Hallo Simfreunde,

mein Problem: die wunderbare DC-9, vorgestellt in der letzten Ausgabe der FXP, braucht unglaubliche 170 Knoten bevor sie abhebt und in den Steigflug übergeht. Vielleicht ist diese Takeoffgeschwindigkeit bei voller Zuladung realistisch, aber bevor diese Geschwindigkeit erreicht wird ist meistens mit der Startbahn Schluß :-).
Weiß vielleicht irgendjemand ob ich diese Einstellung in der aircraft.cjg ändern kann?

Thanx in the voraus
Bröti

MD80 T/O Speeds
 

Hi!

Nein, ganz sicher nicht!

Überprüfe vor dem Start die Trimmung und die Klappenstellung(15 °).

Dann müsste Vr ca. bei 141 kts liegen!

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd, Hallo Bröti,

Kann über ähnliches T/O Verhalten berichten. Wollte mit der DC9 in LOWI starten und der erste Versuch endete irgendwo im Gemüse.
Mit Flaps 20 und Trimmung +5 oder +6 sind sich die 140kts und ein pos. Steigwinkel grad bis zum Ende der Rwy. ausgegangen.
Da ich eher Kurzstrecken fliege, hab ich dann noch etwas Treibstoff in Innsbruck gelassen.
So 100% zufrieden bin ich dann aber noch immer nicht, denn ...
schalte ich dann irgendwann denn Autopilot ein (mach ich erst immer recht spät, denn ich flieg gern selbst), so sackt mir die Steigrate von ursprünglich 2200ft/min auf ca. 300 ab und baut sich erst dann wieder auf die 2200 die ich im AP eingestellt habe ein.
Fazit: Ich muss während des Steigfluges die Trimmung irgendwie auf neutral bringen (im Zusammenspiel mit dem Einfahren der Flaps ein tolles und spannendes Unterfangen) bevor ich den AP (ALT HLD) aktiviere.

Vielleicht gibts Lösungsansätze
Danke
Roland

Junge, Junge, wie kann man euch bloss eine DC9 überlassen:D

Also, erstens:

Die Vr liegt, je nach gewicht, bei 130-140Kts.
Die Flaps MÜSSEN! bei 15 (oder bei kürzeren Pisten bei 20)Grad sein. Das hab Ihr ja auch gemacht.

ABER: Trimmung +5 - +6 sind viel zu wenig!! Die Trimmung gehört auf +15 bis +20, je nach gewicht!!! Abgesehen davon muss der Anstellwinkel beim rotieren 5-7 Grad betragen.

Zweitens: Das mit dem Einschalten des Autopiloten will einfach geübt sein. Ich wär deswegen auch schon mal fast in ein Wald hinter der RW gerast. ES braucht einfach Übung und Erfahrung!

Denn: Jeder Flugzeugtyp fliegt sich anders! Darum sollte man sich auf ein bis drei Typen beschränken und diese dafür beherschen.

Ich hoffe, dass ich euch weiterhelfen konnte.

MfG

Michel Verde

Oha,

danke für die prompte Antwort.
Trimmung +15 na gut. Da kann die Kiste mit 5 oder 6 nicht in die Höhe kommen.
Bin erst vor kurzem auf die DC9 umgestiegen und habe deswegen noch nicht soviel Erfahrung damit.
Jetzt werde ich wohl meine nächsten Flugstunden mit v1, v2 und vr verbringen ... besser getrimmt ;-)

Nimmst Du die Trimmung vor dem Einschalten des AP zurück oder belässt Du sie?
Vielleicht erspar ich mir den ein oder anderen Ausflug in die Wiese.

Grundsätzlich halte ich mich an Deinen bzw. auch Peter Guths Tipp sich auf ein zwei Modelle zu beschränken. Denn es ist ja wirklich sinnlos 20 Flieger halbherzig durch die Luft zu wackeln anstatt einen Flieger vernünftig zu fliegen.

Gruss
Roland

DC-9 Flaps
 

Nur nebenbei:

Bei vielen 2-Mot-Jets, die die Triebwerke am Heck haben, muss mit Klappen 10-15-20 Grad gestartet werden. Das gilt besonders auch fuer die Tu-134, die ja der DC-9 sehr aehnlich ist. Dieses Verhalten ist geradezu ein Test auf eine in der .air-file gut simulierte Aerodynamik.

Viele Gruesse
Peterle

Hi,
mal`ne dumme Frage:
Wo kann man den bei der DC 9 den Trimmwinkel ablesen?
Bei mir kommt nur gelegentlich mal die Anzeige im Overhead-
Panel "Stabilizer out of Trim". Was bedeutet denn Dieses?

Happy Landings!

Hallo

Stabilizier out of trim bedeutet, dass die Trimmung auf einen negativen Wert eingestellt ist.
Abzulesen ist die Trimmung im grünen Feld unterhalb der DME-Anzeige. Sie hat entweder ein positives + oder negatives - Vorzeichen.

Druck Dir die DC9 Gebrauchsanleitung aus. Da steht alles (Master Caution, Master warning, Yaw... usw.) sehr gut beschrieben drinnen.

Michel Verde spricht einen Anstellwinkel von 5-7 Grad an. Dieser bezieht sich aber doch nur für das Rotieren?! Beim Steigflug kann/muss ich aber schon etwas mehr zulegen?


Gruss

Roland

Hallo Piloten

Also: Der Anstellwinkel 5-7 Grad bezieht sich nur während des Rotierens. Wenn der Vogel abgehoben hat, erhöht man den Anstellwinkel auf 15-20 Grad, je nach Geschwindigkeit (oder besser gesagt: man geht auf eine Steiggeschwindigkeit von ca. 3000ft/min.). ACHTUNG! Bei ca. 11.5 Grad Anstellwinkel am Boden kracht das Heck auf dem Asphalt!

Vor dem Aktivieren des AP belasse ich die Trimmung. Es ist jedoch wichtig, dass man bei AP SOFORT NACH dem Aktivieren die gewünschte Steileistung einstellt! Dann sollte isch mit einem kurzen! absacken klappen.


MfG

Michel Verde

Hallo !!!

Habe mich schon ein wenig mit den Eckdaten der DC 9 vertraut gemacht und muss sagen, dass Dank Eurer Tips ich den Flieger schön langsam in den Griff bekomme.
Einzig über die 3000ft/min hab ich mich noch nicht drüber getraut. Bin meisten bei 2500 unterwegs gewesen. Aber ich denke ich werd mich noch steigern ;-)

Das Aktivieren des AP erfordert wahrscheinlich noch etwas Fingerspitzengefühl und Übung. Bis jetzt hatte ich noch meist ein kräftigen Durchhänger. Mal etwas mehr, mal etwas weniger.
Die Steigleistung des AP lege ich immer bereits vor dem Start fest. Aktiviert wird er erst dann, wenn die eingestellte Steigleistung mit der aktuellen etwa übereinstimmt. Trotzdem informiere ich mein Boardpersonal rechtzeitig vor dem Aktivieren des AP, um noch rasch die "Auffangbehälter" für das Mittagessen verteilen zu
können.

Grüsse aus LOWW

Roland

Hi Roland,

also mit deinem Vorhaben die DC 9 mit über 3000 Ft/min steigen zu lassen wird es wohl etwas schwierg. Die DC 9 ist nicht gerade für kampfflugzeugähnliche Flugleistungen bekannt. Das heisst, wenn man in vernüftigen Geschwindigkeitsbereichen fliegen will, muss man zwangsläufig besonders in größeren Höhen die Steigrate drastisch reduzieren.

happy Landings

Hallo Jetfan

Habs am Wochenende gemerkt... 3000ft/min ist ihr eindeutig zuviel.
Ein wenig zurückstecken schadet nicht. Schon gar nicht der guten alten DC9.

Guten Flug

Roland

Hallo Piloten

3000ft/min Zuviel???? Also nach dem TO schaft die DC9 sogar 3500ft/min.!!!

Ihr müsst die Maschine richtig austrimmen.

Die MD80 ist übrigens bekannt für ihre hohe Steigleistung¨Es sind sogar 4500ft/min möglich nachdem Take Off.

MfG

Michel Verde

Hi!

Also ein Bekannter von mir ist Flottenchef der MD80 bei Austrian Airlines und hat gesagt es kommt auf den Triebwerkstyp an.

Aber unter "durchschnittlicher" Betankung kommen die "guten" schon auf 2000 - 3000 ft./min. auch beim Steigflug!

Grüsse
Bernd

Hi!
Auch von mir ein statement dazu:

Also das Panel vom Paul Golding ist wirklich sehr schön, ich finde es ist so ziemlich das netteste FS DC-9-81 Panel.

Ich schätze die Discussion hier dreht sich ja um DC9-80series (ich finde ein MD81 Panel mit einer DC-9-30 zu kombinieren ein bissi komisch).

Da kapier ich irgendwie nicht ganz, was ich in dem Ordner so alles lese.
Z.B. das eine DC-9-80 immer 15 - 20° flaps beim Start haben muss. Wieso?

Die DC-9-80 hat einmal zwei übliche Take Off Flaps settings:
"Standard" = Flaps 7°
"alternate" = Flaps 13°

Die take Off speed werden dann tabellen entnommen, liegen z.B bei Flaps7° (63t TOW) :
V1: 144, VR: 148, V2: 156, Vo Flaps: 181, Vo Slats 194
(ohne korr. f. höhe, temp. usw)

Man kann aber auch optimum Flaps bestimmen und dann ein optimum setting nehmen, liegt a) zw. 0°-13° und b) zw. 15-24° ( 13.1°-14.9° ist slat transition Bereich und daher nicht zu verwenden).
Es gibt tabellen wo man dann zum jeweiligen opt. setting (in 1° schritten) und dem jeweiligen Gewicht die speeds auslesen kann.
z.B bei Flaps 17° (63t TOW) :
V1: 135, VR: 137, V2: 143, Vo Flaps: 181, Vo Slats 194

Was gemacht wird, wird vorher mit z.B. einem Planungsblatt und zugehörigen tabellen und Graphen bestimmt ("Take Off by individual runway tables" Blatt). Da gehen eine Vielzahl an faktoren ein, die die jeweilige Situation berücksichtigen (wind, obstacles & steigrate usw...), letztlich kommt ein max. permissible TOW herraus bei einem bestimmten Flap setting (standard7°/alternate13°/optimumX°).
Bringt´s nicht da näher einzugehen glaube ich, weil wir als laien das eher pi mal daumen machen, und kaum jemand diese Tabellen daheim hat.

Der Start ( bei z.b 1.86 EPR) müssert so ablaufen:
Nach dem Beschleunigen bei VR am höhenruder ziehen und rotieren, und zwar mit etwa 3° pro Sekunde. Bevor die räder den Boden verlassen haben und eine ROC sich einstellt sollte man 10° ANU nicht erreichen (10° ANU am Boden führen bei der MD80 zu einem Tailstrike).
Kontinuierlich bis 20° ANU weiterrotieren (evtl. auch weniger zB.17°, je nach Gewicht).
So dann steigen (gear up bei ROC). Bei 1500ft/airport elev. auf Climb Power reduzieren und mit V2+10kt oder max. 20° ANU weitersteigen.
Bei 3000ft dann beschleunigen, bei VoFlaps die Flaps rein, bei VoSlats die slats rein, dann unter FL100 mit 250kt steigen, bei FL100 auf 290kt (normal climb) oder 310kt (high speed climb) beschleunigen.

Wenn man auf die tour mit der Maschine nicht zurechtkommt, dann muss man halt evtl. eine andere probieren.

Die steigrate (ft/min.) kann schon auch ganz ordentlich sein, je nach dem mit wieviel EPR und bei welchem Gewicht man startet....(wie der Bernd schon geschrieben hat ist das eben abhängig vom Modell (MD81/82/83/87 bzw. JT8D 209, 217, 219 engines usw...), vom TOW, und so weiter.

Erstaunliche Steigraten gibts bei Verkehrsflugzeugen durchaus, ein leerer A310 kann durchaus einen initial climb mit 6000ft/min vollführen.....

Im Zweifelsfall muss man das FS Modell dass einem am Besten gefällt ein bisschen testfliegen... :)

Grüsse,
stefan :)


PS:
..bei ungewöhnlichen Flugleistungen fällt mir ein:
der A300 "ZeroG" war kürzlich im TV zu sehen. Die fliegen ihre Parabeln schon mit aberwitzigen Flugzuständen. Zunächst gehts mit 2G beschleunigung und 55° pitch attitude nach oben, am hochpunkt nur mehr 120kt, im Steigflug wird gedrückt bis 0G erreicht sind, mit denen fliegt er um den hochpunkt der parabel und die oG werden dann auch im Sinkflug mit über -50° pitch geflogen (dabei beschleunigung auf 300kt), dann mit +2G wieder rauf und so weiter. 30 Parabeln hintereinander....
Wenn man dann bedenkt dass die parameter eines Verkehrsflugzeuges da noch nicht überschritten sind (+2.5G / -1G), kommt man schon ins staunen...
Es ist ja auch möglich mit einem Verkehrsflugzeug Fassrollen (nur +G´s) zu fliegen. Wurde bei der 707 in der realität mehrmals gemacht, beim A310-300 z.b. haben Piloten im Simulator übungs/spasshalber ebenfalls solche Rollen gedreht.... :)

Hallo StefanR

Wie kommst du darauf, dass die MD80 mit den Klappenstellungen 7 oder 13 startet?? Ich glaube, du verwechselst da etwas.

Die jede MD82/83/88, die ich bis jetzt gesehen habe (und es waren nicht wenige Cockpitbesuche) hatten Doppelspaltklappen mit den Klappenstellungen Slat, 11, 15, 28, 40.

Das mit den 20 von mir war mein Fehler. Ich habe da an ein anderes Flugzeug gedacht....

Wie es mit der MD87 ist, bin ich mir nicht sicher, aber warscheinlich gleich. Es ist aber gut möglich, dass die Super80 und die MD81 eine andere Klappenstellung haben. Ihr Cockpit ist meines Wissens auch nicht genau gleich.

MfG

Michel Verde

Michael Verde - Bitte in den e-mailpostkasten sehen! :) :)
ich habe nach mverde@bluewin.ch geschickt...danke!
Ich habe ein paar detaillierte info´s geschickt...

Für alle anderen:
Die MD81 und die Dc-9-super80 sind nicht nur in dieser Frage identisch, genauso wie die anderen der 80er serie (MD82, MD87 usw.) hier keine Unterschiede haben.

Die 0-11-15-28-40° Markierungen gibt es schon, das sind die non adjustable detents (bei der landung wichtig).

Die Take Off Detends sind aber frei einstellbar (thumbwheel), und andere als die non adjustable detents. Man nennt diese "FLAPS TO Detents". Mit ihnen kann dann das opt. flaps setting gerastet werden.
Bei der MD80 serie kann man die standard*) (7°) oder alternate (13°) Take Off flaps wählen, oder ein anderes Setting wählen (mit dem Flaps To Detent auf 1° genau), ein sogenanntes optimum flaps setting.
Die Spannweite der möglich einstellbaren Take off flaps liegt zwischen 0° - 25°, mit einer "Lücke" zw. 13° und 15°. Man kann zw. 13° u. 15° nix wählen, weil das der slats transition Bereich ist (die slats fahren von halb auf voll), würde man das wählen, bleibt dann das flaps disagree licht leuchten.
Mehr als 25° ist für die startphase nicht vorgesehen, sondern nur für die landung. Ab 26° Flaps (also z.b. flaps28°) muss das Fahrwerk draussen sein, wählt man mehr, dann heult ein Warnhorn und es ruft "Landing Gear", dieses kann nicht zum verstummen gebracht werden - ausser gear ist down and locked.
Anmerkung: Diese Erklärung versucht die reale MD80 zu bescreiben, die Flightsimflugzeuge entsprechen hier der realen MD80 teilw. nicht, weshalb man auf das FLAPS TO Detent in der regel verzichten muss, dann muss man halt nehmen was es gibt....

*)7° flaps braucht zwar etwas längere runwaylänge, aber die steigleistung mit 2engines oder 1 engines ist besser, weshalb etwas weiter entfernte krit. hindernisse nicht so limitierend sind. Mehr, also 13° oder mehr, werden bei sehr kurzen runways, widrigen runwayconditions oder techn. einschränkungen verwendet.

Ich hoffe das bringt Licht in die Sache....
Grüsse,
Stefan :)

Alle klarheiten Beseitigt?

Ich glaube gelesen zu haben, dass die TU-154 noch mehr schafft (hab leider keine Werte).


happy landings

Martin

Was denn mehr schafft? ich verstehe deine Frage/Aussage nicht ganz. Kannst du nochmal posten?!

ich habe mir nur den ersten Teil des Berichtes durchgelesen, und dann stand was von der Steigrate der MD-90. Hatte nicht gesehen dass es weiter geht.

happy landings

Martin

Achso...du wolltest die MD80 series mit der TU154 vergleichen was deren performance betrifft?
Ja, da wird die Tu154 sicher besser sein, genauso wie z.B die 727..
Natürlich die allertollste Steigrate haben zweistrahlige Langstreckenmaschinen wenn sie komplett (wenig Treibstoff und Passagiere - bei Kurzstrecken) leer sind (weil deren triebwerksleistung so dimensioniert ist, dass das volle Flugzeug nach V1 auch mit einem Triebwerk sicher starten kann (vereinfacht gesagt)).
Mir wurde berichtet, dass ein A310-325 wenn er f. eine Strecke v. Paris nach Wien betankt ist, eine solche Steigrate hinbringt dass das variometer bei fast 7000 ft/min ansteht...
Und die tollsten Steigraten die´s gibt haben Militärjets (von raketen abgesehen). Wo ein Passagierflugzeug bis FL310 20min. braucht, schaffts ein Militärjet in 2 min....