Pmgd 737-800
 

Hallo,

kann mir einer sagen , warum die Bezeichnungen der Schalter und Bottons nicht erscheint , wenn man sie mit dem Maus - Zeiger / Hand berührt ?

Irgendwie ist das Mist!

Tooltips eingeschaltet?

Hallo,

was muß ich denn bei Tooltips einschalten.

Habe gerade mal auf Settings geklickt und schon gab es einen schwarzen Bildschim.

Re: Pmgd 737-800
 

Die Gauges von PMDG haben keine Tooltips.

Mist?! Na ja, Geschmackssache (im Sinne des Realismus).
Die echte 737 hat auch keine Tooltips.;)

Grüße

Thomas

Hallo ,

ich brauche nochmal Euere Hilfe bei 2 Sachen

TO/GA mode , ist das Autostart .? Was ist da für ein Warnton ?

Wenn ich von Hand starte und auf AP gehe muß ich ja einen Vertical Speed eingeben. Gibt es da auch eine Berechnung , wieviel.

Ist das eigentlich real , ich kenne sonst ALT / SEL , da wird die Höhe eingegeben und Vertical Speed stellt sich allein ein.

Danke für euere Hilfe.

Moin moin!

Mit "von Hand" meinst du sicher, dass du ohne FMC arbeitest?! Das mag dir zunächst ja als der erste, leichtere Schritt vorkommen, ist aber nicht wirklich das gelbe vom Ei. Normalerweise wird IMMER der FMC zumindest programmiert, ob man danach im LNAV- und VNAV-Mode fliegt oder nicht. Wenn du nämlich dann keine Referenzgeschwindigkeiten etc. selbst vorgibst, gibt es Warntöne beim Start.

TO/GA steht für TakeOff/GoAround, eine Funktion des Autothrottles, die die Autopilot-Funktion N1 vorwählt und den (vom FMC berechneten oder selbst vorgegebenen) Maximalschub gibt.

Es ist, glaube ich, einfacher, den FMC gleich mit einzubeziehen in den Lernprozess. Und vor allem das Tutorial/Manual vor dem ersten Flug einmal genau durchzulesen.

Hallo,

das FMC werde ich im Moment nicht einberechnen.

Ich Frage nocheinmal , gibt es eine Berechnung beim Climb , wieviel Vertical Speed ich eingeben muß ?

Kurz und knapp: Nein!

Climb wird immer im N1-Modus durchgeführt. Für Piloten, die das nicht machen wollen, hat leider keiner irgendeine Tabelle erstellt, weil es auch egal ist, ob du mit 2500 ft/min oder mit 2000 ft/min steigst. Du drehst es so ein, dass die Triebwerke bei optimaler Leistung mit der gewählten Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Gewicht, akt. Höhe und Wetter (Temp) arbeiten. Eine Berechnung, die eben sonst vom FMC durchgeführt wird. Und wenn der FMC im Climb ausfällt, wird wohl jeder Pilot den Flug abbrechen und zum Flughafen zurückkehren.

Edit: Man darf den FMC nicht als "nette Zugabe" für den Piloten empfinden. Es ist ein elementarer Bestandteil der NG-Boeings.

Hallo Thomas,

ich mache die Flugschule auf der Default 737 und da die Flugdynamik bescheiden ist und auch zu viele Dummischalter existieren , versuche ich das dann auch mit der PMGD , ich fliege nach VORs zum ILS Anflug üben von Boeing Airfields nach Vancouver mit eigentlich unrealitischen Höhen und Geschwindigkeiten.
Ich fliege auf FL100 , Speed 250kts , mehr brauche ich auf der kurzen Strecke nicht , es sind ca. 100nm , Treibstoff berechne ich mit Keroplan für eine Strecke von 200nm.

Mit einer C172 R ist das alles kein Problem , nur wenn man umsteigt auf APL üben , gibt es Probleme.
Mit dem FMC mich zu beschäftigen ist im Moment völlig uninteressant.

Deshalb meine Frage , mit welchem Vertikalen Speed steige ich auf FL 100 . Für den Sinkflug habe ich die Berechnung , Speed x 6 , bin bei HUH auf 6000' und sinke dann weiter auf 3000' mit Speed 170kts und leite den Anflug mit APP ein und gehe dann auf Hand. Bis zum Gleitwinkel sind es 7 nm , wo sollte ich nach deiner Meinung die Fahrwerke ausfahren ?

Die Flugschule mit Rod kann man vergessen , ich sollte einen Sinkflug machen und auf 300kts kommen , ich konnte N1 auf 100% gehen , die Nadel stand bei 250kts , die rührte sich nicht einen mm , da hat er mich rausgeschmissen , ich wäre wohl abgelenkt, so ein dummes Ding.

Also übe ich das in Alleinflügen , meistens mit der Default 737 , möchte es auch mit der PMGD üben , die fliegt sich endschieden realitischer als die Schrottmühle von FS9.

Hallo Ralf!

Jetzt verstehe ich, was du genau machen willst. Und dass dieser virtuelle Rod ein "dummes Ding" ist, steht außer Frage. Er ist halt ein kleines, relativ unausgereiftes Programm.

Dann gehe ich da jetzt mal mit einem anderen Ansatz ran. Du fliegst unter 10000 ft ja mit einer Geschwindigkeit von max. 250 kts (oder ist es in dieser unsäglichen Flugschule auch wieder anders?). Also kannst du den vertikalen Speed nach Belieben einstellen, solange du die Geschwindigkeit halten kannst. 2500 ft / Min. ist m. E. ein guter Wert, evtl. musst du mit zunehmender Höhe etwas zurücknehmen, je nach Zuladung. Grundsatz ist eigentlich immer, unter Berücksichtigung des Passagierkomforts so schnell wie möglich auf Reiseflughöhe zu kommen, um den Spritverbrauch zu minimieren. Bei so kurzen Strecken ist es natürlich nicht relevant.

Das habe ich jetzt mal über den Daumen gepeilt, da es ja keine Tabellen dafür gibt.

Hi Ralf,

Du kannst einerseits den Vertical Spees Modus benutzen. Aber es gibt am Autopilot auch den FLCH Modus direkt neben dem N1 Modus. Mit diesem bewirkst du, dass dass Flugzeug immer so steigt und sinkt, dass die Speed, die am Autopilot eingedreht ist, gehalten wird. In der Realität wird dazu noch der N1 Schalter gedrückt, um die beste Performance aus dem Flieger herauszuholen.

Was die Warntöne angeht. Es ist schon möglich ohne Töne zu starten. Du musst aber die Punkte Flaps, Trimmung, und auch sonstige Sachen einstellen. Geh am besten mal die Checkliste durch, die bei PMDG im Handbuch dabei ist.

Hallo,

danke für euere Hilfe.

Ich suche eigentlich noch eine Referenz Information , wo die ganzen Werte an einem Stück aufgeführt sind , ist leider nur nicht zu finden.

Versteht ihr , Klappenspeed , Rotation , usw. , es wird viel geschrieben über Start und Landung , nur bis die da auf den Punkt kommen , kann man erst einmal 100 Seiten lesen und wenn man da ist , hat man die ersten 99 Seiten schon wieder vergessen.

Beim Fliegen lernt man schneller als beim Studium der Toturials.

Hallo,

ich habe mich mal durch die Checkliste durchgeackert , nur einiges finde ich nicht

Engine Bleed Air Switches ?

was ist GRD Power

Eimer Exit Lights , was ist das

Traffic Switch ?

TCAS ?

Was heißt Descent

Was ist eine Inflight Checklist

Was ich nicht finde ist der FLCH Modus , da gibt es in der Nähe nur einen Switch - LVLCHG.

Was sind diese schwarzen Buttons auf dem Autopilot Panel SPD INTV + ALT INTV ?

Mein english ist etwas holperrich.

Danke für euere Hilfe.

Das ist viel!

Engine Bleed Air: Der Flieger muss ja mit Druckluft versorgt werden, hauptsächlich für die Aufrechterhaltung des Kabinendrucks und für das Anlassen der Triebwerke. Wenn die Triebwerke aus sind, liefert die APU die Luft (APU BLEED). Nach dem Anlassen der Triebwerke wird APU Bleed ausgeschaltet und auf Engine Bleed geschaltet.

GRD Power (Ground Power): Die Stromversorgung des Fliegers wird an den meisten größeren Flughäfen von außen gegeben. Die APU muss dann nicht die ganze Zeit laufen.

Emergency Exit Lights: Die Lampen, die im Notfall den Weg zu den Notausgängen zeigen.

TCAS und Traffic Switch: Ein Radarsystem, welches auf dem ND andere Flugzeuge in der Nähe anzeigt und bei entsprechender Gefahr Kollisionswarnungen und Ausweichhinweise ausgibt. Die Systeme verschiedener Flugzeuge können bei entsprechender Ausrüstung auch untereinander kommunizieren. Der Traffic Switch schaltet diese Anzeige ein, wenn auf dem Radio Stack der Transponderschalter auf TA/RA gesetzt ist.

Descent = Abstieg: Das Sinken des Flugzeuges von der Reiseflughöhe auf Anflughöhe.

FLCHG = LVL CHG

SPD INTV und ALT INTV sind Dummy-Schalter, also ohne Funktion bei der PMDG

Und, ganz vergessen, die Inflight Checklists sind Checklisten, die abgearbeitet werden, während das Flugzeug in der Luft ist. Es gibt für solche Checklisten spezielle Richtlinien, die von Fluglinie zu Fluglinie unterschiedlich sind. Die Piloten müssen diese Checklisten ja abarbeiten und gleichzeitig ihre Aufmerksamkeit dem normalen Flugbetrieb widmen. Ganz besonders kritisch sind Emergency Checklists, die bei Notfällen abzuarbeiten sind.

Hallo Thomas,

wo finde ich die APU Bleed Air zum Umschalten.

Danke

APU Bleed findest du zwischen den beiden Engine Bleed Switches im Overhead-Panel rechts.

Hallo Thomas,

ich will einen Flug üben , ohne ATC usw. nur so , ATC gibt es später beim Onlinefliegen.

Jetzt suche ich noch aus dem Flugplan von FS9 die VORs , ich brauche die Frequenzen

FUL + HAD

sind das Airports das ich mir da die Karten ausdrucken kann.

Danke für Deine Hilfe.

Hi Ralf!

FUL VOR : 112.10 (nur 2 Kleinflugplätze in der Nähe: EDFT Lauterbach und EDGF Fulda-Jossa)

HAD?? sagt mir nix, wo soll das denn sein?

Flugplan ausgedruckt gibt keine Kurse an.

HAD , da habe ich eine Karte gesucht , aber keine gefunden Hallo Thomas,

HAD habe ich gefunden , EDDH .

So , ich muß dich noch einiges Fragen , ich hoffe , ich nerve dich nicht.

VOR/LOC ist das das Gleiche wie in Props oder anderen Maschinen die Autopilot Einstellung - NAV - . Wenn das so ist , müßte die Maschine eigentlich nach dem VOR fliegen.

Wie wird dann gesteuert , fiegt die Maschine nach VOR 1 und kann man auch zwischen VOR 1 und VOR 2 umschalten , sodaß die Maschine mal nach VOR 1 oder VOR 2 fliegt.

Ich bin dann von Friedrichhafen nach Norden geflogen und bin dann auf VOR/LOC gegangen , normalerweise müßte das VOR eingefangen werden , da ich keine Kurse habe , der FS9 gibt in seinem Flugplan keine Kurse an.

Ich übe nur so und ein bißchen fliegen will ich dann auch , was mich wunderte , daß Hannover kein DME hat.

Wenn meine Starts und ILS Landungen funktionieren , dann fliege ich mit SimFlight Commander , der ist auf meinem alten Zweitrechner drauf.

Was mich auch wundert , man kann nirgendwo auf dem Radio DME - NAV 1 + NAV 2 einstellen , normalerweise müßten dann in den Lautsprechern die Kennung der VORs ertönen.


Schönes Wochenende

Hi Ralf!

Ja, VOR/LOC ist wie NAV in anderen Fliegern.

Du musst natürlich bei COURSE das Radial vorwählen, auf dem du zum oder vom VOR fliegen möchtest, und du musst dieses Radial wie beim ILS-Anflug anschneiden. Am MCP findest du zwei Schalter, einen mit VOR1 - OFF - ADF1 und einen mit VOR2 - OFF - INOP. Die Morsezeichen werden akustisch nicht signalisiert (ich weiß nicht zu 100%, ob es eine Möglichkeit gibt, konnte jetzt gerade nicht testen), weil du mit den o. g. Schaltern, wenn du sie auf VOR1 oder VOR2 stellst, im ND die entsprechende Kennung angezeigt bekommst. Empfängt er auf der eingestellten Frequenz kein VOR, wird nur die Frequenz angezeigt.

Ob man auch mit VOR2 arbeiten kann, übersteigt im Moment mein Wissen, VOR2 habe ich bisher nur als Referenz genutzt, um einen Wegpunkt zu finden. Wenn hier kein anderer etwas dazu sagt, wirst du auf eine Antwort warten müssen, bis ich es versucht habe. Kann aber bis Montag oder Dienstag dauern. :(

Übrigens, VORs haben mit Flughäfen nicht viel zu tun, genau wie Leuchttürme nichts mit Häfen zu tun haben. VORs sind Navigationshilfen, gewissermaßen Funk-Leuchttürme mit Sonderfunktionen. Bei Hannover ist ein wichtiges VOR mit dem Namen Leine, Kennung DLE.

Und nerven tust du nicht.

Hallo Thomas,

danke für Deine Hilfe.

Leine , Kennung DLE habe ich gefunden , liegt auch auf dem Weg nach Hamburg.

Ist für Hamburg der Anflug auf Elbe 115.10. ( Alle Anflüge bis aud Runway 33 laufen über Elbe.) Kann man von Leine direkt auf Elbe fliegen.? Ist das real.? Selbst beim Üben möchte ich anfangen , wenigstens nach den Karten fast real zu fliegen.Nehme ich jedoch Kurs Hamburg 113.1 müßte ich noch eine Go-Around und dann anfliegen .

Ich schneide etwas die Kurse an und zwar ist mein Kurvenradius 2.6 nm , den ich dann beachte.

Die Kurse auf das nächste VOR müßte man , wenn man sie nicht weiß , an den RMI Nadeln sehen können , Verstellbar auf VOR und ADF.

Kann man irgendwo das Gesammtgewicht sehen , oder muß man Leergewicht , Nutzlast und Treibstoff selber ausrechnen. Wäre kein Problem , Leergewicht habe ich , Nutzlast aus dem Loadmanager und Treibstoff aus Keroplan.

Gern geschehen,

da du ja ohne FMC fliegst, kannst du das Gesamtgewicht nicht sehen. ;)

Korrekt, den Kurs kannst du an den Nadeln erkennen.

Leergewicht und Nutzlast hast du ja vor dem Flug schon bereit. Den Treibstoff kannst du ja direkt an den Treibstoffanzeigen ablesen. Es gibt für die PMDG übrigens einen eigenen Fuelplanner, der genauer ist als Keroplan, dafür zeigt er nicht laufend die aktuellen Treibstoffwerte an - aber mache es ruhig so, wie es dir am liebsten ist.

Ich muss sagen, es tut ganz gut, mal so alles aus dem Kopf hervor zu holen, ohne das Cockpit vor Augen haben zu können. Das festigt das Wissen!

Hallo Thomas,

ich habe dieses Keroplan schon lange auf dem Rechner aber nie benützt.

Dann habe ich eine Landung proboert in Vancouver und garnicht darauf geachtet , daß ich mit vollen Tanks versucht habe , zu landen.

Ein Freund machte mich darauf aufmerksam , daß soetwas nicht geht.

Bei Keroplan kann ich die nm eingeben und erhalte die Menge des Treibstoffes.Natürlich ist das auch nicht genau , aber ich nehme ein paar nm mehr , da ich die Strecken über Land in FL 200 fliege , erhöht natürlich den Treibstoffverbrauch.

Muß man bei Jets auch wie bei Kolbenmotoren auf das Mischverhältnis Treibstoff/ Luft achten ?

Giebt es eigentlich einen Unterschied zwischen der 737 - 800 und der 900 ?

Ich habe hier eine Tabelle mit TO/Speeds , welche Mindestlänge sollte die Runway für diese Maschinen haben. Ich merke nämlich , daß Friedrichhafen relativ kurz ist , ich stelle die Flaps auf 15° und schaffe es auf den letzten Drücker die Maschine bei ca. 130kts hochzuziehen .

Ich muß auf eines achten , nach dem Start nicht zu schnell zu werden , 3 x ist mir der Flusi abgestürzt , AP rein und weg war er , die Texturen werden zu langsam nachgeladen. Wenn ich dann auf Höhe komme , geht es besser und ich kann den Schub erhöhen.

Ich habe vorher nur Props geflogen , da merkt man das nicht so mit den Texturen. Ich werde die PMGD auch nicht dauernd fliegen , für meine Zwecke was zu sehen , zu schnell , aber zum Üben recht gut. Dann fällt es mir später etwas leichter die ATR 72 - 500 zu fliegen und landen , da dürfte sie umgänglicher sein , da sie nicht so schnell ist.

Ich habe einen " Superflusi " mit reichlich Addons , da will ich auch was von sehen. ( 40 GB )

Ich werde es später so machen , kurz und Mittelstrecken quer durch Deutschland mit Props , die ATR und die PMGD B 1900C , sehr schöne Maschine , schöner als die B 1900D und dann für längere Strecken den Jet.
Ich bin früher gerne mit der Dash 7 geflogen , heute mag ich sie nicht mehr , zuviele Dummischalter usw. , da war man ja Stunden unterwegs und kam nicht vorwärts. Früher wollte ich nie was mit Jetss zutun haben , war aber wohl bloß eine Unsicherheit mit dem Landen , bin bisher immer mit Esc gelandet, wenn Du verstehst , was ich Meine , abgeschaltet.
Jetzt fange ich sogar mit der checkliste an , früher ging das immer frei nach Schnauze und mit 100% vollen Tanks.

Ich kam an eine Grenze , wo es anfing , keinen Spaß mehr zu machen nur so ohne eine Realität durch die Gegend zu fliegen , es befriedigte mich nicht mehr, wenn ich mich nicht hätte überreden lassen nochmal die Flugschule zu machen , hätte ich , glaube ich , aufgehört mit dem Flusi. Jetzt fängt es an , wieder Spaß zu machen und das mit dem FMC , das bekomme ich auch noch hin , wenn ich das Garmin 530 kann und den ATC beim Onlinefliegen. Daß ist nach dem APL der nächste Schritt , Onlinefliegen.


Ich fliege gerne im Winter in Skandinavien mit realem Wetter , dann einen Sprung auf die Shetlands und dann weiter nach Island und eventuell auch noch nach Grönland. Mit der 737 wäre das noch ein Vergnügen , da kann man dann gleich weiter nach Amerika fliegen.

Manchmal tut es mir leid , nicht VFR fliegen zu können , habe gerade von FSPlanet wieder VFR - Spain gekauft , fast 800 MB , aber wenn ich jetzt die Schule und das Üben beende schaffe ich es nicht nocheinmal , außerdem kann später fast reales VFR Fliegen auch interessant sein.

Ich habe auf meinem Zweitrechner das alte Garmin 530 und ONC digitale Karten von ganz Europa , da kann ich dann Flüge planen und in der Karte sehen , wo ich mich befinde , da fliegt ein lila Flugzeug in der Karte , da , wo ich mich im Flusi befinde. Dann mit Zwischenlandungen VFR Flüge in Spanien machen , real geplant und nicht frei nach Schnauze.

Hi Ralf!

Seit dem FS98 fliege ich eigentlich nur Jets. Kleinflugzeuge und Props benutze ich nur selten, wenn ich wirklich mal was sehen will oder rein interessehalber.

Auf Gemisch muss man bei Düsentriebwerken nicht achten, die Kompression vor der Verbrennung regelt gewissermaßen selbstständig (stst ... neue Rechtschreibung ... schrecklich!) das Gemisch.

Die 737-800 ist etwas kürzer und kann somit nicht so viele Passagiere mitnehmen wie die 737-900.

Bezüglich der Geschwindigkeit nach dem Abheben versuche mal, nicht mit den Schubreglern zu arbeiten sondern einfach die Steigrate zu erhöhen. Natürlich darf die Geschwindigkeit nicht unter V2+15 gehen (auch Flap Speeds beachten!), sonst kann es schnell zum Stall kommen.

Ich bin eigentlich auch ein Hingucker beim Fliegen. Manchmal schalte ich auf Pause und sehe mich genüßlich um. Bei mir sind es zwar keine 40 GB Szenerien, aber immerhin schon 26 GB. Da ich meistens da hin fliege, wo schöne Szenerien sind, komme ich aber beim Landeanflug schon auf meine Kosten.

Zur Runwaymindestlänge kann ich jetzt nichts genaues sagen. Nimm doch einen Flughafen mit einer längeren Runway, 130kts scheinen etwas wenig zum Abheben oder ist der Flieger nur wenig beladen?

So, ich werde jetzt mal den Samstag ausklingen lassen und dann ab in die Heia - habe morgen eine wichtige Verabredung und muss frisch sein.

Hallo Thomas ,

da ich ja von VOR zu VOR hüpfe und ohne FMC fliege starte ich von Hand mit einem Steigwinkel von 15°, fahre bei ca. 1000' das Fahrwerk ein , reduziere den Steigwinkel auf 10° und fahre die Flaps auf 10° , bei 2500' gehe ich mit den Flaps bis auf 1° und einen Steigwinkel von 5 ° bei einer Geschwindigkeit um die 250kts. Bei 3000' stelle ich die Flaps auf 0 und fange an , die AP reinzunehmen , klicke vorher HGD , IAS und Schubregulierung an , gehe dann auf LVL CHG . Die Höhe usw. ist schon vor dem Start eingestellt. Wenn ich dann Höhe gewinne erhöhe ich den Schub , bzw. IAS .

Muß ich eigentlich vorher auf VS gehen um die Steigrate einzustellen oder gleich auf LVL CHG ? Machmal leuchten die 2 Lampen nicht auf.

Ich fliege von Friedrichhafen , weil ich dort wenig Traffic habe , ich habe Ultimate Traffic , wenn ich von Seattle mit einer C172 R geflogen bin , habe ich ein kleines Gate genommen und bei einer landenden Maschine mich noch schnell vorzuschmuggeln , denn vor dem Holding Point stehen meistens so ca. 15 startbereite Maschinen , wie lange muß ich da warten , bis ich dran bin.

Wenn ich viel Zeit habe , mache ich noch FSHotFSX an und höre den Maschinen beim Starten zu , die schieben da volle Pulle rein und nicht wie im Flusi , daß sie mit Leerlauf starten. Auch den Umkehrschub hört man recht laut.

Ja , dann einen schönen Sonntag.

Moin Ralf!

Auf den Steigwinkel musst du im Normalfall nicht so achten, natürlich möglichst nicht über 20°.

Die Flap-Speeds sind ja festgelegt (gibt es da nicht Tabellen für die PMDG?). Nach dem Abheben einfach den Yoke/Stick ziehen, bis aufgrund des Steigwinkels die Geschwindigkeit nur noch mäßig zunimmt, und zwar bei max. Schubleistung! Das Fahrwerk wird eingefahren, wenn man stabil steigt. Mit zunehmender Geschwindigkeit erreichst du die Speeds, bei denen die Flaps entsprechend eingefahren werden. Von der Höhe ist das unabhängig.

Der AP kann ab 1500 ft zugeschaltet werden, muss aber nicht.

Die LVL CHG-Funktion und V/S schließen einander aus. LVL CHG arbeitet so, dass eine vorgegebene Geschwindigkeit gehalten werden kann und passt den Steigwinkel eigenständig an. Zum Üben ist die V/S-Funktion m. E. besser geeignet, entweder in Verbindung mit SPD oder manueller Schubregelung.

Du kannst in den Einstellungen doch den anderen Verkehr abschalten (Traffic auf 0% regeln), dann kannst du überall ungestört üben.

FSHotFSX kenne ich gar nicht. Ist das Freeware? Wenn ja, wo gibt's das und was macht es genau?

Hallo Thomas,

FFSHotFSX ist Payware , nur mit Kreditkarte zu bekommen hier der Link

http://www.fshotseat.com/

ich habe gerade einen kleinen Flug nach Vancouver gemacht , kann ich die Anfluggeschwindigkeiten aus der Schule nehmen , ich finde keine Tabelle für Anflug Geschwindigkeiten , ist es richtig , daß ich die Flaps in der Gleitwinkel Phase bis auf 40° stellen kann.

Was ist 40 REF - 30 REF - 25 REF , sind das Geschwindigkeit in Verbindung mit den Flaps.

Wird der ILS anflug nicht im EFIS angezeigt.?

Ich habe kurz vor dem eindrehen in den Anflug Kurs die Frequenz auf den Gleitwinkel gestellt und bin auf APP gegangen.

Da kam folgendes im EFIS

Efis Mode/Nav Freq Disagree

Im EHSI ist das schlecht zu sehen . Es wäre besser , wenn man den ILS im EFIS sehen würde.

Danke für Deine Hilfe.

Hallo Thomas,

FSHotFSX ist ein Sound beim Starten , die FS9 Flieger starten alle mit Leerlauf Sound während FSHotFSX am Holding Point die Triebwerke auf volle Pulle zu hören sind , die Maschine startet und wenn sie sich entfernt klingt der sound ab. Überflüge mit richtigen Sound , lauter werdent und abklingend und landende Maschinen , da hört man den Umkehrschub in den Lautsprechern.

Ich werde morgen Abend anfangen , daß deutsche Toturial zu lesen , mit den Flaps beim Start weiß ich auch noch nicht so richtig bescheid , da soll im EHSI ganz rechts eine anzeige sein , wann welche Flaps eingefahren werden.

Leider bin ich immer etwas ungeduldig , ein Fehler von mir.

Hi Ralf!

Bevor ich los muss,

danke für den Link. Ich habe beschlossen, keine neue Payware mehr zu besorgen, da ja vielleicht Ende des Jahres schon der nächste FS auf der Matte steht.

40 REF, 30 REF und 25 REF sind die Geschwindigkeiten für den Final Approach bei den entsprechenden Flap Settings.

Der ILS Localizer sowie Glideslope werden im EFIS angezeigt, wenn der EFIS-Wahlschalter (Drehschalter am MCP links) auf APP steht. Die Meldung "EFIS Mode/NAV Freq disagree" erscheint, wenn kein ILS-Signal auf der eingestellten Frequenz (zwingend NAV1, bei Autoland sogar NAV1 und NAV2, sowie CMD1 und CMD2 auf on) empfangen wird. Vielleicht ist die eingestellte Frequenz, die du vielleicht von Charts hast, im FS eine andere oder du warst noch zu weit weg (> 12-15 Meilen). Wenn das Problem auf anderen Flughäfen/Landebahnen auch auftritt, müssen wir das alles mal Schritt für Schritt durchgehen. Dafür habe ich aber heute leider keine Zeit.

Hallo Thomas,

ich habe den Drehschalter nicht auf APP zustehen gehabt.

Ich habe schon gut 50 Übungsflüge auf Vancouver , vorher mit der C 172 R von Flight 1 und mit der Default 737-400.

Ich werde wohl den FS2004 noch lange drauf haben , außer wenn der FS 2006 gravierende Änderungen hat. Aber nur neuer FS , 5 Fehler beseitigt und 10 Neue eingebaut , darauf kann ich verzichten , den FS 2004 kenne ich jetzt und weiß , wie ich damit umgehe.

Dann noch einen schönen Tag.

Hallo Thomas,

wenn ich die 737 - 800 geladen habe und gehe auf Luftfahrzeuge unter

Treibstoff und Nutzlast

dann stehen die Gewichte alle in Kilogramm dort .

Wie kann ich das in Lbs ändern.

Wenn ich mich recht erinnere, gibt es irgendwo in den Eingeweiden des Simulators (sprich: in den Einstellungsmenüs) eine entsprechende Option.

Aha, habe es gefunden: Settings -> International

Wie die Punkte im Deutschen Fs2004 heissen, weiß ich leider nicht. Wird aber sicher irgendwas ähnliches, falsches und krampfhaft peinliches sein. :lol:

Hallo,

ich habe da noch ein paar Fragen , und zwar

bei den Einstellungen VORs ist im Navigationsdisplay so ein dicker , grüner Pfeil - sieht aus wie eine Bombe - was zeigt der an ?

Wo gibt es Vr Speed Tabellen , da ich ja ohne FMC fliege.

Bank Limit , wo sieht man das ?

Jetzt kommt etwas mit den Flaps beim Take Off , welcher ist der Manoevering Speed , den finde ich nicht , wenn der an den grünen Strichen der Flaps vorbei geht , soll man den Flap einfahren usw..

Landen

Geschwindigkeit soll man nach der Länge der RWY einrichten , nur ist es wohl abwegig bei 10 000 ' mit 198 kts zu landen.

Welchen Speed soll man im Anflug generell halten , wenn ich nach der Flugschule gehe soll ich vor dem Gleitpfad 170 kts fliegen , auf den Gleitpfad auf 160kts reduzieren und über dem Aufsetztpunkt auf ca. 150kts reduzieren bei 30° Flaps , daß ist aber viel zu schnell.

Was ist bei der PMGD die Anflugsgeschwindigkeiten an die man sich generell halten muß , und wie groß ist die Flapstellung im Endanflug - 40 ° ? oder ist die auf dem ganzen Gleitpfad zu setzen ?Ich komme ganz gut - oder besser halbweg - Richtung Aufsetzpunkt , nur leider immer viel zu schnell .

Danke für euere Hilfe.

Hallo,

der grüne Pfeil zeigt die Richtung zum VOR an.

Bank Limit: Im PFD sind oben am künstl. Horizont zwei kleine MArkierungen - die zeigen das derzeit eingestellte Banklimit ein. Einstellen kannst du das Limit mit dem gleichen Knopf wie das Heading für den Autopiloten - nur eben ein bisschen neben den Klickpoints für's Heading.

Zur Landung:
Also ich lande immer mit Geschwindigkeiten zwischen 130 und 160 KIAS. Wichtiges Kriterium ist hierbei das Gewicht des Flugzeuges und auch die Windkomponenten.

Ich rutsche etwa mit 170-160 KIAS den Gleitpfad hinunter - wiederum abhängig vom Gewicht.

Die Anfluggeschwindigkeit ist wieder abhängig vom Gewicht, ebenso die Anfluggeschwindigkeiten.

DIe Flapstellung ist bei mir untershciedlich: spätestesn beim OM bin ich in voller Landekonfiguration, wobei es sein kann, daß ich mal mit 40° lande ode rabe rauch mal mit 25°. Das mach ich abhängig von Wind und meienr Laune.


Ich muß allerdings sagen, daß ich immer das FMC benutze, um V-Speeds oder auch Ref-Speed zu erhalten. Und mich natürlich daran orientiere.

Hallo Michael,

mit dem FMC ist das natürlich alles etwas leichter , nur kann ich damit noch nicht umgehen, kommt später dran.

Kannst du mir vielleicht die Landing Runway Limitet Weight Table erklären

was versteht die unter Field und Length ft.

Da ich das Gewicht der Maschine kenne , und auch sehe , wieviel Treibstoff noch vorhanden ist , nur nach der Tabelle kann ich nichts erkennen , wie hoch meine Geschwindigkeit sein sollte.

Ich verstehe ein holriges English , aus der Schule bin ich raus seit über 40 Jahren.

Falsch: RTFM. :D :D

was hat dein Posting mit meinen Fragen zutun ?

Hallo,

noch eine Frage , wo ist denn der Fuelplanner.?

@Seemann
den findest du auf der Webseite von PMDG http://www.precisionmanuals.com/ ;)