Circle to Land
 

Hallo,

ich weiss es gibt schon Threads darüber welche ich auch alle gelesen habe. Nur eines ist mir dabei nicht ganz klar. Bedeutet ein Circle to Land immer ein Landen auf der Gegenüberliegenden bzw. anderen Runway? Weil ich eben auch zb. gelesen habe das davon gesprochen wird wenn ein Straight In nicht direkt möglich ist wie zb. in Innsbruck. Dort fliegt man ja beim Anlfug auf die 26 bis AB und von dort dann einen Visual Approach auf die 26. Dies ist aber dann kein CTL, oder?

Re: Circle to Land
 

> Bedeutet ein Circle to Land immer
> ein Landen auf der Gegenüberliegenden
> bzw. anderen Runway?

Nein. "Circle to land" bezieht sich auf jede Landebahn, sofern bestimmte Pisten nicht explizit davon ausgeschlossen sind. "Circle to land" heißt nichts anderes als eine Landung nach Sicht nach Erreichen des CTL-Minimums.

> Dort fliegt man ja beim Anflug auf die
> 26 bis AB und von dort dann einen Visual
> Approach auf die 26.

Hängt davon ab, welchen Anflug du meinst (LOC DME East oder LOC DME West). Übrigens erfolgt nach jedem Instrumentenanflug (ILS CAT2 und CAT3 mal ausgenommen) eine Landung nach Sicht. :)

Markus

Re: Re: Circle to Land
 

Ok, also ich fliege den LOC DME East in LOWI auf die 26. Normalerweise fliege ich dann ab AB einen Visual Approach. Dies ist dann also ein Circle to Land 26. Wenn ich aber nun nicht auf der 26, sondern auf der 08 landen muss, dann mach ich quasi dieses Manoever welches einen 45° öffnet und in einer Platzrunde bis zur 08 dann führt?

Auch wenn Du auf der 08 landest, handelt es sich um ein Circling. Egal ob LOC DME EAST oder WEST.

Auch wenn Du auf der 08 landest, handelt es sich um ein Circling. Egal ob LOC DME EAST oder WEST.

Hi,

Ich verstehe das nicht. Warum ist das ein CTL, wenn man auf der 26 landet?
Ich dachte immer, man landet dann immer auf der Gegenbahn. Was definiert den einen CTR und gibt es dafür klare Regeln?

Genau das ist ja auch mein Problem das zu verstehen und der Ursprung der Frage. Bislang verstehe ich es halt so. Ein Circle to Land ist es halt immer wenn kein Straight In möglich ist. Wenn ich also um nochmal LOWI als Beispiel zu nehmen, den LOC East fliege und auf der 26 landen will/kann/soll so führt der LOC ja seitlich neben die Bahn. So führe ich dann halt ab AB einen Visual Approach auf die 26 aus. Dieser Vorgang ist dann ein CTL. Wenn ich nun aber nicht auf der 26 landen kann/soll dann führe ich dieses Platzrundenverfahren aus um auf der gegenüberliegenden Seite, sprich 08 zu landen. Dies ist dann ebenfalls ein Circle to Land. Alles richtig?

Von einem CTL spricht man, wenn der Approach Course in einem Winkel von 30° (oder mehr) zur Runway steht.

> Von einem CTL spricht man, wenn der
> Approach Course in einem Winkel von
> 30° (oder mehr) zur Runway steht.

Das kann so nicht stimmen.

Ein Gegenbeispiel: in Aspen, CO (USA) stimmen Endanflugkurs und Pistenorientierung überein. Trotzdem kann man nach einen Instrumentenanflug bei Erreichen des "Missed Approach Point" nur mit einem Circle to Land landen. Der Grund sind die hohen Minima aufgrund der Berge. Am Missed Approach Point (MAP) ist man zwar nur 1 Meile von der Piste entfernt, aber 3000' darüber (ungefähr). Man muß also zunächst in eine Platzrunde (nach Sicht) einfliegen und daraus dann landen. Es ist also ein Circle to Land notwendige.

Ein Circle to Land ist also dann notwendig, wenn beim Erreichen von MAP oder Entscheidungshöhe nicht direkt auf der dafür vorgesehenen Piste gelandet werden kann, sondern zusätzliche Manöver notwendig sind. Auch ein "Side-Step" auf eine andere Piste oder sogar eine Parallelpiste nach einem Instrumentenanflug ist streng genommen ein Circle to Land. Auch dabei stimmen Endanflugkurs und Landebahnrichtung wieder überein.

Markus

Hi Markus,

meinst du den "VOR/DME - GPS-C"?

Hier noch ein Link zum Thema :)

Hallo,

hier mal zur weiteren Verwirrung ein Auszug aus einem Lehrheft der Verkehrsfliegerschule Bremen der DLH.

" Ein Circling Approach wird immer dann geflogen, wenn die einzige mögliche Instrumentenanflugrichtung mit der Landebahnrichtung (Landing RWY-IN-USE) nicht übereinstimmt."

Die Definition mit der Richtungsänderung von > 30° ist mir aber auch bekannt ( Moderne Flugnavigation von Donald J. Clausing )


Hallo Markus,

die Mindestflugsicht für den ASPEN Approach liegt bei 2 Meilen bzw. 3 Meilen, die Entfernung vom MAP zur Rwy 1,4 NM.
Wenn ich richtig rechne müßte man eigentlich , um die Mindestflugsicht zu erfüllen, die Rwy aus mindestens 2,6 bzw. 1,7 NM sehen.
:confused: Ich weiß nicht, ob man dem VORDME Approach ein Circling folgen lassen muss, um die Höhe abzubauen. In einem Bericht in der FXP wurde mal ein ähnliches Problem für die Rwy 28 in LSZH bei einem NDB DME Approach dargestellt. Das Fazit war hier eine individuelle Neuberechnung des tatsächlich erforderlichen MAP(soweit ich mich erinnere), von dem dann dem PAPA, der hier auf 3° eingestellt ist zu folgen war.

MfG Frank

Hallo Frank,

> hier mal zur weiteren Verwirrung ein Auszug aus einem Lehrheft der
> Verkehrsfliegerschule Bremen der DLH.

das ist doch keine Verwirrung. :) Es ist nur ein weiteres Beispiel für einen Circle to Land. Es ist aber nicht dessen Definition, sondern eine Vorschrift, ab wann ein CTL zwingend vorgeschrieben ist.

> Wenn ich richtig rechne müßte man eigentlich , um die Mindestflugsicht zu
> erfüllen, die Rwy aus mindestens 2,6 bzw. 1,7 NM sehen.

Nicht ganz. Du kannst ja soweit von der Piste entfernt immer noch in Wolken sein. Wenn die Wolkendecke erst 0.1 NM oder 0.05 NM vor dem MAP aufbricht, dann kannst du von dort aus immer noch legal eine Landung durchführen. Bedenke, der MAP ist der Punkt, an dem du spätestens durchstarten mußt, wenn du die Piste nicht in Sicht hast. Wenn du die Piste aber vor oder am MAP siehst, kannst du landen. Niemand sagt, daß man Bodensicht vor dem MAP haben muß.

> Ich weiß nicht, ob man dem VORDME Approach ein Circling folgen lassen
> muss, um die Höhe abzubauen.

Du mußt. Andernfalls hättest du einen Sinkfluggradienten von 1700 Fuß/NM. Das ist fast 5-6 mal steiler als ein ILS-Anflug und das schaffst du mit praktisch keinem Flugzeug. Bedenke, daß der MAP zwar 1.4 NM vor der Piste, aber 2400 Fuß darüber liegt.

Markus

Hi,

Jetzt bin ich verwirrt. Ich dachte der MAP wird nur entscheidend, wenn ich die Landung nicht durchführen kann. Aber warum ist er nach dem Thread vor der Landung entscheidend? "Normalerweise" lande ich doch und dann interessiert mich der MAP nicht mehr.

Ein Grund zur Verwirrung könnte sein, daß man glaubt, vor einem MAP hab ich grundsätzlich die Chance zur Landung. Das ist falsch.

Beispiel: RWY28 In LSZH: wenn ich am MAP freie Sicht habe kann ich nimmermehr landen! um Landen zu können muß ich mir vorher den für mein Flugzeug entsprechenden VDP (Visual Descent Point) bestimmen. Nach diesem Punkt kann ich die Landung vergessen (und bis zum MAP weiterfliegen ohne Chance auf eine Landung).

Gruss
Dieter

Hi Dieter,

Das mag sein, aber warum soll ich mir vor der Landung Gedanke über die Sicht zum MAP machen, wenn er doch für die "eigentliche" Landung keine Rolle spielt.Er wird doch nur relevant, wenn ich die Landung nicht hinnbekommen.
Nach den obrigen Aussagen wird die Sicht aber bereits vor der Landung relevant. Das verstehe ich nicht.

Für die Landung selbst ist der MAP natürlich nicht (mehr) interessant. Aber vor der Landung steht der Approach und vor dem Approach die Flugplanung - und die erfordert einen definitiven Punkt, an dem ich die Runway sehen muß. Dieser Punkt kann der MAP sein oder der VDP.

Der MAP wird durch den Airport für alle Flugzeuge gleichermaßen festgelegt: ab hier muß (spätestens) der GoAround eingeleitet werden, wenn nicht gelandet wird.
Der VDP wird durch den Piloten bestimmt nach Flugzeug und Sinkgradient.

Seh ich am VDP die Runway nicht, ist ein GoAround fällig, auch wenn dahinter (= vor dem MAP) freie Sicht ist.

Hi Dieter,

Ich glaube, jetzt habe ich es. Danke

noch ein Link zur Erklärung:
http://www.interflug.net/technical_q&a.htm

Hallo!

Um es vielleicht noch etwas "einfacher" zu sagen: der MAP ist der spätest mögliche Punkt für einen VDP (der ja unter anderem vom Flugzeugtypen abhängt).

Liebe Grüße,
Bernd

Hallo Bernd,

> Um es vielleicht noch etwas "einfacher"
> zu sagen: der MAP ist der spätest
> mögliche Punkt für einen VDP (der ja
> unter anderem vom Flugzeugtypen
> abhängt).

eigentlich schafft das nur wieder mehr Verwirrung, weil es nicht richtig ist.

Ein MAP ist ein integraler Bestandteil eines Instrumentenanfluges. Einen VDP kann es nur bei einem Straight-In-Instrumentenanflug geben. D.h. es gibt Instrumentenanflüge (wie z.B. der in Aspen), wo es gar keinen VDP geben kann.

Der MAP ist schlichtweg der Punkt, an dem durchgestartet werden muß, sofern keine Sicht zur Piste besteht. Nicht mehr und nicht weniger.

Markus

Hallo!

Das verstehe ich nicht bzw. ich stimme dem nicht zu - wieso gibt es bei einem Circling Approach keinen VDP? Wenn ich das Instrumentenverfahren verlasse, muss ich Visual weiterfliegen, also kalkuliere ich hier auch einen VDP.

Liebe Grüße,
Bernd

Hallo Bernd,

der VDP ist ja in der Diskussion erst aufgetaucht, als wir über Straight-In-Anflüge nach Instrumenten geredet haben. Das Beispiel war der VORDME 28 in Zürich.

Dort ist es so, daß man vom MAP aus höchstwahrscheinlich nicht mehr sicher landen kann, da der Sinkgradient zu hoch wäre. Deswegen wird ein VDP angenommen, der vorm der MAP liegt. Das macht Sinn.

> Wenn ich das Instrumentenverfahren
> verlasse, muss ich Visual weiterfliegen ...

Genau. Das passiert, sobald ich die Piste in Sicht habe und von dort aus sicher nach Sicht weiterfliegen kann, spätestens jedoch am MAP. (Am MAP muß bei fehlender Sicht bekanntlich durchgestartet werden.)

> also kalkuliere ich hier auch einen VDP

Das hängt davon ab ... bei einem Straight-In-Approach, der -- ganz wichtig -- Straight-In--Minima besitzt ist das richtig.

Bei einem reinem Circling Approach ohne Straight-In-Minima allerdings nicht mehr. Hier fliegts du vor oder am MAP in eine Art Platzrunde (unter Beachtung der Minima) ein. Und hier liegen dann auch meine Bedenken.

Zum einen macht für mich der Begriff VDP in einer Platzrunde nicht mehr viel Sinn. Platzrunde ist Platzrunde - da ist eh klar, wann ich sinken muß. Zum anderen - und das ist mein Haupteinwand - kommt in diesem Fall der Visual Descent in der Platzrunde deutlich nach dem MAP. Deswegen habe ich dich in meinem Beitrag korrigiert.

Alle Klarheiten beseitigt?

Viele Grüße,

Markus

Hallo!

Ein Circling Approach schließt nicht immer eine Platzrunde ein - dass es häufig eine Platzrunde ist, stimmt allerdings.

Einen VDP berechne ich jedoch auch in einer normalen Platzrunde (da ich unter VDP eigentlich nur einen vorher berechneten Punkt, an dem der Descent beginnt, verstehe) - das mache selbst ich als PPL-Pilot, da nicht jede Platzrunde gleich ist.

Es ist also meiner Meinung nach nicht klar, wann ich in einer Platzrunde zum Sinken anfange, da bei uns in Stockerau die Platzrunde z.B. sehr groß ist, jedoch in Mariazell eine komplett andere Situation vorliegt.

Liebe Grüße,
Bernd

Hallo!

Nachdem ich das nun - zwischen dem ganzen sonstigen Stress - noch einmal behirnt habe, muss ich dir natürlich Recht geben, Markus: bei einem Circling stimmt meine erste Aussage natürlich nicht, das stimmt nur bei einem Straight-In, da der MAP bei einem Circling ja eventuell schon bevor einem Sinkflug ist.

Liebe Grüße,
Bernd