Hallo!

Da mir so viele schon bei der Frage geholfen haben,zwecks Erdrotation (Ganz doll Danke übrigens),hier wieder eine Frage!

Ich habe immer noch sehr große Probleme bei dem rechtzeitigen Einkurven.Fast immer überschieße ich beim eindrehen auf das ILS (ist das so richtig formuliert?) oder bei anderen Kurven.Egal ob ich mit einer Cessna fliege oder etwas grösseren Maschinen.Das ist das grösste Problem was ich beim Fliegen habe.Wann muss ich denn eindrehen.Gibt es da irgendwie eine Art Faustformel die für alle Flugzeuge gilt?

Auch bei dem parallen Einflug in die Warteschleife habe ich Probleme.Mit wieviel Grad muss ich dann diesen Streckenabschnitt fliegen,der mich zurück zum VOR führt?Wenn ich mit 20° wie nach dem Lehrbuch fliege,dann komme ich viel zu früh über das VOR als ich den Kurs anschneiden kann.Wenn wir grad mal dabei sind,was genau bedeutet eigentlich anschneiden?So leise kann ich es mir denken.Ist das dasselbe wie "Interceptieren"?

So,dann waren es doch mehr als eine Frage.Ich würde mich sehr dolle freuen wenn mir jemand diese Fragen beantworten könnte.Ich weiss,dass es sehr viel Mühe macht,aber mir wäre damit sehr dolle geholfen!

Vielen Dank und liebe Grüsse aus Magdeburg,Danny

Hi Danny!
 

Ja, es gibt Faustformeln, und es gab auch hier im Forum schon allerlei zu lesen darüber! Klar, da warst du noch nicht da, aber eben dafür hat der Peter Guht damals darüber und noch über vieles andere mehr ein "Pilotentraining" herausgebracht, welches du im Archiv (ganz unten einzusehen) einsehen kannst! Es ist natürlich auch klar, dass man sich da erst mal einlesen muss, aber es ist auch höchst informativ!

Gibt´s - glaube ich - auch als Download hier im Forum!

Gruß, Achim O.T.N.

Interceptieren = Anschneiden
 

Hi!

Zuerst mal die Begriffserklärung: Ja, Interceptieren ist das gleiche wie Anschneiden :)!

Beim Parallel Entry fliegst du zuerst mal über das Funkfeuer (z.B. VOR) auf dem Gegenkurs der Warteschleife. Sagen wir mal der Anflugkurs ist 180°. Man fliegt also auf 180° vom VOR weg, und das genau 1 Minute lang (man beginnt das Stoppen beim Überflug). Am besten ist, du stellst das VOR auch auf NAV2 (warum siehst Du gleich)! Nach dieser Minute machst du eine Rechtskurve genau auf das VOR zu (deshalb auf auf NAV2 schalten, da zeigt die Nadel des RMI genau hin!). Nachdem Du das VOR nun zum 2. Mal überflogen hast, mach einfach eine Linkskurve in das Holding hinein und schon bist Du drin :)!

Zum ILS-Intercept: Reale Piloten (zumindest bei Austrian Airlines) machen es folgendermassen: Es wird im Autopiloten (Heading Hold / Heading Select) das sogenannte Intercept Heading eingestellt. Dieses sollte nicht mehr als 30° vom "tatsächlichen" Kurs zur Landebahn abweichen. Optimal wären 25°. Ein Beispiel: Die Runway 29 in Schwechat hat 294°, d.h. ein optimales Intercept-Heading wäre (weil der Localizer genau diesen Kurs hat) 269° oder 319°. Bevor Du einkurven musst, schaltest Du "APR" bzw. (bei MadDog) "ILS" im Autopiloten an und wartest bis der Glideslope und Localizer eingefangen wurde (Capture) und nun nachgeflogen wird (Track).

Dies sollte bei ca. 210 KIAS geschehen (Flaps zumindest bei MadDog auf 11° stellen). Nachdem nun der Localizer und Glideslope eingefangen wurde, reduziert man auf 160 KIAS, fährt das Fahrwerk aus und die Klappen auf 15° (MadDog). Nach dem Überflug des Outer Marker wird langsam auf Vref reduziert (Vref ist die Referenzgeschwindigkeit für den Anflug) und die Klappen werden stufenweise ausgefahren (sodaß der Glideslope bei ca. 0 - 4 Grad Nose Pitch Up) gehalten werden kann. Die Spoiler müssen gearmed werden und dann kann man eigentlich landen :)!

So mache ICH es zumindest (ein AUA-Pilot den ich persönlich kenne auch ca.), das ist also nur eine Empfehlung!

Hoffe geholfen zu haben!

Grüsse
Bernd

Aber die Frage war doch, wann man einkurven muß, um nicht überzuschießen. Daß man nicht im >90°-Winkel intercepten sollte, versteht sich fast von selbst... ;)

Hallo noch mal!
 

@Andreas.N und Danny

Dieser >90°-Winkel, Andreas (ich denke, du meinst "kleiner" 90°!!) also einen recht spitzen Winkel, bei dem du aber mehr als 90° Kurvenflug zurücklegen musst, ist zwar für den Piloten nicht gerade komfortabel, aber durchaus normal!
Dazu schaue man sich mal Approach Charts von Airports an, bei denen der IAF (Initial Approach Fix) - also der letzte anzufliegende Waypoint - der Airportsender ist (z.B. EDDW / EDDL, ...). In diesen Fällen liegt der zum Intercepten des ILS zurückzulegende Winkel bei 150°/170°!!! (Teardrop-Procedure). In solch einem Fall muss man natürlich die Fluggeschwindigkeit dementsprechend reduzieren - und zwar schon vor!dem Einkurven! Wann auf das ILS einzukurven ist, um es entsprechend intercepten zu können, ist in den Approach-Charts vermerkt! Die Geschwindigkeit ist vom Flugzeug-Typ abhängig! Bei einem Teardrop-Procedure würde ich persönlich 180kts mit meinem Twinjet (B737) nicht überschreiten! (mit max. bankangle!)

Einkurven auf ein anderes Radial

Wann muss ich zum Richtungswechsel einkurven? (von Peter Guht)

Ich zitiere

Wenn man im Streckenflug ein VOR oder Intersection erreicht, bei dem sich die Flugroute in der Richtung ändert, muss man in Abhängigkeit von dem Brechungswinkel (AOL/angle of lead) der Route rechtzeitig vor dem Streckenpunkt beginnen, eine Kurve in die neue Flugrichtung einzuleiten. Dazu ist auch noch die Airspeed zu berücksichtigen!

Zitatende

Es gäbe dazu das eine oder andere zwar noch zu sagen, aber es soll ja jetzt hier zum einen auch nicht zu kompliziert werden, und zum anderen kann es wie schon erwähnt, auch nachgelesen werden!

Hier noch ein paar Faustformeln bei 'welchem' Winkel das Einkurven 'wann' erfolgen sollte:

AOL ca. 30° = 2 NM z.B. von 150 auf 180°

AOL ca. 60° = 3 - 4NM z.B. von 150 auf 210° usw.

AOL ca. 90° = 5 - 6 NM

AOL ca. 120° = 7 - 8 NM


Gruß, Achim O.T.N.

Hallo, Ihr Lieben!
Meiner Meinung nach sind die Schwierigkeiten beim Anschneiden eine folge der "Realitätsferne" des MSFS.
Am Computer hat man das ILS getuned und wartet mehr oder weniger darauf, dass die Nadel zuckt. In der Realität dagegen sollte man eigentlich sehr genau wissen, wo der Localizer ist.
Ich mache es folgendermassen: Stellt doch einfach zusätzlich zum ILS noch den outer marker am RMI oder ADF ein. Wenn Ihr jetzt den Localizer mit 30 Grad anschneidet, seid Ihr genau "drauf", wenn die ADF-Nadel ein Bearing von 30 Grad anzeigt. man kann also am ADF verfolgen, wie "der Localizer ran kommt" obwohl sich die CDI_Nadel noch nicht bewegt. So kann man (wenn man ein Gefühl für das Flugzeug hat) prima sehen, wann man einkurven muss. Mit zehnmal Üben kann man sicher auch eine Faustregel bauen. ich werd das mal versuchen...

Liebe Grüsse,
Alex

Vielen,vielen Dank!

Wie aber ist das mit dem Brechungswinkel gemeint?Was heisst das und bedeutet das (Hab im Physikbuch nur ein Beispiel mit nem See und Fischen gefunden-das war aber unter Optik und ich kan mir schwer vorstellen in welchem zusammenhang das steht)?

Diese Faustformeln,gelten die auch für Cessna und andere Kleinflugzeuge?Denn 7 Meilen für 120° Wechsel hört sich ein bisschen viel an.Weiss jemand wie man das genau berechnet.Denn sicherlich hängt das doch auch von der Geschwindigkeit ab.

Aber ihr habt mir schon sehr viel geholfen.Danke

Bye,Danny

Hallo Danny und alle,

in Deinem letzten Posting sprichst Du von einem Kurswechsel von 120 Grad. Das erscheint mir sehr, sehr viel zu sein, da stimmt wohl etwas mit dem Anflugverfahren nicht. Bei kleineren Kursänderungen, wie sie beim Anschneiden von Radials oder des Localizers üblich sind (normalerweise 30 Grad, max. 45 Grad), passt ein Angle of Lead von ca. 5 bis 10 Grad ganz gut, bezogen auf einen Endanflug von etwa 10 NM. Je schneller man fliegt, bzw. je näher man sich an der Station befindet auf die man sich bezieht, desto früher muss man beginnen einzukurven d.h., desto grösser muss der Angle of Lead sein. Da man sich üblicherweise mit der Manövergeschwindigkeit für eingefahrene Klappen (sog. Minimum Clean Speed, mit der auch Holdings geflogen werden) dem Endanflug nähert, so dass man beim Anschneiden des Gleitpfades eine Klappenstellung erreicht hat, die ein Hinuntergleiten im Leerlauf (ohne Geschwindigkeitsauf- oder -abbau) bis etwa zum Outer Marker ermöglicht, ist die Geschwindigkeit auf etwa 180 Kts als Maximum in etwa festgelegt. Langsamere Flugzeuge sollten weniger Probleme haben, im übrigen hat Alex mit dem Beobachten der Peilung zum Outer Marker einen hervorragenden Tipp gegeben!
In meiner Faustformelsammlung, herausgegeben von unserer "Vereinigung Cockpit", findet sich: Angle of Lead = 20 : time to station (in Minuten). Versuch´s mal damit, bin selbst leider durch ein brauchbares FMS verwöhnt.

Happy landings!

HP

Hi HP!

die 120° beziehen sich auf die Formeln drei Beiträge höher.War jetzt nicht für´s ILS gemeint!War ein Richtungswechsel (z.B. von 100° auf 220°)

Wie bekomme ich denn die Zeit raus.Viele VOR´s haben kein DME oder NDB´s glaube garnicht (berichtigt mich wenn das falsch ist).Und wenn sie welche haben,wie kann ich dann die NM in Minuten umwandeln?Aber nicht nur bei VOR´s und NDB`s überschiesse ich oft,auch bei Platzrunden,wenn es denn ins Final geht.

Bis dann,Danny

Hallo!

Mal ganz dumm gefragt (aber wir sind ja hier im Anfängerforum...;)) - wie peilt man einen Outer Marker????
Wenn ich das richtig verstehe, bezog sich BeatmasterAlex' Tip auf diejenigen OMs, auf denen sich noch ein NDB befindet - was aber leider längst nicht immer der Fall ist...

Andi

Hallo Andi,

da muss man etwas flexibel sein. Du kannst das NDB am Outermarker nehmen oder ein NDB oder VOR direkt am Platz, damit geht es auch sehr gut.

Gruß!

Hans

Hallo Andi,

ich beschreibe die Sache so wie ich es mache an einem Beispiel. Anflug auf München 26L.

VOR 1 ist auf 110,3 IMSW (ILS) eingestellt, OBS auf 262° eingestellt, der weiße Kurszeiger auf dem Navigationsdisplay zeigt dann auf 262°.
VOR 2 ist auf 117,0MDF gerastet, beim ADF ist 400MSW (Outermarker) angewählt.

Du fliegst in 6000 ft von Süden kommend mit ca. 210 kts IAS auf das VOR 117,0MDF zu und nach dem Überfliegen 326° outbound. Die IAS reduzierst du dann auf ca. 180 kts.
Die ADF-Nadel wandert nun langsam in Richtung des weißen Kurszeigers, doch aufpassen, sie darf NICHT in den Kurszeiger deckungsgleich hineinwandern. Wenn die ADF-Nadel auf 270° steht, (die ILS-Nadel muckt sich noch nicht) kurvst du mit 20° Bank nach links. Kurz bevor das Heading 292° (262° + 30°) durchläuft, schaust du, ob sich die ILS-Nadel schon bewegt. Falls ja, nimmst du etwas Bank raus und schneidest den Localizer so nach Gefühl an. Bewegt sich die ILS-Nadel noch nicht, dann rollst du einen kurzen Moment auf 292° aus und kurvst erst weiter, wenn sich die ILS-Nadel bewegt.
Wenn Du die ersten Übungen in 5000ft machst, kommst du etwas später auf den Gleitpfad, das erleichtert die Sache.

Viel Spaß!

Hans

Vielen Dank, ds werd ich gleich mal ausprobieren! :)

Hallo Danny,

zur Zeitberechnung bzw. Umwandlung von nm in Minuten: eigentlich einfach, wenn du Geschwindigkeiten nimmst, die leicht durch 60 teilbar sind. Angenommen du fliegst mit 180 kt /h:
180:60=3 nm pro Minute
Wenn du 12 nm von der station bist, würde dies eine Flugdauer von 4 Minuten bedeuten (12:3). Und in HPs Faustformel würde das bedeuten: 20:4 = 5 Grad AOL. Also 5 Grad vor Erreichen des ILS bearings (auf dem RMI oder am EFIS per ADF abzulesen - siehe Tipp von Alex) mit dem Einkurven beginnen (bei einem Anschneidewinkel von 30 Grad) und bank angle von ca 20 Grad. Klappt nach meinen FS98-Erfahrungen ausgezeichnet.

Gruß
René

Besten Dank!

Also ich habe mir jetzt eine Cessna 152 und eine Piper Tomahawk heruntergeladen.Beide mit Kennungen aus Chile (kennt ihr sicher).Mit diesen werde ich sozusagen fliegen lernen (obwohl ich schon 3 Jahre im flusi fliege und auch schon ettliche Stunden habe).Habe mir auch Bücher aus der Bibliothek ausgeliehen (flieger How-Know-Die Technik des Motorflugs (ein Buch vom flieger-Magazin.Sehr zu empfehlen :D ).Aber ersten hat man wieder eine ganze Menge vergessen und einiges fehlt mir halt.Es kommt dann auch eine Menge Arbeit auf euch zu :o)

Weiss jemand,wo ich ganz spezielle Informationen über diese beiden Flugzeuge herbekomme?Und wo gibt es eine Site,die sozusagen das Fliegen im Flusi lehrt (auf kleinen Maschinen) und das sehr realistisch?

Noch eine Frage zu Kurven:Wie mache ich das bei Platzrunden von kleinen Flugplätzen?Die haben meist kein VOR,NDB ect. woran ich mich richten könnte!Wann drehe ich dort in den Querabflug,Gegenanflug usw ein?

Vielen Dank nochmal und für evtl. weitere Fragen auch schon mal!!!

Liebe Grüsse,Danny

Platzrunde
 

Hi!

Bei Platzrunden wird nach Sicht geflogen, d.h. Du musst aus dem Fenster schauen um den richtigen Eindrehpunkt zu finden!

Wenn Du jedoch mit annähernd gleicher Geschwindigkeit und gleicher Bankangle in die Kurven gehst, solltest Du halbwegs passabel in den Endanflug kommen, ohne große Korrekturen vornehmen zu müssen!

Grüsse
Bernd

Hallo Danny,

die Platzrunden für Sichtanflüge sind genau festgelegt und in der AIP veröffentlicht. Sie sind hinsichtlich der Lärmbelästigung usw. optimiert, müssen genau eingehalten werden und orientieren sich oft an gut sichtbare Geländemerkmale wie Waldkanten, Straßenkreuzungen.

Das Problem beim Fliegen mit dem FS ist nun, dass diese Geländemerkmale in aller Regel nicht vorhanden sind.

Mache es einfach so: Fliege ein schönes Rechteck (Abflug, Querabflug, Gegenanflug, Queranflug und Endanflug), halte
die Geschwindigkeit und den Kurs genau ein und benutze die Stoppuhr. Mit Hilfe des GPS kannst du dir dann den Plot anschauen.

Was Besseres fällt mir leider dazu nicht ein.

Gruß!

Hans

...Tomahawk
 

Hi Danny!
Für die Tomahawk hab ich hier das Aircraft Manual liegen.
Was willst Du wissen? Wo wohnst Du? Ich könnte Dir ja ein paar Kopien schicken ... oder so ...

Liebe Grüsse,
Alex

Hey,ihr seid echt unschlagbar!!!!

Tja,was möchte ich wissen.Also in dem Buch das ich nebenbei lese,brauch man solche Daten wie Treibstoffverbrauch,Startstrecke,Gewichte,Geschwin digkeiten usw.

Also ich wohne in Magdeburg/Sachsen Anhalt/Deutschland!Wie gross ist denn so ein Manual?Wenn du mir kopien schicken könntest,wäre das echt toll.Klar das ich die Versandkosten bezahle!!!!Wohnst du auch in Deutschland?

Ich suche immer noch eine tolle Scenery zum üben.Sie müsste toll aussehen,es müssten ringsrum ein paar markante Punkte sein (Kirchen,Wälder usw.),es müssten aber auch Navigationshilfen vorhanden sein wie VOR/DME und NDB´s.
Weiss jemand zufällig wo man solche Scenery herbekommt?Wäre gut,wenn es irgendein kleiner Verkehrslandeplatz (also kein Mega-Airport wie München) in der Schweiz,Österreich oder Deutschland ist.Ich habe schon ettliches gesucht,aber noch nichts richtiges gefunden!

Dann bis bald und liebe Grüsse,Danny

Hi Danny!

Also erstmal: Überleg Dir, ob Du Dir nicht vielleicht doch die Cessna 172P von Dreamfleet ziehen solltest (Freeware). Ein besseres Trainings-Flugzeug findest Du nicht!!! Ausserdem habe ich für Dreamfleet vor zwei Monaten für genau dieses Flugzeug ein Aircradt Manual geschrieben, so dass Du auch gleich ne vollständige Dokumentation hättest. Man kann mit diesem Flugzeug wirklich fliegen. As real as it gets ...

Scenery: Also: Hannover ist schön! Da wohn ich nämlich auch. Es gibt eine hervorragende Scenery von Hannover hier auf dem Server. Alles ziemlich übersichtlich hier: Zwei Flugplätze (EDDV,ETNW), ein paar VOR's NDB's und ILS's. Schaus Dir halt mal an.

Wegen manual: Mal schaun, wie wir das hinkriegen. Ist schon ein ziemliches Brett, aber wir machen das! Kontaktier mir doch mal per e-mail.

Liebe Grüsse,
Alex

Mal eine Frage:Würde sich Lufthansa Pilots in meinem Fall lohnen oder komme ich genauso oder noch besser zurecht,wenn ich es nicht habe?Wie tiefgreifend ist denn da die Theorie?Und wie sieht es aus mit Seitenruderpedalen.Müsste man dringend welche haben,oder geht das auch so?Kann man dann richtig was,was das fliegerische angeht?

Bye,Danny

PS:Ich glaube es macht mehr Spass,wenn man sich das selbst bei bringt,oder?

Habe jetzt endlich einen kleinen,guten Flugplatz gefunden,wo auch sehr vielen Reflexpunkten.Er heisst ist Hartenhom/EDHM (Das File heisst:Hartenholm_edhm_11.zip und gibt es bei Flightsim.com!Hat dazu jemand irgendwelches Kartenmaterial was er mir einscannen könnte?

Vielen Dank,Danny

Booaah!
 

Hi Alex und alle anderen.Eben gerade habe ich mal so die ganzen Foren durchstöbert und da ist ja der Heinz,der von seiner ganzen PPL-Ausbildung schreibt.Falls Heinz das jetzt liesst:Wow.Echt toll!

Das ist sehr gut und hilft mir bei meinem Vorhaben sehr dolle!

Danke nochmal an Alex für das tolle Manual und auch an alle anderen,die mir bis jetzt immer geholfen haben oder es versuchen :o)

Liebe Grüsse,Danny

Wo ist den Hartenhom :-)
Sachen gibts ...

Alex

Hartenholm ist in der Nähe von Hamburg.Dadurch ist der Flugplatz auch gut geeignet,denn somit kann ich gleich in der Nähe ILS-Anflüge ect. üben.Das einzige was mich an dem Flugplatz stört ist die sau-enge Runway und die mega-schlechten Rollwege (wenn du dir die Scenery heruntergeladen hast,rolle bitte nicht darauf ,du machst dir die Cessna damit total kaputt (nein im Ernst,ist schon interessant zu sehen,wie die Federung bei den FS2000 Standard-Maschinen funktioniert))!

Aber die vielen Bäume sind sehr gut zur orientierung,doch sehr schlecht wenn man die 23 anfliegt.wiederum sehr gut,wenn man Steil-Starts üben möchte.Aber siehe selbst.Lohnt sich!!!

Bye,Danny

PS:der böse Smilie war nicht absicht,hab ich wohl dummerweise eine bestimmte Tastenfolge getippt.Sollte eigentlich ungefähr so aussehen : o )

...
 

Hallo, Ihr Lieben! Hi, Danny!
Mensch, Danny, Du bist auch fast immer im Board, was? Hab noch nie was von Hartenholm gehört. Werd ich morgen aber gleich mal antesten, ich flieg nämlich Standart von Hannover nach Hamburg und zurück. Krieg ich in Hartenholm meine KingAir runter? Mal sehen.
Jetzt gibt's erstmal was zum Lachen!

Liebe Grüsse,
Alex


Here are some tech log entries by pilots and the subsequent smart arse replies from their maintenance crews.

(P) = Pilot's entry
(E) = Engineer's entry

(P) Left inside main tire almost needs replacement.
(E) Almost replaced left inside main tire.

(P) Test flight OK, except autoland very rough.
(E) Autoland not installed on this aircraft.

(P) # 2 propeller seeping prop fluid.
(E) # 2 propeller seepage normal.
(P) # 1, # 3, and # 4 propellers lack normal seepage.

(P) Something loose in cockpit.
(E) Something tightened in cockpit.

(P) Evidence of leak on right main landing gear.
(E) Evidence removed.

(P) DME volume unbelievably loud.
(E) Volume set to more believable level.

(P) Dead bugs on windshield.
(E) Live bugs on order.

(P) Autopilot in altitude hold mode produces a 200 fpm descent.
(E) Cannot reproduce problems on ground.

(P) IFF inoperative.
(E) IFF always inoperative in OFF mode.

(P) Friction locks cause throttle levers to stick.
(E) That's what they're there for.

(P) Number three engine missing.
(E) Engine found on right wing after brief search.

(P) Aircraft handles funny.
(E) Aircraft warned to straighten up, "fly right," and be serious.

(P) Target Radar hums.
(E) Reprogrammed Target Radar with the words.

(P) Pilot's clock inop.
(E) Wound pilots clock.

(P) Autopilot tends to drop a wing when fuel imbalance reaches 500lbs.
(E) Flight manual limits maximum fuel imbalance to 300lbs.

(P) #2 ADF needle runs wild.
(E) Caught and tamed #2 ADF needle.

(P) - Suspected crack in windscreen.
(E) - Suspect you're right.

(P) - Mouse in cockpit.
(E) - Cat installed.