Was bedeutet: CAT III....
 

...und CAT 1 und warum hat man oft CAT II und CAT III zusammengelegt?

mfg Alex

Hallo,

die abgebildeten Schilder kennzeichnen die Holdpositions für die Runways je nachdem ob gerade CAT I oder CAT II und III Bedingungen herrschen. Hier muß der Flieger also anhalten bevor er auf die Runway darf.
Ich habe gerade die Unterlagen nicht griffbereit, aber CAT I und CAT II und III Wetterbedingungen unterschieden sich u.a. durch die vorherrschenden Sichtweiten. Bei CAT II und III sind diese verhältnismäßig gering, so dass die Holdpositions für diese Wetter - Categorien aus Sicherheitsgründen etwas weiter von der Runway weg positioniert sind als die CAT I Positions.

Schon blöd wenn man nicht...http://www.wcm.at/forum/images/fxp/top_search.gif(n) kann...

Dann wärst du hier gelandet:CAT Erklärung

Alex :o

Das hat NIX mit der Sicht zu tun, es einizg und allein darum die Genauigkeit zu gewährleisten. Wenn im empfindlichen bereich große Metallhaufen rum fahren kann das zu Abweichungen führen.

Die Minimas etc findest du auf dem angegeben Link der SUCHE

Gruß

EDIT: Airliners.net bilder sollteman nur mit dem Link angeben, nicht runterladen und dann posten oder gleich als Bild darstellen, NUR DEN LINK

Hallo Frank_IVAO,

okay, man lernt nie aus ;) . Jetzt meine Frage: Warum muß bei CATI die Genauigkeit (was meinst Du hier genau?) höher sein als bei CAT II und CAT III ? Die CAT II und III Positionen sind ja meist tatsächlich weiter von der Rwy entfernt als die CAT I Position?

Das mit der Genauigkeit bezieht sich meines Wissens auf das ILS.

Wenn große "Metallhaufen" (=Flugzeuge) in der Nähe von Radiosendern stehen, und nichts anderes ist ein ILS, dann werden die Radiowellen dadurch abgelenkt. Dadurch kann der Gleitpfad nicht mehr mit der erforderlichen Genauigkeit im Flugzeug empfangen werden und ev. würde dann die Runway nicht richtig angesteuert.

Die Genauigkeit (der Ausbreitung der Funksignale) muß bei CAT II und III höher sein als bei CAT I, nicht umgekehrt.

Abgesehen davon hat es auch mit der Sicherheit zu tun. Für mehr als CAT I sind die Anforderungen an die Hindernisfreiheit erheblich höher, das gilt auch für Flugzeuge am Rollhalt. So mancher Gleitweg wird nur deshalb nicht CAT II zertifiziert, weil die Bebauung im Endteil zu hoch/dicht ist, nicht, weil die Sender das nicht hergeben würden. EDHI ist so ein Beispiel.

danke
 

Danke für die Erklärung,

aber Flugzeuge sind keine(kaum) Metallhaufen, ehr Verbundwerkstoff-Haufen, hahah:D

Grüße Alex

Re: danke
 

Und wieviel Kilometer Kabel findest Du in einem Flugzeug? :)

Und welcher Airliner hat schon eine Beplankung, Flügel, Spanten, Stringer, Fahrwerke oder Triebwerke aus Verbundwerkstoffen?:lol:

Boeing 787, Airbus A350, ...

Zwar nicht alles aus Kunststoff, aber einiges. :)

alles Blödsinn
 

alles Blödsinn

CAT I,II, und III heisst nichts anderes, dass hier keine Flieger
stehenbleiben dürfen, wo Katzen zwischen 1 und 3 Jahren an Bord sind.

hehe

Vielleicht is ja auch in dem bereich mit Clear Air Turbulence zu rechnen :lol: :lol: :lol: :hehe: :feiern:

Schlechte Sichten durch tief hängende Wolken oder Nebel führen heute dank moderner Technik nur noch selten zu Streichungen bzw. Ausweichlandungen von Flügen.

Dank der häufig praktizierten Präzisionsanflugverfahren (z.B. mit Hilfe eines ILS) und dem Ausrüstungsstandard auf den meisten internationalen Flughäfen liegt die Entscheidungshöhe eines modernen Verkehrsflugzeuges grundsätzlich im CAT I Bereich, bei 200 ft /550m über Grund.

Da das aber z.B. bei Nebel oft noch nicht reicht wurden Ausrüstungsstandards entwickelt, die geringere Minima zulassen. Dabei sind jedoch weitere Voraussetzungen von den Aufsichtsbehörden vorgeschrieben, die erfüllt sein müssen:

a) Die Bodeninstallation des Flughafens muss für das entsprechende Anflugverfahren vorhanden, zugelassen und betriebsbereit sein.
b) Die bordseitige Ausrüstung des Flugzeuges muss den entsprechenden Standard erfüllen.
c) Die Piloten müssen über ein entsprechendes Rating (Erweiterung in ihrer Lizenz) verfügen.

Um solche Anflüge durchführen zu dürfen, müssen Piloten bestimmte Flugstunden auf dem Flugzeugmuster nachweisen, auf dem sie CAT II/III Anflüge durchführen wollen. Ausserdem ist ein entsprechendes Training im Simulator gefordert.
In den meisten Recurrent oder Refreshern Sessions gehört ein CAT III Anflug mit weiteren widrigen Umständen, wie z.B. dem Ausfall eines Triebwerkes, zum Standard-Repertoire für ATPL Inhaber für den Lizenzerhalt.

Oft werden CAT II und III Anflüge durch den Autopiloten geflogen, die Besatzung monitored und trifft bei Erreichen des Minimas bei keiner Sicht oder abweichender Fluglage die Entscheidung zum Go-Around. Defacto verhält es sich so, dass nach dem Ausruf des PNF "approaching minimun" und noch bevor er das Wort "minimum" ausgesprochen hat, die Entscheidung zur Landung (also bei Sicht zur Bahn, bzw. RWY Beleuchtung und eindeutige Bestimmung der Lage des Flugzeuges zur Centerline) oder zum Go-Around (z.B. weil das Flugzeug zu weit nach links oder rechts abgedriftet ist oder weil man eben nix sieht) gefallen sein muss.

Sind aber die o.a. Vorraussetzungen erfüllt, werden geringstmögliche Wetterminima erflogen.
DH heisst "decision height" (Entscheidungshöhe), RVR ist die "Runway Visual Range" (Landebahnsicht)

Kategorie ICAO FAA JAA
DH RVR DH RVR DH RVR
CAT I DH: > 200 ft, RVR: > 500 m, mit Touchdownzone und Centerline-Beleuchtung
CAT II 60 - 30 m > 350 m 200 - 100 ft 2400 - 1200 ft 200 - 100 ft > 300 m
CAT III A 100 - 0 ft > 700 ft 100 - 0 ft > 700 ft < 100 ft > 700 ft
CAT III B 50 - 0 ft 150 - 700 ft 50 - 0 ft 150 - 700 ft 50 - 0 ft 250 - 700 ft
CAT III C 0 ft 0 ft 0 ft 0 ft nicht auhorisiert


Happy Landings

Tim van Beveren

:cool:

HI Tim, wurde alles schon geklärt :D