mit dem Flight- Dispatcher von Rob v. Leest vorbereite ist dies um so ärgerlicher! Im LDS- Forum wurde schon eine Menge dazu geschrieben, werde allerdings nicht so recht schlau aus den gegebenen Tips. Hat jemand von Euch auch dieses Problen und eine Lösung gefunden?

Grüße Jörg E.

Hallo Jörg,


ja, lösche im Modules Verzeichniss vom FS2004 die fsuuipc.ini , danach sollte alles wieder funktionieren. Keine Angst, die Datei wird beim nächsten Start des Simulators wieder automatisch erzeugt.



Gruß


Olli

Danke, werde es heute abend mal probieren!

Jörg

Dadurch werden doch alle FSUIPC-Änderungen gelöscht. Muss ich die dann wieder neu anpassen :confused:

Hallo Olli
 

hat geklappt mit dem Löschen der fsuipc.ini! Danke für den Tip. Trotzdem ist die 767 ziemlich unruhig in der virtuellen Luft, das sieht man auch sehr gut in der Außenansicht. Nun ja, der Patch solls ja richten...stabil mit Zeitbeschleunigung bis 8x- uhuhuh, da kann ich ja nach Feierabend noch mal flott über'n Teich!

Schönen Abend noch allerseits!

Jörg

Hallo Marc,



nimm die .ini doch einfach mal raus, kannst sie ja notfalls wieder einsetzen. Bei mir sind keine Einstellungen verloren gegangen.



Gruß


Olli

Um nochmal auf den Ursprung des Threads zurück zu kommen.

Die B767 ist in der Realität ein sehr "schlüpfriger" Flieger. Dies wurde im Airfile der LDS767 sehr gut umgesetzt. Wenn Dein Flieger Proleme hatte, die zuvor eingegebenen Constraints einzuhalten, dann wahrscheinlich weil die nicht einhaltbar waren. Schreib doch mal Deine gewünschten Sinkraten und entsprechenden Speedconstraints...

Der Autothrust reagiert im FS vielleicht etwas zu langsam. Dafür spoolen die Triebwerke aber zu schnell hoch/runter. Insofern gleicht sich das aus... Allerdings ist das in diesem Fall kein "generelles FS Problem", da der Autopilot der LDS767 nur bedingt etwas mit dem des FS zu tun hat. Viele Addon-Flieger nutzen der Einfachheit halber den AP-Code des FS (soweit ich weiß auch die PMDG), die LDS767 nicht wirklich.

Und "overpowered" ist die LDS schon garnicht. Eines ist richtig: der Flightdirector gibt nach dem Takeoff einen zu geringen Pitch vor. Das ist ein Fehler. Der eigentlich nötige Pitch ~20° ist real und richtig. Hier also lieber selber schauen...

Gruß, Watsi