Landung
 

Hi habe mal noch eine Frage was die Landung betrifft.

Wenn ihr das letzte vor ansteuert, dann muss man das ja auf einem bestimmten Kurs vrelassen um auf Landekurssernder zu kommen. Schaltet ihr dann Nav auf den angegebenen Kurs oder fliegt ihr dann mit hdg?

So hier mal ein Beispiel

Achso nochwas.

Brauche ich auch noch die Charts vom Flughafen bei dem ich losfliege?

moin

nicht unbendingt. Du musst nur in der Reichweite des Localizers sein, damit du diesen empfangen und intercepten (einfangen)kannst.
Den Approachcourse gibst du am Autopiloten an, dieser folgt dem Kurs automatisch, aber nur wenn der Autopilot eingeschaltet ist. Bei vielen GA Flugzeugen musst dem Kurs aber selber Nachfliegen, da der Autopilot nicht im Stande ist, diesen sleber einzufangen und nach zu fliegen.
Charts braucht man eigentlich immer.

mfg Erkin

Und wie fliege ich das Vor korrekt an?
Wenn ich von einer Richtung sagen wir 90 Grad komme,habe ich den crs auf 270 :verwirrt: gestellt. Nun liegt der Kurs ja auf 267 Grad. Muss ich wenn das Vor passiert worden ist sofort auf den Localizer Kurs stellen?

Wenn Du mit "sagen wir 90 Grad" anfliegst, kommst Du ja praktisch im Gegenkurs rein. Du solltest Dich dann, wenn keine anders lautende ATC-Anweisung vorliegt, in die Platzrunde einreihen. Damit bist Du in gebührendem seitlichen Abstand zum Landekurs und kannst demnach gut in den Final einschwenken, also den ILS anschneiden.
Den Localiser-Course stellst Du ein, sobald klar ist, welche Runway freigegeben ist, also bereits, wenn Du noch auf 090 bist.

Wenn ich deine ursprüngliche Frage richtig verstehe, wilslt du wissen, ob wir von ZWN aus den Kurs 255° nach Steuerkurs (HDG) oder Radial (also am MS-AP NAV) fliegen.
Ich würde da HDG einschalten. Denn der Default-Autopilot kann ja leider nur nach einer NAV-Quelle fliegen, dh. du solltest auf NAV1 schon DSB gesetzt haben und den AP schon entsprechend "geschärft", also entweder LOC oder APPR Mode an. Dann fängt der AP die Maschine fast selbsständig runter. Hättest du auf NAV1 ZWN wüßtest du nicht, wann du auf dem Localizer bist und würdest wahrscheinlich dran vorbeifliegen.

Um vernünftig zum VOR zu kommen, fallen mir drei Möglichkeiten ein. 1. Auf den Fluglotsen hören (MS ATC IFR / online) 2. Davor einer STAR folgen und 3. die von Uli beschriebene Platzrunde fliegen.

Viele Grüße
Hinrich

Wieso stellst du nicht einfach ZWN auf Nav2 ein und fliegst dieses mit Kurs 255 Grad ab während du auf Nav1 die ILS Frequenz gerastet hast? So kannst du die Station auf dem richtigen Radial abfliegen und verlierst gleichzeitig den LOC nicht aus den augen!
(sofern du ohne AP APPR anfliegst!)

Mit AP würde ich erst die Station auf dem 255er Radial mit NAV oder HDG überfliegen (vorzugsweise NAV) und anschliessend die ILS Frequenz rasten und im AP auf approach wechseln.

Wie es aussieht, ist man über dem VOR eh schon im ILS-Kegel und konzetriert sich auf die sich bereits bewegende Nadel und ist dabei, den Landekurs anzuschneiden. Da ist der Kurs 255° eh schon nicht mehr so interessant. Denk ich mal. So kurz, wie die Strecke ist.

Was würdet ihr einem Anfänger empfehlen, das alles richtig zu lernen`?
Wie habt ihr das alles gemacht?
Vor Navigation , Landung etc

Achso und wo ist der Unterschied zu Vfr Landungen? Gibts da kein Atc oder kann man da landen wie man möchte oder was?

Sichtlandung heißt nur, dass Du manuell die Landebahn ansteuerst. An einem gewissen Punkt vor dem Flughafen, auf einer definierten Höhe, musst Du Sichtkontakt haben, um die Landung fortzusetzen. Du musst genauso ATC-Kontakt haben, wie sonst auch. (Landefreigabe) Auch ILS kann vorhanden sein. Man sollte es auch im manuellen Anflug nutzen. Kann ja nichts schaden. :)

ATC und VFR haben nichts miteinander zu tun.

Wenn Du von einem unkontrollierten Flughafen startest, niemals in die Nähe eines kontrollierten Luftraum kommst und wieder auf einem unkontrollierten Flughafen landest, dann bist Du VFR unterwegs, ohne die ATC zu benutzen.

Wenn Du allerdings VFR fliegst und einen kontrollierten Luftraum durchqueren möchtest (sei es für einen Überflug oder Start/Landung), dann musst Du Dich bei der ATC melden.

Zu "landen, wie man möchte":
Bei einem unkontrollierten Flugplatz ohne Funkfrequenz kann man landen, wie man möchte. Man muss natürlich immer nach Sicht fliegen und genau aufpassen, dass man niemand anderen behindert. Man wird also nicht landen, wenn gerade ein Flugzeug (oder eine Schafherde) auf der Landebahn steht (oder grast).

Hat der Flugplatz eine Funkfrequenz (Multicom), dann wird man seine Absicht und Position dort kundtun und gleichzeitig horchen, ob jemand anderer dort herumfliegt. Und auch hier muss man die Windrichtung und damit die günstige Landerichtung selbst bestimmen.

Gibt es einen Tower, dann wird man den kontaktieren und ev. Anweisungen bekommen.

Hat der Flugplatz eine INFO-Frequenz, dann erfragt man sich vorher die Landeinformationen. Dazu gehört sowohl der Wind mit Richtung und Geschwindigkeit als auch die gerade aktive Landerichtung. Die Landung selbst erfolgt aber nach eigenem Ermessen.

Bei einem kontrolliertem Platz (wie z. B. Fuhlsbüttel EDDH) ist ATC mir genauso weisungsberechtigt wie jedem anderen Großflieger und man muß sich genauso an die Verfahren halten, auch wenn man VFR unterwegs ist.

gibts dann kein ils`?

Ich verstehe da nicht so genau den Unterschied!

Vfr = Sichtflug
IFR = Instrumenten.

ILS ist entweder keines da, oder vielleicht doch. Ob Du es am Ende nutzt, ist Deine Sache.
Bei VFR-Flügen fliegst (und navigierst) Du nach Sichtflugregeln, d.h. Du fliegst vielleicht nach Himmelsrichtung und orientierst Dich nach Gebäuden oder anderen unübersehbaren Merkmalen, aber "hangelst" Dich nicht von Funkfeuer zu Funkfeuer auf Luftstraßen. Kommst Du zum Platz, landest Du und bestimmst im Anflug Deinen Gleitwinkel selber. Du kannst natürlich auch den Leitstrahl nutzen, wenn einer gesendet wird; verboten ist das natürlich nicht. ;)

IFR heißt dagegen aber nicht, dass der Anflug prinzipiell per ILS zu erfolgen hat! Manche Plätze (TNCM z.B.) haben gar kein ILS oder nicht auf jeder Bahn (EHAM/24), und werden trotzdem von Airlinern angeflogen! Auch kommt es vor, dass sich der PIC eine "Sichtanfluggenehmigung" holt und manuell anfliegt, obwohl eigentlich ein ILS vorhanden wäre. Und dann kann es ja auch sein, dass das ILS ausfällt. (Da gab es mal eine TV-Reportage über den A340, der nonstop Frankfurt-Buenos Aires flog und dort genau das passierte!)

Ok danke.

1. Muss ich natürlich evtl mit der Atc Absprache halten ob ich landen oder Platzrunde fliegen muss.

2. Ich kann meinen Anflug alleine bestimme.
(Gleitwinkel)

3. Also nach Papi.

4. Ich brauche kein Vor um zu landen.

Achso wie ist das mit den Flaps.

Wenn ich landen will muss ich je die Geschwindigkeit auf 70 Knoten und 500 ft / min sinken. Nun muss ich die `Klappen ausfahren um eine größeren Auftrieb zu bekommen. Wenn ich die Klappen nicht ausfahre und mit 70 kt klanden will muss ich den Winkel extrem nach unten verändern damit ich keinen Strömungsabriss bekomme stimmt das so

Da kann ich nur auf diesen Thread verweisen, der gerade auch aktuell ist! Es handelt sich zwar dort um größere Maschinen, die schneller als 70 anfliegen, aber das Thema Flaps ist dort umfassend besprochen worden. :)

Auf meinem Echtflug war es aber ganz interessant, dass mit mehr Flaps der Anflugwinkel wesentlich steiler wurde! Hätte ich so nicht gedacht!

Also,

"extreme" Dinge vermeidet man im Anflug gern. ;) Normalerweise kann man seinen Flieger auch ohne Klappen landen (mir ist kein Gegenteil bekannt, aber das heißt ja nichts), nur verlängert sich dann die benötigte Strecke erheblich, da man nicht so langsam fliegen kann. Der Nickwinkel ändert sich natürlich auch ein wenig.

Eine generelle Aussage, wann man welche Klappen zu setzen hat, gibt es nicht, das muß man im Handbuch nachschauen. Ebenso muß man sich vor dem Flug merken, mit welchen Geschwindigkeiten die jeweilige Maschine zu fliegen ist. 70 Knoten paßt grob für viele GA-Maschinen. Als Gedächtnisstütze gibt es auf Standard-Fahrtmessern einen Bereich, der weiß markiert ist: Innerhalb dieser Geschwindigkeiten kann man die Klappen setzen.

Wenn man VFR unterwegs ist (die Abkürzungen schreibt man übrigens immer mit Großbuchstaben ;) ), dann ist es einem selbst überlassen, was man als Navigationshilfen benützt - aber das hat Uli ja schon alles erzählt. Allerdings gilt das nicht umgekehrt: Einen IFR-Anflug auf einen unkontrollierten Platz (also nur mit einer INFO) gibt es nicht.

Gute Nacht,

Betto

Wie ist denn das.

Wenn ich mit 100 kt in horizontaler Ausrichtung fliege und möchte nun mit 100 kt steigen muss ich die Leistung erhöhen. Das geht aber nicht immer oder? wenn Leistung auf max steht dann bin ich ja mit 120 kt im horizontalflug. Also in etwa 100 kt im geringen Steigflug.

Das ist doch ein Spiel hin und her oder?
Wenn ich mit 100 kt fliege und veringere den Schub dann senkt sich die Nase, da der Auftrieb geringer wird. die Geschwinfigkeit bleibt dann bei 100 Kt im Sinkflug. Geht der Flieger dann auch wieder in eine horizontale Ausrichtung mit 100 Kt?
Nein dürfte ja nicht der Fall sein.

Achso und nochwas. Wenn man in der Flusi Schule landen möchte, was macht ihr denn da. Nun ich verringere den Leistungshebel auf ungefähr 1800 rpm ca 75 Knoten aber ich senke ja dadurch die Nase, richtig?
will aber mit den Hinterräder aufsetzen also hebe ich die Nase an, dadurch werde ich aber langsamer also hebe ich wieder die Nase, oder?
Sinke doch dann dadurch nicht!

ich verstehe das nicht so ganz

In einem Flugzeug regelst du die Geschwindigkeit mit dem Höhenruder (=Anstellwinkel). Mit dem Gashebel regelst Du die Sinkgeschwindigkeit.

Erklärung bitte?

Die Tragflächen allein sorgen ja nur für den Auftrieb. Die vertikale Steuerung machst Du doch mit dem Höhenruder! Wenn Du 100kt horizontal fliegst und am Yoke reißt, hebt sich die Nase, Du steigst, aber die Speed nimmt ab. Um das zu verhindern, musst Du Gas geben.

Nimmst Du aber bei 100kt und dem Horizontalflug nur Gas weg, wirst Du langsamer bzw. verlierst Höhe. Willst Du aber weiter auf Flughöhe bleiben, musst Du den Auftrieb, der Dir durch mangelndes Tempo abhanden gekommen ist, irgendwie ausgleichen: Du ziehst am Yoke und stelltst damit mittels Höhenruder Deine Maschine etwas mehr in den Wind - und erhöhst somit den Anstellwinkel. Deine Maschine bleibt auf Flightlevel, fliegt langsamer, aber "trägt die Nase etwas höher". Ich habe auf meinem Flug gesehen, wie schräg man eine Cessna in die Luft hängen kann! Mir kam es wie 45° pitch vor! (sind vielleicht 30 gewesen... :rolleyes:

Das wird übrigens wirklich so gemacht, um Fluggeschwindigkeit abzubauen, bevor Du in den Descent gehst!

Eigentlich würde ich sagen: Ausprobieren! Und Höhenruder und Gas nicht isoliert betrachten.

Wenn man im Geradeausflug die Nase steil anstellen möchte und trotzdem keine Höhe gewinnen will, muß man das Gas wegnehmen. Irgendwann verliert der Flieger im Leerlauf aber seine Bewegungsenergie, man muß noch steiler anstellen, um nicht zu sinken, man wird noch langsamer, .... und irgendwann sackt der Flieger durch, die Strömung reißt ab.

Genau das ist der Punkt, den man beim Landen sucht, 10 cm über der Piste. Und eben in leichtem (!) Sinkflug. Um ihn an einem vorher bestimmten Ort über dem Boden zu erreichen, hilft keine Theorie, nur Üben. Genau wie in Wirklichkeit, wo man oft so zwischen 100 und 300 Landungen hat, bevor man die Prüfung macht. Setzt man so auf, dann wird die Landung einerseits weich, andererseits "hüpft" man nicht wieder in die Luft, weil noch zu viel Auftrieb da ist.

Ein realer Pilot hat mir mal gesagt: "Landen ist ein kontrollierter Absturz". Recht hat er! ;)

Da hat er besonders bei Taildraggern, also Spornradfliegern Recht!

Die Tauildragger-Landetechnik funktioniert so, den Flieger in Ameisenkniehöhe durch gefühlvolles Ziehen am Höhenruder aerodynamisch auszuhungern (also Fahrt abzubauen), jedoch ohne wieder zu steigen.

Der Trick ist daher, bei richtiger Anfluggeschwindigkeit nicht zuviel und nicht zuwenig am Höhenruder zu ziehen.

Zieht man zuviel, steigt der Flieger wieder weg und die Strömung reißt dann womöglich in größerer Höhe über dem Boden wieder ab (sofern man nicht das Gas reinschiebt). Das kann also unangenehm werden.
Zieht man zuwenig setzt man mit zu hoher Geschwindigkeit und meist auch mit zu hoher Sinkgeschwindigkeit auf, was wiederum zu "Hüpfern" führen kann.

Einen Faktor der in der Realität oft unangenehm wirkt, ist ein Schiebewinkel beim Aufsetzen. Dadurch dass man meist nicht direkt in der Längsachse des Flugzeuges sitzt, sondern etwa links davon, neigt man dazu über den Spinner zu visieren. Man steigt beim Ausflaren unwillkürlich ins Seitenruder, dabei kommt eine Schiebebewegung raus und die Landung fällt etwas unangenehm aus.
Natürlich ist das Trainingssache und nur anfangs ein Problem, der Vollständigkeit halber wollte ich es aber noch erwähnen. Ein Schiebwinkel beim Ausfsetzen kann auch durch andere Fehler, wie z.B. eine "unsaubere" Seitenwindlandung zustande kommen.

Mal noch eine Frage.

Eine gute Fluggeschwindikeit liegt ja so bei 100 kt. Wenn ich steigen möchte dann ziehe ich die nase nach oben bis sie ungefähr 80 kt anzeigt. Wenn ich ereichte Höhe habe senke ich Nase bis sie wieder 100 kt anzeigt. Nur beim Sinkflug da kann ich entweder die Nase nach unten drücken, aber die GESCHWINDIGKEIT wird zu hoch.
Also muss ich die Umdrehungen reduzieren das Flugzeug sengt die Nase und behält 100 kt bei. dann einfach wieder Schub geben und im Horizontalflug fliegen, stimmt das so?

Du solltest für den Anfang mal die einzelnen Steuerorgane etwas mehr voneinander trennen.
Mit deinem Joystick/Joke steuerst du die Ruder. Das wären einmal die Querruder für Rollbewegungen (links/rechts) und das Höhenruder für die Nickbewegungen (Nase nach unten/oben). Außerdem hast du hinten noch das Seitenruder, dass im FS allerdings immer noch nur ein Schattendasein führt, verglichen mit der essentiellen Bedeutung bei reellen Flugzeugen.
Wenn du das Höhenruder ziehst, vergrößert sich dein Anstellwinkel wie oben beschrieben, dadurch erzeugt der Flügel mehr Auftrieb und du steigst. Dazu ist erst einmal überhaupt kein zusätzlicher Schub nötig. Nur wird das Flugzeug im Steigflug natürlich langsamer. Da ein zu langsames Flugzeug nicht ungefährlich ist, erhöht man den Schub und hält dadurch die Geschwindigkeit. 80kn ist durchaus eine vernünftige Steiggeschwindigkeit.
Umgekehrt ist es beim Sinkflug. Du drückst das Höhenruder, die Nase senkt sich und das Flugzeug beginnt zu sinken. Dabei wird es schneller. Um eine zu hohe Geschwindigkeit zu vermeiden nimmst du das Gas ganz raus. Spätestens wenn die Geschwindigkeit aus dem grünen Bereich heauskommt, verlangsamst du den Sinkflug etwas indem du wieder am höhenruder ziehst. Im umgekehrten Fall drückst du etwas nach um wieder Fahrt aufzunehmen.
Wenn du die erwünschte Höhe erreicht hast senkst/hebst du die Nase NICHT so lange, bis du 100kn hast sondern bis das Variometer eine Vertical Speed von 0m/s anzeigt. Anschliessend kannst du mit dem Gashebel rumspielen bis du deine Reisegeschwindigkeit hast, aber bis dahin hältst du die Höhe mithilfe des Höhenruders.
Du fliegst offensichtlich nur nach dem Effekt, dass ein langsames Flugzeug die Nase nach unten nimmt bis es wieder die "getrimmte Geschwindigkeit" hat und den Anstellwinkel erhöht wenn es zu schnell ist. Diese Eigenschaften macht man sich während dem Steig-/Sinkflug zunutze, aber nicht in der Ein-/Ausleitungsphase, um schneller und effektiver reagieren zu können.

Viele Grüße
Hinrich

PS: Füll mal dein Profil aus!

A VOR Interpretation

Wenn das Dreieck nach oben zeigt ist das VOR vor mir.

Wenn die CDI rechts liegt, dann ist das Radial auf einem Kurs rechts von mir. Stimmt das so?

Oh man

Kann mir jemand mal sagen wie man eine perfekte Landung hinbekommt.
In der Flusischule bekomme ich das net hin. Mal zu langsam mal zu schnell.
Papi oder Ils benutzen?
etc

Genau. Die Spitze des kleinen Dreiecks zeigt zum VOR.

Und die Nadel zeigt an, in welcher Richtung das von Dir eingestellte Radial liegt.

Zum Üben solltst Du Dir einen netten kleinen Flughafen suchen, der auch ein VOR installiert hat. Dann probiere dort die ganzen Intercept-Manöver. Da das VOR auf dem Flughafen liegt, kannst Du Deinen Kurs auch immer nach Sicht kontrollieren ob er auch mit den Anzeigen der Instrumente und dem Kurs in vor Deinem geistigen Auge übereinstimmt.

Ich hab's irgendwann über richtiges Trimmen geschafft. Ob man das in Realität auch so lernt, weiß ich nicht. Es erschien mir aber sinnvoll.

Meine Arbeitshypothese damals war, dass es eine bestimmte Landegeschwindigkeit/Landekonfiguration gibt und man das Flugzeug in jeder Fluglage trimmen kann.

Genauso wie man das Flugzeug im Horizontalflug auf eine bestimmte Geschwindigkeit bei bestimmter Höhe trimmen kann, ist es möglich, das auch bei gesetzten Flaps mit einer bestimmten Sinkrate zu tun.

Nach ein paar Testflügen, bei denen man verschiedene Klappenstellungen und Sinkraten ausprobiert, weiß man dann die entsprechenden Werte für die M.P., Flaps und Trimmung.

Ein ILS ist recht hilfreich, um schön gleichmäßig zu sinken. Dabei ruhig den Flugkorridor darstellen lassen. Die Fluganalyse des FS9 rundet das Ganze ab.

man wie kann ich mit 70 knoten und 500 ft /min sinken? wie muss ich da trimmen und rpm einstellen

Aufgrund der von Dir genannten Geschwindigkeiten und früherer Postings nehme ich an, dass Du mit der C172 unterwegs bist. Mich irritiert nur, dass Du von "RPM einstellen" sprichst. Das geht bei der C172 nicht. Dort kann man nur die Mixture einstellen aber nicht die RPM, die sich automatisch ergeben.

Ich habe also mit dem Standardflug des FS9 begonnen, bin mit der C172 in Seattle gestartet und auf 3000 ft. gestiegen.

Dort oben erhalte ich folgende Werte:

Airspeed (IAS) 110 kts.
Fuel Flow 10 Gal/h (Throttle etwas zurückgenommen)
RPM wird mit 2450 angezeigt
Trimmung steht bei mir 1 Strich über TO, d.h. 5 Striche von unten

Wenn ich jetzt auf 70 kts reduziere, dann erhalte ich:
Airspeed 70 kts.
Fuel Flow 5 Gal/h
RPM 1750
Trimmung fast 3 Striche von unten (>>2, <3)

Alles noch immer im Horizontalflug ohne Flaps auf 3000 ft. Höhe.

Wenn ich jetzt den Throttle ganz zurücknehme, dann sinke ich. Die Geschwindigkeit pendelt sich knapp unter 70 kts. ein und die Sinkgeschwindigkeit ist ca. 700 fps.

Um die gewünschten 500 fps Sinkgeschwindigkeit zu erreichen, müsste ich leicht am Stick ziehen bzw. "nach oben" trimmen. Das würde aber die Geschwindigkeit reduzieren. Um dem entgegen zu wirken muss mehr Throttle gegeben werden.

Also mit ein bißchen Throttle und die Trimmung auf etwa 3 Strich von unten erreiche ich dann -500 fps bei 70 kts.

Mann alpha,
probier's doch einfach mal aus! ;) Du kannst eigentlich nichts falsch machen. Als erstes vergisst Du mal VOR und ILS und fliegst einfach mithilfe des GPS an. Wenn Du die Landebahn siehst, fliegst Du darauf zu. Ist wirklich kein Problem. Der Rest wird wichtig, wenn Du größere Brummer mit IFR bewegst.

Im Zweifel nach der PAPI richten; das ILS ist oft zu ungenau programmiert...

Viel Erfolg!

Danke Uking.

Nur es gibt doch diese Anflugkarten. Die muss ich doch einhalten.
Also nicht einfach drauf los fliegen oder :lol:

Achso und ich habe mir extra ein Buch über VOR Navigation geholt. Never get lost.

Wie macht Ihr eigentlich einen Sinkflug. Bei einer getrimmten geschwin. von 100kt wollt ihr sinken also nase nach unten auf leerlauf und auf z.B 90 kt trimmen.
So mache ich das. Wie Ihr?
Nur wenn man landen möchte sinkt man ja net mit Leerlauf oder?

Mit welchen Umdrehungen fliegt man am besten mit 100 kt.? 2400 rpm oder?
Man kann aber auch mit vollen Umdrehungen fliegen auf 100 kt nur müsste man dann die Nase nach unten senken oder?

Müssen musst Du nicht. Das ist ja schließlich 'ne Simulation, bei der jeder (eigentlich) machen kann, was er will. So lange er nicht online fliegt... :D Die Microsoft-ATC schert sich ja auch einen Dreck um SIDs und STARs: Würdest Du sie abfliegen, würde es sogar Ärger geben, weil Du vom "vorgegebenen Flugplan" abweichst und hättest mit "Sanktionen" wie Streichung des IFR-Plans zu rechnen.

Du solltest also erst einmal nur so "rumgurken" und das üben, was Du möchtest. Dann kannst Du Dich ja steigern. Du solltest Die Maschine schon handwerklich routiniert beherrschen, wenn Du Dich weiter vor wagst und Dich ernsthaft mit der Navigation beschäftigen willst. Das ist ja das Schöne daran, dass Du ungestraft Manöver fliegen kannst, ohne Ärger mit der Flugaufsichtsbehörde zu bekommen. ;)

Ok werde das mal machen.

Nur eine Frage.

Unterschied IFR und VFR.

Ist das von der Höhe abhängig?
IFR man benutzt die Instrumente. Aber nur Navigations Instrumente.
Beim VFR fliegt man nach Landmarken.
Die benutze ich aber z.b auch beim VFR wenn ich wo hin möchte.

Daher verstehe ich nicht so ganz den Unterschied.

Ok werde das mal machen.

Nur eine Frage.

Unterschied IFR und VFR.

Ist das von der Höhe abhängig?
IFR man benutzt die Instrumente. Aber nur Navigations Instrumente.
Beim VFR fliegt man nach Landmarken.
Die benutze ich aber z.b auch beim VFR wenn ich wo hin möchte.

Daher verstehe ich nicht so ganz den Unterschied.

Bin ich zu blöd um das zu verstehen?