Disengage für alle Panels?
 

Hallo All,

folgendes Problem: Wenn man bei den standard Panels
den Autopilot abschaltet, passiert es oft, dass das
Flugzeug ruckartig nach oben zieht oder nach unten
gedrückt wird.

Bei der PMDG 737 NG passiert dies nicht, wenn man
den Disengageschalter betätigt.

Die Frage ist, kann man dieses Gauge auch in die
standard Panels einbauen bzw. gibt es ein vergleichbares
Freeware Gauge?

MfG. C.N.

Das hat überhaupt nichts mit dem Gauge zu tun.

Es hängt lediglich davon ab, wie die Flugeigenschaften des jeweiligen Flugzeuges implementiert sind.

Ein ähnliches Beispiel: Manche Flugzeuge brauchen fast vollen Schub um aus dem Stand in Bewegung zu kommen, bei der PMDG genügt wenig Schub. Ist halt besser realisiert.;)

Grüße

Thomas

Hallo C.N.

den Disengageschalter in ein anderes Panel einbauen, dürfte vermutlich nichts bringen, da bei solch speziellen Panels oft eigene Variablen für das Gauge verwendet werden. Aber ich denke auch mal, dass es nur Zufall ist wenn Dir das bei der PMDG bisher noch nicht passiert ist.

Die Ursache des Problems liegt nicht unbedingt am Autopiloten. Der AP benutzt in der Regel die Trimmung um das Flugzeug in einer bestimmten vertikalen Lage zu halten. Befindest Du Dich beispielsweise auf dem Gleitpfad eines ILS Signals und hast eine zu hohe Geschwindigkeit, trimmt Dein Flugzeug beinahe ständig auf und ab um den Gleitpfad einigermaßen zu halten. Schaltest Du nun den AP aus während die Trimmung gerade unten ist, drückt die Maschine logischerweise runter. Selbiges gilt auch für zu hohe Geschwindigkeiten und Lageänderungen. Jedes der Probleme hat einen anderen Lösungsansatz. Liegt es an einer zu hohen oder zu niedrigen Geschwindigkeit, sollte zunächst diese angepasst werden. Bei Lageänderungen gilt den AP erst abzuschalten (wenn nicht zwingend erforderlich) wenn das Flugzeug wieder sauber ausgetrimmt ist. Funktioniert mit den Standardpanels wunderbar.

Schalte mal bei der PMDG den AP aus während sie eine vertikale und horizontale Lageänderung durchführt und Du wirst feststellen, dass Dir das mit dem Disengage Schalter dort auch passiert.

Gruß
Matthias

Nunja, wenn ich die PMDG Boeing mit dem Standard 737 Panel fliege,
habe ich das Problem dort allerdings auch.

Mit horizontalen Änderungen habe ich hier keine Probleme, das Problem
tritt hier nur bei vertikalen Änderungen auf.

Wenn ich mich mit einer stabilen Sinkrate und entsprechender
Geschwindigkeit im Sinkflug befinde (der AP trimmt nur noch sehr
wenig), sollte es eigentlich möglich sein, den AP abzuschalten, ohne dass dieses ruckartigen Hochziehen bzw. Runterdrücken stattfindet.

Einen wirklich 100% korrekturfreien Flugzustand (d.h., der AP muss überhaupt nicht trimmen) gibt es sowieso kaum, in der Realität noch seltener. Demnach dürfte man den AP dann bei manchen Flügen gar nicht mehr abschalten.

D.h, wenn man bei extremen
Banks oder während des Steigflugs den AP abschaltet, mag es ja ggf.
zu vertikalen Bewegungen kommen. Bei 140 kts TAS mit -800 ft/m (Flaps 30) zu sinken, sollte aber für einen A319 oder eine 737 kein extremer Flugzustand sein. Mit der PMDG 737 hat das bisher jedenfalls funktioniert.

MfG. C.N.

Das Abschalten des AP hat wegen Vertrimmung schon des öfteren zu gefährlichen Flugzuständen und sogar zu Flugunfälle geführt, ist also kein rein virtuelles Problem.

Das Abschalten des AP hat wegen Vertrimmung schon des öfteren zu gefährlichen Flugzuständen und sogar zu Flugunfälle geführt, ist also kein rein virtuelles Problem.

Das Abschalten des AP hat wegen Vertrimmung schon des öfteren zu gefährlichen Flugzuständen und sogar zu Flugunfälle geführt, ist also kein rein virtuelles Problem.

Sorry für das Vielfach-Posting, lag nicht in meiner Absicht

Ja, dem kann ich soweit auch zustimmen, bei kritischen Fluglagen sollte man den AP natürlich möglichst nicht abschalten.
Allerdings ist das Abschalten des AP um manuell zu landen ein normaler Vorgang, dieser sollte nicht diese Folgen haben.

MfG. C.N.

Hi C.N.

"Allerdings ist das Abschalten des AP um manuell zu landen ein normaler Vorgang, dieser sollte nicht diese Folgen haben."

Diese Folge hat er auch nur dann, wenn der AP abgeschaltet wird während die Trimmung aktiv ist. Ist bei allen FS Modellen so. Wenn die Maschine sauber ausgetrimmt ist, bewegt sich definitiv kein Standardflieger nach oben oder unten wenn der AP abgeschaltet wird. Bei korrekter Geschwindigkeit, halten die Standardmodelle den Gleitpfad sehr gut ohne groß nachtrimmen zu müssen. Erhöhe oder senke ich die Geschwindigkeit, kann es unter Umständen mehrere Sekunden dauern, bis das Flugzeug wieder ausgetrimmt ist. Auch mehrfaches Nachtrimmen wird dann vom AP erforderlich. Wird während einer solchen Phase der AP abgeschalten, verharrt die Trimmung in ihrer letzten Stellung. Und das ist selten die die man will.

Wie schon oben geschrieben, hat der AP keinen Einfluß auf das Höhenruder. Wird er abgestellt, kann ausschließlich die Trimmung oder Geschwindigkeit für das Steigen bzw. Sinken verantwortlich sein. Da ein abgeschalteter AP aber generell keine Änderungen an der Trimmung mehr vornimmt und Du geschrieben hast, dass Deine Geschwindigkeit korrekt war, bleibt nur eine falsche Stellung der Trimmung übrig. Und dies kann z.B. dann passieren wenn der AP während einer Nachführung abgeschalten wird.

Gruß
Matthias

Ja, soweit ist das für mich auch nachvollziehbar. Allerdings
löst das nicht das Problem. Denn selbst im horizontalen Flug,
kann man nie sicher sein, ob der AP nicht gerade trimmen
will, wenn man ihn abschaltet.

Gerade bei Flughöhen unter 5000 ft gibt es
häufig Turbulenzen, welche wiederum
ständiges Nachtrimmen erforderlich machen.
Hier würde man ja unter diesen Bedingungen nie sicher
sein, ob man den AP zum richtigen Zeitpunkt abschaltet.

MfG. C.N.

Der FS2004 hat die Eigenschaft, bei aktivierter AP Höhenfunktion den Höhenruderausschlag automatisch auf einen sehr kleinen Spielraum zu begrenzen. Alle Höhenkorrekturen macht er mit der Trimmung. Beim Disengage wird das Höhenruder aber sofort auf die alte Stellung zurückgesetzt, weil die Bewegungssperre aufgehoben wird -> Aufbäumen oder Abstürzen. Vor dem Ausschalten, muss der Elevator daher genau in die Mittelstellung (0°) gebracht werden.

Am besten baut man sich wieder diese Gauges mit den analogen Ruderausschlagsanzeigen ins Panel ein. In früheren FS Versionen waren die standardmässig vorhanden und sind z.B. bei der PF10070 weiterhin da. Für Tasturflieger ist so ein Gauge fast ein Muss, damit man das Höhenruder (ohne AFSD) überhaupt zentrieren kann.

Ich schreibe das als Tastaturflieger, wo man nicht trimmen müsste, weil die Ruder ja nicht von selbst in die Nullage zurückspringen, wenn ich den Finger von der Taste nehme. Vielleicht kann ein Stick/Yokeflieger noch was ergänzen.


Hier ein Beispiel zum verdeutlichen (lässt sich mit AFSD nachvollziehen):

Bei der MS 737 kann man den Elevator maximal bis auf einen Ausschlag von 22.5° hochziehen. Schalte ich (am Boden oder in der Luft) bei voll gezogenem Höhenruder den AP ein und wähle einen ALT Modus, dann wird der Elevatorausschlag innerhalb einiger Sekunden auf ca. 10% des ursprünglichen Wertes reduziert (hier 2.05°) - obwohl man immer noch bis zum Anschlag zieht!
Das manuelle Bewegen des Elevators hat jetzt kaum mehr Wirkung, weil er sich von Hand nur um wenige Grad ausschlagen lässt. Gut für die Trimmung, die kaum gegen den User ankämpfen muss.

Wenn der Elevator weiterhin auf dem Maximum steht und der AP ausgeschaltet wird, hebt sich die Sperre auf und der Elevator springt _sofort_ wieder von 2.05 auf 22.5°! Man kann den sprunghaften Ausschlag des Elevators auch in der Aussenansicht schön sehen.

Ja, ich bin auch erst davon ausgegangen, wie Bengel
und Matthias es schon geschrieben haben, dass der
AP, gerade in dem Moment wo man ihn abschaltet,
noch mal kräftig nachtrimmt, wodurch dieses
merkwürdige Verhalten auftritt.
Sollte es wirklich so sein wie Du es beschreibst, was sich
für mich ziemlich schlüssig anhört, wäre dies natürlich
die Erklärung des Problems.

Was ist die PF10070?
Gibt es da evtl. auch eine Anleitung, mit deren Hilfe auch
nicht Panelprofis dieses Gauge in das standard Panel
einbauen können?

Also ich fliege zwar auch meistens mit Tastatur, das Problem
tritt hier allerdings auch auf, wenn ich mit Joystick fliege
(egal ob mit oder ohne FF).

MfG. C.N.

PF10070 = Project Fokker 100/70.

Das benötigte Gauge ist beim Flusi standardmässig dabei und heisst "lear_45.control_surfaces.gau" (im Gauges Ordner). Dies zeigt die Positionen der drei Ruder an. Das bei PF10070 mitgelieferte Gauge "PF10070_control-surfaces.gau" bringt zusätzlich noch die Anzeige für die Pitch-Trimmung mit, welche bei einigen Fliegern aber sowieso schon dabei ist (z.B. MS 737, C172).

Man muss die Gaugezeile nun in die panel.cfg der einzelnen Flugzeuge schreiben. Beim Default 737-400 Panel würde das z.B. so aussehen:

[window00]
...
gauge40=SimIcons!GPS Icon, 236, 10
gauge41=lear_45.control_surfaces,130, 10, 30 ,30

Die fettgefruckte Zeile ist unterhalb der Zeile "Gauge40" einzutragen.

130 = X-Koordinate innerhalb des Panels in Pixel (0 = ganz links)
10 = Y-Koordinate innerhalb des Panels in Pixel (0 = ganz oben)
30 = Breite des Gauges in Pixel (optional)
30 = Höhe des Gauges in Pixel (optional)

Je nach Panel müssen die Koordinaten verändert werden, damit die Anzeige an gewünschter Stelle und Grösse erscheint. Manche Panels sind schon so voll, dass man kaum mehr Platz findet. ;)
Im Anhang ist ein Bild, wie es bei mir in der 737 aussieht.

Im FS2002 scheint es das Problem nicht zu geben, weil der AP das Höhenruder nicht in der Bewegung einschränkt. Man kann dort völlig vertrimmt fliegen (Höhenruder ganz nach oben gezogen, Trimmung durch AP ganz nach unten), was beim FS2004 verhindert wird.

Was von beidem ist jetzt realistischer? Schwierig zu sagen, da MS sich sowieso nicht entscheiden konnte, welche Art von Pitch-Trimmung sie simulieren wollten: Höhenruder mit Trimtab aber fester Höhenflosse (Kleinflz.) oder verstellbare Höhenflosse (grössere Flz.). Herausgekommen ist ein Mix von beidem. Im FS98 konnte man noch zwischen beiden Varianten wählen (im AIR-File), aber umgesetzt war das auch damals nicht ganz richtig.

An Yves:

Besten Dank für die ausführliche Beschreibung!
Ich werde das auf jeden Fall mal ausprobieren.

MfG. C.N.

Ich habe nun Yves Lösung ausprobiert.
Das Problem ist nun behoben.

MfG. C.N.