Hallo Flightsimmer,

Habe die Route Newark - Hong Kong, von Urs Wildermuth zum "Nachfliegen" empfohlen (vgl. FXP Heft 1/2001)mit der 777-200 ER absolviert. Sehr interessant. Im Unterschied zum Urs habe ich die cruising speed bei 0,84 Mach stehen lassen, weil ich es genau wissen wollte. Auch mein FMC meldete mir ständig, bei Ankunft zu wenig Sprit: -7t.
Bin trotzdem weitergeflogen. (Bei 0 Wind). Interessant war dann, daß nach dem letzten Flight Level Change auf FL 370, sich die Bilanz zum positiven änderte. Jetzt bekam ich auf dem FMC + 6 bis 7t angezeigt, was beim decent logischerweise noch besser wurde. Beim Anflugverfahren wurde dann wieder etwas mehr verbraten und aufgesetzt bin ich dann mit 3t, was verdammt wenig ist. Das war sicherlich entgegen jeder Sicherheitsvorschrift. Meine Frage ist, wie weit darf mann das ausreizen?? Wieviel Fuel reserve muß ich ständig dabei haben. Man muß ja wohl noch ein Fehlanflugverfahren und ein Flug zum Alternate einkalkulieren. Von Holding u.s.w. will ich gar nicht erst anfangen. Interessant wäre noch zu wissen, mit wieviel Sprit die "echten" Flieger auf dieser Route ankommen?

Gruß, Erni

?
 

Hi!

Wieso sind 3 Tonnen wenig? Das kommt immer auf Deinen Alternate an, ein AUA-Pilot den ich kenne (MD80) hat, wenn er Wien anfliegt (Alternate: Budapest) nur 700 kg bei der Landung drin! Er hat gesagt bei Langstrecke ist das auch so... gute Planung ist eigentlich schon alles!

Grüsse
Bernd

??????????
Kommt man jetzt traditionell mit wenig Benzin in Wien an?
Egal wie nah der Alternate liegt, mit der 757 ist minimum Reserve 3 to, mit der 767 4 to, und mit der 777 doch sicher nicht weniger als 5 oder 6 to, schätze ich.
Habt Ihr Euch schon mal überlegt, dass ein Flug zum Alternate mit genau minimum Fuel schon fast ein Notfall ist?

Happy landings!

HP

...bist du dir mit den 700kg sicher?

Nur 700 kg?

Und was ist, wenn er schon am Outermarker ist und plötzlich der Platz wegen eines Unfalls total gesperrt werden muss? Dann wird der Flug zum Alternate bestimmt etwas stressig. Wenn man noch ordentlich Höhe hat und sich dann fürs Alternate entschließt, kann man mit 700kg ein Stückchen fliegen, aber wenn man schon unten ist?

Deine 777-200ER Erni braucht pro 10 000ft Höhengewinn so im Schnitt 1000 kg Sprit. Ich weis nun nicht, ob die realen Maschinen auch so saufen.

Es ist so, wenn ich sowas lese, sträuben sich die Haare eines fliegerischen Laien.

Da bleibt nur: Jederzeit happy landings!

Hans

Da bin ich wohl nicht der Einzige, der Bedenken hat.

Leute...
 

Hi!

Er ist REALER Pilot auf MD80 und ich denke er wird wissen was er tut :)!

Definitiv 700 kg... weil ich Ihn extra noch gefragt habe "in meinem MadDog Manual steht Minimum 900 kg beim Laden mit der MD80, stimmt das?" und er hat drauf gesagt "nein, wenn ich in Wien lande hab ich bei Alternate Budapest noch ca. 700 kg im Tank, wir verbrauchen pro minute 45 kg, macht ca. 15 Minuten in denen ich locker nach Budapest komme"...

That's it!

Grüsse
Bernd

Dann kommt er also mit rund 1,4 to in Wien an, plant noch so um die 700 kg bis Budapest und hat dort nach der Landung noch 700kg im Tank?

Gruß! Hans

Hi!

Nein, geplante 700 kg in Wien (ca.)! Ob ihr mir das glaubt oder net is ma eigentlich schnurzpiepegal, ich weiss das es stimmt weil wie gsagt er wirds wissen wenn er bei der AUA ist!

Grüsse
Bernd

Hi Leute,

Vielen Dank für Eure Antworten. Ich merke schon, das war ein heikles Thema. Gut daran ist wahrscheinlich, das jeder, ob virtueller oder realer Pilot sich darüber mal Gedanken macht. Wie genau sind eigentlich die Vorrausberechnungen des FMC im echten Flieger? Es kann doch nicht sein, daß ich erst 80% der Strecke zurücklegen muß um einigermaßen präzise Werte angezeigt zu bekommen. Andererseits haben die Kollegen die in Wien eine Segelfluglandung vollführt haben sich vielleicht auch zu sehr auf die Angaben des Rechners verlassen?? Wie dem auch sei, man muß eben aufpassen.

Gruß, Erni

Hi Erni,

nur soviel zum Thema "REALE" Piloten die wissen was sie tun:
Der Pilot des Hapag-Lloyd A310, der in Wien mit Maxmin Fuel ankam (die Tanks waren furztrocken) meinte auch zu wissen was er tut als er sich nach dem Start in Kreta trotz ausgefahrenen Fahrwerks zum Weiterflug entschloss.


Florian


P.S.: Das nur als Anmerkung. Ich möchte hier niemanden kritisieren. Ich bin nur ein :)realer virtueller Pilot:) und vertrete hier nur meine Meinung.

Hi!

Also entweder diskutieren wir sachlich oder ich steig aus! Hapag Lloyd ist damit absolut net zu vergleichen, weil das FMC (ich hab das AOM) nicht den momentanen Treibstoffverbrauch für die ganze Route einberechnet!

Ausserdem ist er (wenn er AUA-Pilot ist) schon so oft Wien angeflogen dass er das sicher weiss! :)

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd,

Du hast natürlich recht, sachlich müssen wir schon bleiben. Deshalb frage ich ja auch, was zeigt eigentlich das FMC an?
Und den Vorfall in Wien wollte ich eigentlich auch nicht auswerten, denn keiner von uns hat mit drin gesessen und alle Details bekommen wir sowieso nicht zu hören. Also vergessen wir das mal ganz schnell. Aber kann ich mich nun auf das FMC weitgehend verlassen oder kontrolliere ich den Fuel manuell und vergleiche ihn mit der Planung?

Gruß, Erni

Hallo Bernd,

ich versuche einen sachlichen Beitrag! ;-)

> Hapag Lloyd ist damit absolut net zu vergleichen, weil
> das FMC (ich hab das AOM) nicht den momentanen
> Treibstoffverbrauch für die ganze Route einberechnet!

Der direkte Vergleich hinkt sicher; allerdings kann ich die Aussage von Florian schon nachvollziehen, wenn er darauf verweist, daß es einfach keine perfekten Piloten gibt. Es mag gute und schlechte Piloten geben und es mag Fluggesellschaften mit vielen guten Piloten geben, aber allein aus der Tatsache, daß dein Bekannter Pilot bei der AUA ist, folge leider wirklich nicht, daß er *immer* (Betonung bitte darauf) recht hat. Sicher, in den allermeisten Fällen weiß er mehr als wir alle zusammen - kein Thema. Soviel nur dazu - mehr wollte Florian nicht sagen (IMHO).

Daß das FMC des A310 den aktuellen Treibstoffverbrauch NICHT auf die ganze Route hochrechnet ist völlig in Ordnung. Jeder Versuch, die Software anders zu programmieren, muß als falsch abgetan werden. Ein Extrembeispiel ist der FMC der B747-400. Hier liegt am Anfang einer Langstrecke der Treibstoffverbrauch um mindesten 50% höher und die Maschinen fliegt bis 8000' tiefer. Mit diesen Treibstoffdaten den "Arrival Fuel" hochzurechnen ist schlichtweg Unsinn. Deswegen haben alle Boeing FMCs und ganz sicher auch alle Airbus FMCs (die ich nicht kenne) eine eingebaute Performance Database. Um ein Beispiel für den A310 zu wählen: nimm an, du willst aus dem aktuellen Verbrauch direkt nach dem Start den Arrival Fuel berechen. Der FMC würde den Verbrauch bei Startleistung nehmen und daraus ermitteln, daß nicht genug Sprit an Bord ist. Das ist nicht korrekt.
Aus diesem Grund sind zumindest die Boeing FMCs so programmiert (auch die von Airbus stammen von Honeywell), daß die aktuellen Daten etwa 200NM nach vorne projeziert werden, ab da mit 50% der aktuellen Daten und 50% Performance Database und ab 500NM Entfernung vom aktuellen Standpunkt mit Perfomance ausschließlich gerechnet wird.
Natürlich ist damit klar, daß ein bei einem ausgefahrernen Fahrwerk den FMC Fuel Predictions nicht mehr vertraut werden kann. In der Abnormal Checklist (für Gear down) der B757-200 steht das auch deutlich drinnen. Wetten, daß das auch in der Abnormal Checkliste des A310 steht? (In meinem A320 AOM steht es!)

> Ausserdem ist er (wenn er AUA-Pilot ist) schon so oft
> Wien angeflogen dass er das sicher weiss! :)

Um ehrlich zu sein - auch ich zweifle deine Aussage an. Aber machen wir das sachlich. Hier ist ein Auszug aus einem Flugplanungsprogramm, das ein Flight Dispatcher von United geschrieben hat und das eigentlich alles beherrscht wie Profi-Programme auch:

> § 1-4. ICAO Fuel Rules.
> The ICAO specifies that the following minimum fuel shall be carried on an air-carrier flight:
> · Fuel to destination
> · Fuel to most distant alternate
> · Fuel to hold for 30 minutes at 1500ft over the alternate airport, or the destination airport if no alternate airport
> is required.
> · Fuel to meet ETP requirements if required.
> Most European countries have requirements which exceed the ICAO rules, and are used in this program. Therefore, this
> program reflects the rules for most European countries, which exceeds the ICAO requirements. To use these rules,
> however, select ICAO in the Rules listbox on the FLIGHT SETUP screen.
> · Fuel to destination
> · 5% Enroute Reserve. [..]
> · Fuel to most distant alternate
> · Fuel to hold for 30 minutes at 1500ft over the alternate airport, or the destination airport if no alternate airport
> is required.
> · Fuel to meet ETP requirements if required.

Rechnen wir mal nach.

Fuel to destination: bei der Landung in Wien ist das 0
5% Enroute Reserve : bei einer Stunde Flug rechnen wir mal mit 3500 - 4000 kg "fuel to destination". Das währen dann 200 kg.
Fuel to most distant alternate: LOWW-LHBP sind ungefähr 115 NM auseinander. Bei 250kts (geringe Höhe) und vectoring würde ich mit 30 Minuten reiner Flugzeit rechnen. Das entspricht 1350 kg.
30 minutes holding: nochmal 1350 kg, und das schon unter der Annahme, daß die 45 kg/min der Hohe Verbrauch sind, die sich bei einem "non-clean" Holding mit kts in 1500 ft ergeben. (Ich war also großzügig. ;-)) ).

Zählen wir zusammen:
5% reserve : 200 kg
alternate : 1350 kg
30 min hold: 1350 kg
-----------------------------
2900 kg

Das kommt ziemlich nahe an die 3.0 tonnen minimum fuel figure, die HP erwähnt hat und erscheint mir wesentlich realistischer als die 700 kg, die dein Bekannter erwähnt hat.

Viele Grüße,

Markus

Bitte...
 

Hi!

Gut, es ist alles richtig was du sagst! Ich würde Euch auch gerne die E-Mail Adresse dieses AUA-Piloten geben, aber ich nehme an das wird ihm nicht recht sein (er hat Familie und ist somit sowieso im Stress).

Zu diesem Thema steig ich dann aus, weil mehr kann ich nicht sagen als das was er mir gesagt hat und was ich ihm auch voll und ganz glaube... und ich denke auch wenn nicht jeder Pilot perfekt ist, aber jemand der pro Woche 6 mal oder mehr Wien anfliegt wird es nehm ich an wissen... aber gut was solls!

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd,

das hat doch mit Wien nichts zu tun. Wenn ich München anfliege, wäre das Alternate Nürnberg, Stuttgart oder Salzburg. Das sind ähnliche Entfernungen wie in deinem Fall.

Seit dem Unfall in Wien frage ich meistens beim Verlassen des Fliegers, wieviel Sprit noch da ist. 3 bis 4 to sind es immer.

Ich denke, da muss doch irgendein Mißverständnis vorliegen. Vielleicht fragst du deinen Bekannten nochmal?

Viele Grüße!

Hans

Hi!

Wien habe ich nur erwähnt weil dieser AUA-Pilot gerade dieses Beispiel genannt hat! Es liegt 100 %ig kein Missverständnis vor!

Grüsse
Bernd

Hallo Markus,

Vielen Dank für Deine Antwort. In Bezug auf das FMC wird mir jetzt einiges klarer. Dass die FMC in unseren Panels da nicht mithalten können ist auch klar. Im Prinzip hast Du meine Fragen beantwortet.

Gruß, Erni

Hi!

Bei den 3 bis 4 Tonnen muss ich folgendes dazusagen: der AUA-Pilot hat gesagt dass z.b. in Griechenland der Sprit so teuer ist, dass in Österreich bereits für den Rückflug getankt wird, bzw. in Deutschland ist der Sprit im so vieles billiger dass es sich lohnt (trotz höheren Gewichts <-> höherer Treibstoffverbrauch) bereits in Deutschland für die nächsten 2 - 3 Flüge (sofern der Tank reicht) zu tanken!

Möglicherweise deshalb die 3 - 4 Tonnen!

Grüsse
Bernd

my 2 cents ...
 

hi,

im AS2-manual werden als fuel-landing-minimum für eine md83 2500 lbs. angegeben ...

happy landings
gerson

Also nur um das noch einmal klar zu stellen (auch wenn MarkusV meine Intention schon erkannt hat):

Ich habenatürlich nicht mit im Cockpit des A310ers gesessen und weiß auch nicht mehr (eher noch weniger als ihr). Ich wollte allgemein (und vor allem sachlich!) darauf hinweisen, dass jeder mal einen Fehler macht. Zudem glaube ich auch nitch, dass Dein Bekannter sich über jegliche Regeln der Kunst hinwegsetzt und sein Ding nach Wien fliegt. Sollte sich jemand durch meine Aussage unsachlich behandelt gefühlt haben, tut mir das Leid. War nicht meine Absicht. Nur sachlich sollte die Diskussion auf jeden Fall bleiben.



Florian

Dieses Thema (fuel)hatte wir in aller Ausführlichkeit anläßlich des A 310 crash im Wien hier diskutiert. HP und Leo hatten sich dazu explizit geäußert. Leo hatte noch einen Gedanken eingebracht der - wenn ich richtig erinnere - auch die Nähe und Dichte der zur Verfügung stehenden airports während eines legs berücksichtigt.
Gruß
Rolf

Re: my 2 cents ...
 

Hi Gerson,

> im AS2-manual werden als fuel-landing-minimum für
> eine md83 2500 lbs. angegeben ...

Stimmt....und für die 747-400 werden 11.100 lbs amgegeben. Allerdings weiß ich, daß zumindest BA eine minimum fuel figure von 10 to verlangt, also fast das doppelte.

Ich denke, ich weiß auch wie die Werte in AS2 zustandekommen. Am Ende eines Karrierefluges im AS2 bekommt der Pilot eine Bewertung, u.a. wird die Wirtschaftlichkeit bewertet. Es gibt 10 Pluspunkte, wenn noch genau für 30 Minuten Treibstoff im Tank ist. Das dürften also ziemlich genau die "30 min Holding Fuel" sein und es stimmt gut mit den 1350 kg / 2500 lbs überein, die ich weiter oben genannt habe. Das "fuel to alternate" muß allerdings noch dazu addiert werden.

Viele Grüße,

Markus

Hallo Bernd,

die 3 bis 4 to bezogen sich auf innerdeutsche Flüge mit dem Airbus. Ich denke, das ist eine ausreichende Reserve, die auch einiges an Eventualitäten abdeckt, zumal man in unserer Gegend ja alle 100 NM oder weniger einen geeigneten Flugplatz findet.

Anders sähe es aus, wenn der nächste Platz 500 NM entfernt wäre.

Der "Segelflieger von Wien" hat auf Kreta nicht nachgetankt, wohl aus denen von dir genannten Gründen. Wenn ich richtig informiert bin, verliert man auf mittleren Flugstrecken 10% des Reservesprits durch dessen Transport.
Das ist natürlich ein ziemlicher Kostenfaktor, von der Umweltverschmutzung mal abgesehen.

Bernd, probiere die Sache doch einfach mal aus, indem du kurz vor der Landung in Wien spritsparend nach Budapest fliegst, dort 30 min in 1500 ft Holdings fliegst und dann landest.

Viele Grüße!

Hans

Klar so weit!
 

Ich kann es nicht länger mitansehn... Also der Bernd weiß mit Sicherheit, was er da geschrieben hat - muß stimmen: Entgegen allen Veröffentlichungen, Weisungen und Manuals. Mal davon abgesehen, das der "berüchtigte" Knauser-Pilot bei der AUA ist, ist Bernd Add-On Entwickler für den Flightsimulator (was zwar keine Auszeichnung ist) und wird sich hier nix aus der Nase ziehen, oder?

Aber, um alle Zweifel aus dem Weg zu räumen, könntest Du meine Frage an diesen Piloten weiterleiten? Wenn nicht, auch egal, hat mich nur beschäftigt:

Wenn ich mit der MD-82 im Anflug auf Wien bin (respektive 700kg), dann einen Alternate ansteuere, der 15 min entfernt ist (bei minimum fuel flow/Rückenwind habe ich 40kg/min), komme ich dort mit 100kg rein - was wäre denn dann bei einer ungüngstigen Situation am Alternate (resp. Failure, Wind, Schleife etc.)? Die 100kg geben mir dann ein leichtes "Druckgefühl", oder irre ich?

Danke,

Gruß

Michael Marx
www.marxair.com

Re: Klar so weit!
 

Hi Michael,

> ... und wird sich hier nix aus der Nase ziehen, oder?

Bestimmt nicht; es hat auch keiner behauptet (hoffe ich zumindest). Ich bezweifle nicht, daß Bernd es so gehört hat und daß er korrekt wiedergegeben hat.
Allerdings möchte ich durchaus in Frage stellen, ob der zitierte Pilot a) recht hat und b) dabei legal fliegt. Wie gesagt, auch Piloten sind nur Menschen. [Ein Kommentar am Rande: ich habe gestern abend etwas zum Crash von SIA006 in Taipeh gehört. Die Crew hat offenbar schon vor dem Crash falsche ILS-Signale, die mit Hilfe des Paravisual Displays die Abweichung von der Centreline anzeigen mit "never mind" ignoriert. F/O spürt, daß etwas nicht passt, Captain ignoriert es...nicht die Ursache, aber contributing Faktor und sicher keine perfekte Crew.)

> Wenn ich mit der MD-82 im Anflug auf Wien bin (respektive
> 700kg), dann einen Alternate ansteuere, der 15 min
> entfernt ist (bei minimum fuel flow/Rückenwind habe ich
> 40kg/min), komme ich dort mit 100kg rein

Genau...und wenn nur der Wind in Budapest dreht und du auf die andere Bahn mußt, wenn du Gegenwind hast, wenn die Maschine schwer beladen ist, wenn viel Verkehr herrscht, wenn du eine ungünstige Höhe hast, wenn es Hochsommer ist....dann bist du in LHBP trocken.

> - was wäre denn dann bei einer ungüngstigen Situation am
> Alternate (resp. Failure, Wind, Schleife etc.)? Die 100kg
> geben mir dann ein leichtes "Druckgefühl", oder irre ich?

100 kg sind 2 min Flugzeit - mit Glück vielleicht 3. Ich würde mit 100 kg im Tank sofort einen Notfall erklären. Und hoffen, daß bei der Landung nicht noch etwas passiert. Ein go-around ist damit nicht mehr möglich. Die Maschine ist beim Durchstarten nach einer Minute trocken.

Ciao,

Markus

Also...
 

Hi!

Ich habe soeben eine E-Mail von diesem Piloten bekommen (Namen will ich nicht nennen, wer weiss ob er das will *g*).

1.) Wenn in Wien durchgestartet werden muss (z.B. als der Hapag-Lloyd A310 reinkam, ist der Flughafen gesperrt worden) haben die Flugzeuge in Budapest "Vorrang", da sie dringender Landen müssen

2.) Es kann natürlich sein, dass er damit nur eine Ausnahme gemeint hat (dann ist das aber im Gespräch nicht rübergekommen, ich war bei ihm zu Hause, also wäre es mir aufgefallen wenn ich persönlich neben ihm sitze *g*)

Aber folgender Hinweis (das könnte alles erklären): Diese Reserve wird VOR dem Flug mittels Wetterforecasts erstellt, möglicherweise waren das Spitzenbedingungn bei diesem Flug (15 Minuten braucht man net von Wien nach Bratislava... 8-10 Minuten reichen aus!)

Grüsse
Bernd

Hallo Leute,

um mir selbst einen Überblick zu schaffen, habe ich es mit einer 777 mal ausprobiert, indem ich beim Outermarker in Wien den Anflug abgebrochen und mich dann mit 8 to Sprit nach Budapest auf den Weg gemacht habe.

Bis zur Landung in Budapest habe ich 2,9 to gebraucht (halbe Strecke normaler Steigflug bis FL 200 dann Sinkflug)

30 min Holding (1500ft GND, 210 kts) kosten 2 to.

Hinzu kommen noch geschätzt 0,3 to fürs Rollen.

Das macht insgesamt 5,2 to, die ich mindestens in Wien als Reserve haben müßte.

Eine Anmerkung noch. Es ist bitter, wenn man kurz vor der Landung zum Alternate muss. Der Steigflug auf FL 200 hat 2 to gekostet. In diesem Zusammenhang wäre vielleicht zu überlegen, ob man solche kurzen Strecken nicht besser mit ca. 210 kts auf dem niedrigst möglichen FL fliegt.

Ok, die MD80 braucht sicher keine 5,2 to, aber 700 kg sind bestimmt zu wenig.

Vielleicht hat sich der Pilot mit dem Bernd einen Spaß erlaubt, indem er mal austesten wollte, wie groß der Bär zum Aufbinden sein darf.

Viele Grüße!

Hans

Nichts für ungut Bernd und alle,

wäre die MD 80 so sparsam im Spritverbrauch wie in Deinem Beispiel, müsste eigentlich die ganze Welt ausschliesslich MD 80 fliegen. Irgendwo KANN nur ein Missverständnis vorliegen.
Mit wenig Sprit unterwegs zu sein ist wahrhaftig kein Spass, auch wenn mal wieder alles gutgegangen ist. Kleine Schote aus lang vergangener Zeit: Mit dem geliebten Tristar (-500) aus Los Angeles zurück nach Frankfurt/Main kommend, gabs in und um FRA jede Menge Verkehr und wir waren Nummer sowieviel für den Anflug. Erst wurde der Verkehr ganz zügig abgewickelt, dann doch deutlich weniger zügig, was unseren Spritverbrauch leider nicht reduzieren konnte. Der Kapitän entschloss sich seinerzeit zum sog. "Commitment to Stay". Damit ist gemeint, dass man auf die Option eines Fluges zum Ausweichflughafen bewusst verzichtet! Unter den gegebenen Umständen (mindestens zwei Landebahnen, gutes Wetter, Fluglotsen informiert, sich schon in der näheren Umgebung zum Flughafen befindend usw. usw.) war das völlig legal und wir sind dann auch ereignislos in FRA gelandet - mit 3,6 to Restsprit. Für den Tristar war das sehr, sehr wenig und wir haben zum Schluss immer öfter auf die Benzinuhren geschaut! Dabei besteht die Gefahr, dass man für neue, zusätzliche Probleme den Kopf nicht mehr frei hat.

Insbesondere unserem Heinz Richner möchte ich ans Herz legen: Sprit ist die beste Navigationshilfe!!!!!Man kann einfach nicht mehr klar denken, wenn man weiss dass der Sprit zu Ende geht.

Happy landings!

HP

Sprit ist die beste Navigationshilfe - ein Beispiel dazu.

Wir waren mit einer 172er VFR von Tanger nach Malaga unterwegs. Das Wetter wurde entgegen der Vorhersage so rapide schlechter, so dass ich umkehrte. Aber damit kam ich vom Regen in die Traufe. Schließlich bat ich bei den Engländern in Gibraltar um ein GCA, denn genau genommen konnte ich nur noch bis zu den Tragflächenspitzen gucken. GCA = ground controlled approach, ein Anflug mittels eines Präzisionsradars, wird bei den Militärs benutzt.

Für einen Sichtflieger ist ein GCA bei solchen Bedingungen keine einfache Sache, zumal der Platz für die großen Maschinen schon unterm Minimum war, wie ich später erfuhr.
Gerade als der Fluglotse die Anweisung gab, den Anflug abzubrechen, kam die Landebahn in Sicht und ich konnte landen.

Im Nachhinein denke ich, dass meine Spritreserve von 3,5 h mir sehr half, die Sache gelassen anzugehen, denn ich weis nicht, ob ich dem psychischen Druck auf jeden Fall sofort landen zu MÜSSEN, standgehalten hätte. Wahrscheinlich hätte ich bei einer starken psychischen Belastung nicht so genau fliegen können, wie es für diesen Anflug erforderlich war.
So aber musste der Anflug nicht unbedingt gelingen, denn mit 3,5 h Zeitreserve kann man sich in Ruhe was anderes ausdenken.

Und noch etwas. Es ist unglaublich, wie sehr die ruhige Stimme des Radarlotsen hilft, wenn die Sache unangenehm wird. Eigentlich kann ich nur empfehlen, in einer schwierigen Situation einen Radarlotsen um Hilfe zu bitten und nicht alleine rumzufummeln.

Viele Grüße!

Hans

...ganz ruhig bleiben!
 

Hallo, Ihr Lieben!

Vielleicht ist hier doch auch einfach ein Missverstaendnis im Spiel. Im Grunde sollte man doch die MinReserve als "eiserne Reserve" verstehen ... etwa so, wie "nicht ausfliegbar" oder "niemals ohne".
Bernd: Vielleicht meinte Dein Freund doch auch 700kg über "absolut minimum". Wenn das bei der MD bei 900 kg liegt also insgesamt nich 1600 kg ...

Davon mal ganz abgesehen: Wir brauchen uns hier doch wirklich nicht gegenseitig den Spass zu nehmen, indem wir uns angiften ... Bernd: Fühl Dich doch nicht gleich angegriffen und "steig aus". Wir sind sehr an Deinen Infos interessiert.

Und jetzt benehmt Euch mal wie Männer und gebt Euch die Hand :-)

Liebe Grüsse,
Alex

Hallo auch,

sorry, dass ich das Thema erst jetzt gesehen habe, aber danke für den Flugbericht.

<<Beim Anflugverfahren wurde dann wieder etwas mehr verbraten und aufgesetzt bin ich dann mit 3t, was verdammt wenig ist. >>

Ja, 3 Tonnen ist gerade noch etwa die Final Reserve der 777.

Normalerweise müsstest Du in Hong Kong noch so gegen 8-9 Tonnen an Bord haben, wovon etwa 3 Tonnen Final Reserve, die eigentlich erst beim Alternate eingesetzt werden sollten.

Aber gut, dass Du das geflogen hast so, denn nun haben wir einen Wert, den wir brauchen können. Also ist die 777 ein wenig zu durstig, wie ich ja vermutet habe.

Nochmals, danke für Deinen Bericht.

Gruss
Urs

Hi!

Ich fühle mich nicht angegriffen, aber ich habe momentan besseres zu tun (demnächst wird ein Programm von mir veröffentlicht, RFP ist es nicht!) als mich hier zu rechtfertigen!

Ich habe es so verstanden und aus, da gibts kein wenn und aber, ich habe nur das widergegeben was mir dieser Pilot gesagt hat, wie ihr das nun auffasst oder als unglaubwürdig bezeichnet ist mir sowieso egal, jeder sollte doch seine eigene Meinung haben!

Ausserdem mache ich gerade eine neue Homepage (teils Flash, teils HTML, viel besser als die alte) bei der das neue Produkt vorgestellt wird....

Grüsse
Bernd

Re: Re: my 2 cents ...
 

Hallo Markus,

die Werte stammen aus echten AOM's, das heisst die 2500lb waren, was bei Airlines wirklich verwendet wird. Die Definition der Final Reserve ist: Fuel to execute one go-around, traffic pattern and landing. Sie darf nie angebraucht werden und dient nur für den absoluten Notfall.

Wenn jemand eine MD80 mit 700 kg in Wien landet, dann ist das absolut nicht standardgemäss und MUSS hinterfragt werden. 700 kg sind keinesfalls genug für eine Diversion nach BUD von Wien, sie sind sogar deutlich unter der Final Reserve, die in etwa 650 kg Pro Seite, d.h. 1.3 Tonenn betrifft. Gemäss Rechnung mit einer MD81 ergibt der Diversion Fuel (VIE-BUD) mindestens 1.4 Tonnen, d.h mit Final Reserve müssen zwingend noch 3.6 Tonnen an Bord sein, um nach Budapest diverten zu können. Gehe ich mal davon aus, dass nicht Budapest sondern Bratislava gemeint ist, dann braucht man immer noch 600 kgs für die Diversion plus 1.3 Tonnen Final Reserve, also minimal 1.9 Tonnen vor der Diversion. Diese Zahlen sind die einer MD81 und gerechnet mit einem Profisystem.

Gruss Urs

Re: ?
 

Hallo Bernd.

Das muss ein Missverständnis sein, denn so KANN man keine MD80 operieren.

Ich habe mal bei uns im Büro im Datenarchiev gegraben und tatsächlich in unserem Flugplaner (Profisystem, mit dem wir alle unsere Flüge rechnen) mal ein paar Varianten durchgespielt.

Resultat mit einer MD81, ZRH-VIE ALTN BUD:

TAXI .3 30/15
LOWW 2.4 .53
H 5MIN .2 .05
LHBP 1.4 .30
FR 1.2 .30
REQ 5.5 1.58

Du siehst, also 2.6 Tonnen braucht es auf jeden Fall.

Nun gut, ich habe mir gesagt, vermutlich meint Dein Kollege eh Bratislava, das ist nämlich der Standard Alternate für Wien. Dann fängt es an, Sinn zu machen. Resultat:

TAXI .3 30/15
LOWW 2.4 .53
H 5MIN .2 .05
LZIB .6 .13
CF .0 .00
FR 1.2 .30
REQ 4.7 1.41

Also, wenn Dein Kollege sagt, er brauche noch 600 kg bis nach Bratislava, dann ist das exclusive der Final Reserve, und kommt dann etwa hin. Könnte das so gemeint sein?

Final Reserve heisst : Fuel für einen Go Around, Traffic Pattern und Landung.

So als Richtwerte: Das sind (approximativ) die Final Reserve Werte einiger Flugzeuge:

MD80 1.3 Tonnen
A320 1.2 Tonnen
A330 2.3 Tonnen
MD11 3.1 Tonnen
743 5.0 Tonnen
777 4.1 Tonnen
757 1.6 Tonnen
767 3.4 Tonnen

Dies nur so als Richtwerte, man muss von Fall zu Fall die entsprechenden Vorschriften beachten.

Hi!

Natürlich war Bratislava gemeint, sorry wenn ich Budapest gesagt habe....

Grüsse
Bernd

Hab ich auch schon verwechselt, kein Problem.

Gruss
Urs

Hallo Urs,

Schön, dass Du den Ordner auch nochmal gelesen hast. Habe ja hier eine Riesendiskussion ausgelöst, was aber gar nicht so schlecht war. Vor allem in Bezug auf das FMC ist mir jetzt einiges klarer geworden. Ich wollte es einfach nicht glauben, dass es so ungenau rechnet, weiß aber nun, dass es im realen Flieger alle Flugzustände im vorraus schon mit einkalkuliert. Bis zum nächstenmal,

Gruß, Erni

Gern geschehen!

Ja, bisher gibt es auf FS kein FMC, dass diese Dinge kann. PS1 und AS2 haben dedicated FMC's, die mit sowas fertig werden. Aber wie Du siehst (re Hapag Lloyd in Wien) sind nicht einmal die echten FMC's zu allem fähig...

Gruss
Urs

Info
 

Hallo Leute!

Zitat: Nun gut, ich habe mir gesagt, vermutlich meint Dein Kollege eh Bratislava, das ist nämlich der Standard Alternate für Wien...

Lieber Urs, sowas wie Standard ALternates kanns nicht geben, da jede Firma ihre eigenen Vorzüge hat. Bratislava macht bei uns zB nur einen Sinn, wenn es sich mit dem Fuel nicht anders ausgeht.
Das Ramp Handling in LZIB soll nicht das beste sein. (Wir wurden ja in ZRH auch so verwöhnt :) )
Dh. dass die Abwicklung mit den passagieren auch nicht gerade easy ist, zumal ja auch die das Handling bezahlt werden muss, und da es keinen Vertrag gibt, hier mal hin und hergefaxt wird bis das Fax qualmt.
Es ist kein Technical Support verfügbar. Ich meine damit, falls der Go Around aus einem Technischen problem heraus erfolgte und die Crew zwingt nach Bratislava zu gehen weil dort sattt einem in VIE notwendigen CATIII in LZIB zB CATII Wetter herrscht, steht der Flieger in LZIB.
Die Passagiere müssen notfalls mit dem Bus nach Wien gebarcht werden.
Wähle ich aber zB Linz oder Graz oder Salzburg, so bietet sich bei uns in der Company alles an. Das Ramp handling machen wir selbst, die Technik ist auch anwesend und wir bieten jede Verbindung nach Wien selbst an. Das macht die Sache natürlich auch billiger.

Keine Frage, wenns absolut net geht dann sitzen wir eben in LZIB aber angenehmer wärs uns andersrum.
Deshalb ist Linz unser "Standard Alternate" wenn du so willst.


Zum FMC: Es gibt eben verschiende Geräte mit verschieden Softwareversionen. Hier wurde mal gespart, und da gibts eben keine modifikationen mehr. Unser FMC ist Teil der gleichen Typenreihe wie das FMC des A310. nur eben mit einer anderen Softwareversion, und deshalb auch leicht abgeänderter Tastatur. Aus dem manual als auch aus Erprobungen heraus (die ich nach dem HLF Flug selbst gemacht habe, weils mich interessiert hat) habe ich einen fehler von Ungefähr 100kg nach der Landung am Airport erfasst. Natürlich auf der für uns konservativeren Plus Seite. Dieser fehler ist vernachlässigbar, da ja schliesslich im FMS der gesamte Approach mit den jeweiligen Transistions angegeben wird. Dies führt dazu, dass das FMS einen höheren verbrauch errrechnet als man tatsächlich durch Abkürzungen, Radar vectors oder Visual Approaches hat.
Ob jetzt die Flaps nicht eingefahren werden können, oder das Gear down oder die Speed Barke out ist, ist egal, da bei uns immer die gerade aktuellen Werte bezüglich Fuel Flow und temperatur ins FMS eingehen. Ich kann dem FMS die Möglichkeit nehmen auf diese Informationen zuzugreifen, was bedeuten würde, dass das FMS von nun an nur noch mit eingegeben, programmierten performance daten weiterrechnet. Dann hätte ich natürlich im Falle einer gear down Situation, die falsche Anzeige. Jedoch, ein Blick auf den aktuellen Fuel Flow und einer Milchmädchenrechnung kann ich jederzeit herausfinden wie lang ich noch fliegen kann. Da das FMS mit der aktuellen Geschwindigkeit rechnen kann, weiss ich dann auch ob ich zu meiner Destination komme oder nicht. Ganz einfach.

Grüße

leo