Flugzeugtechnik:B737 NG Querruder 2.Teil Hydraulikakt.
 

Magnus hatte schon mal nachgefragt, wo die Actuator (PCU`s) für das Querruder (Aileron) bei der B737 sitzen und wie sie aussehen.
Also hier im Anhang ein Bild von den "Teilen".
Eingebaut sind die beiden PCU`s im linken Hauptfahrwerksschacht an der Vorderwand. 1. ist der für das "A" System. 2. Der für das "B" System. Im normalen Betrieb arbeiten beide gleichzeitig, also syncron.
Mit 3. ist der Inputcrank bezeichnet. Von hier kommt über Seile das Steuersignal vom Capt. und wird über die rods auf die PCU`s übertragen.
Die PCU`s wirken auf den Schaft 4 an dem die Aileron Bus drum sitzt und dort kann man die Seile sehen, die die Bewegung direkt auf das Aileron übertragen (5).
6. Ist die "A" elek. Hydraulikpumpe, die bei der B737 den ganzen Flug über mitläuft.
7. Ist das Inputrod zum Spoilermixer hin, um ein deferenziertes ausschlagen der Spoiler zu bewirken.

mfG Claus

Hi Claus,

Danke für dein Bild.

Können die Systeme(A,B) auch problemlos alleine arbeiten, wenn eines ausfällt?

Hi Marcus, ja sie können!

schönen Sonntag noch Claus

Hi Claus,

Danke für die schnelle Antwort. Ebenfalls schönen Sonntag.

Hy Claus,

ich will dir ja nicht zu nahe treten, aber wo hast du einen so sauberen 737-Fahrwerksschacht gefunden:lol:?

Gruß Pat.

Ist halt ne saubere Airline, bei der ich arbeite, die auf einen hohen technischen Standart wert legt.;)

mfG Claus

Wow, danke Claus!

In echt sieht es doch alles nochmal komplexer aus, als in den
technischen Zeichnungen!:D

Das sieht ja wirklich alles ziemlich sauber aus, es erinnert mich
an eine Airline, bei der mal die center tank fuel pumps ausgefallen
sind, als sie die NGs gerade neu hatten...:p sagt Dir das was? :cool:

Gut gekontert, Claus.:ja:

@Magnus, ja da gab es Probleme. Auf Grund eines SB`s wurden alle Pumpen gegen modifizierte ausgetauscht. Seid dem ist Ruhe.

mfG Claus

PS. Beim nächsten mal kommt die Flapansteuerung für die B737.

mfG Claus

Auch von mir danke für so hochinteressante Bilder wie dieses.

Ich kann mir das alles zwar noch nicht ganz vorstellen, aber jedenfalls ein bisschen, und das find ich super.

An welcher Stelle etwa wird denn der inputcrank von den Steuerseilen bewegt?

Das kann man auf diesem Bild leider nicht sehen aber der Inputcrank (3) geht nach oben in die Decke (also die Decke vom Fahrwerksschacht natürlich) weiter. Da drüber sitzt dann die Ansteuerung der (3) aus Richtung Capitän.

Gruß Pat.

@A380Flieger,
schaust Du hier im Anhang. Dort habe ich eine Aufnahme gemacht, die den Inputcrank (1) unter dem Cabinfloor zeigt. Es ist ein Blick auf das Pressurebulked des Fahrwerksschachts von oben. In diesem Fall halt nur die Co Seite. Mit zwei ist die Oberseite des Centertanks gemeint.

mfG Claus

Kommen die Inputs vom Piloten eigentlich als mech. Signal an, oder geht das inzwischen schon elektrisch?

Welche Leistungen haben die Hydraulikpumpen in so einem Flieger? Mit was sind die zu vergleichen?



Grüße,
Harri

Das Seil, daß man auf dem zweiten Bild sieht, stellt eine direkte mechanische Verbindung zur Drum unter den Steuerhorn her. Daß heißt nix elektrisch, nix hydraulisch. Rein Mechanisch. Die Autopiloten haben eigene Actuatoren im Fahrwerksschacht sitzen, die ein Eingangssignal auf das input Rod (erstes Bild Nummer 3) geben. Sie sitzen übrigens links außerhalb des Fotos. Diese beiden Actuatoren kriegen ihr Signal logischerweise elektrisch.
Die bisher einzige Boeing mit Fly by Wire ist die 777. Wird von der 747-400 zwar gerne behauptet, aber diese Leute haben noch nie die Kilometer Seil in dem Flieger gesehen.

Die Leistung der Hydraulikpumpen kenn´ ich jetzt nich auswendig aber, wie eigentlich alle Flugzeughydraulikpumpen, leifern sie 3000Psi Druck. Bei verschiedenem Durchfluß. Müßte jetzt aber im AMM nachseh´n, wieviel die elec. pumps haben. Aber die eng. pumps liefern eigentlich immer etwas mehr.
Vielleicht hat hat Claus das AMM grad zur Hand.

Gruß Pat.

Hab grad noch mal in meinem Rechner gestöbert und die passende Schematic gefunden. Ist zwar von der 737-classic, aber das macht, denk ich, nicht wirklich einen Unterschied. Ich häng das Bild mal an.

Bei 1 siehst du die mechanische verbindung vom Capitän zum input Rod im Fahrwerksschacht. Das ist einfach nur ein Seil.

Bei 2 ist das gegenstück auf der Beifahrerseite.

Bei 3 ist die direkte Querverbindung vom Cap zum Co unter dem Cockpit.

4 ist der "B"-Actuator.

5 ist der "A"-Actuator.

6 ist der input shaft, den wir auch schon im ersten Bild von Claus gesehen haben.

Bei 7 sieht man die beiden Autopilot-Actuatoren und den mechanischen Link auf den input shaft (6).

8 stellt dann die Seilsysteme zu den Ailerons dar, die, wie man sehen kann, dann direkt auf die Flächen wirken.

Ich hoffe ihr kommt mit dem Bild zurecht.

@Claus: Ich bin auf der NG nich so fit. Also wenn sich in diesem System was geändert haben sollte, verbesser mich einfach.

Gruß Pat.

PS.: Sorry für die ziemlich miserable Bildqualität. Aber das Original bei mir auf dem Rechner hat gut die drei- bis vierfache Auflösung.

Danke dir für die Antwort.

Man stellt sich da immer irgendwas extrem hochtechnisches vor bei einem modernen Airliner. Dabei geht z.B. die Steuerung gar nicht elektrisch vom Cockpit zum Flügel, sondern rein mechanisch.
Hätt ich nicht gedacht bei einer 737ng!



mfg
harri

Der für mich einzige richtige Vorteil von fly by wire ist die flight envelope protection. Bei Boeing gibt es halt ein "bank angle", das war es dann aber auch. Dank FBW kann man halt die Struktur nicht mehr durch zu starke Steuerinputs ruinieren.

Die Steuerung beim A320 ist übrigens gar nicht so kompliziert, wie man denkt. Sind halt nur fünf Computer für verschiedene Flächen und dann Einsen und Nullen auf der Rennbahn. Und letzlich ist die Steuerung mit Seilen schon hoch technisch. Die Seile müssen einjustiert werden und dürfen dann über Jahre sich nicht verziehen oder verstellen (darum benutzt man auch gereckte Seile). Auch temperaturschwankungen dürfen die Seilspannung nicht verändern. Dafür gibt´s in jedem Seilsystem Seilspanner (hab grad vergessen, wie die eigentlich heißen). Und die PCU´s, wie man auf Claus´s Bild sieht, sind auch nicht gerade unkompliziert aufgebaut.
Aber der absolute Höhepunkt ist der Spoilermixer. Er addiert die Eingangssignale vom Speed brake lever und von den Ailerons (roll Spoiler). Er entscheidet dann welche Bremsklappen ausgefahren werden und, bei den Rollspoilern, wie weit sie ausfahren. Aber auch wann sie nicht ausfahren dürfen (z.B. bei gleichzeitig speed brake und full aileron input). Das löst man bei Airbus ganz elegant durch eine kleine schwarze Kiste im E+E-Compartment. Boeing hat für die 737 aber diesen Spoilermixer entwickelt. Der macht das rein mechanisch :eek:. Bei uns erzählt man sich die Geschichte von den beiden Mechanikern, die einen Spoilermixer aufgemacht hatten. Nun, der wurde dann entsorgt, weil er nicht mehr zusammenzukriegen war. Hat wohl auch das ein oder andere Teil dann gefehlt:lol:.

Gruß Pat.

Hi Pat,

Wenn man das so liest, sind ja die Jungs von Boeing die tollen Typen. Keine einfachen Chips, nein gute und nachvollziegbare mechanische Arbeit ;)

Kleine Anmerkung den Spoilermixer gab es in der gleichen Form schon auf der B727-100. Boeing ist halt typisch amerikanisch. Warum soll man was ändern, wenn es doch funktioniert.
Meine rein persönliche Meinung Airbus baut die besseren und qualitativ hochwertigeren Flugzeuge.
PS. war schon ein paar mal auf Cape Kennedy und wenn man sieht wie einfach eigentlich die Teile gestrickt sind, mit denen die ins All fliegen, ich würde da nicht einsteigen. Nicht für Geld und gute Worte.

mfG Claus

Hi Claus,

Deswegen bist du auch nicht mein Held ;)

Also, ich find das gar nicht so schlimm. Es funktioniert doch. Und es funktioniert sogar sehr gut. Sicherlcih ist es niocht so flexibel und interaktiv, wie ein Computerprogramm, aber ich hab seit ich bei uns arbeite (ich weiß ist noch nicht so lange, aber trotzdem) noch nicht mitbekommen, daß ein Spoilermixer gewechselt wurde. Dafür hab ich schon einige SEC´s kommen und gehen seh´n. Und wie oft muß die MMP für nen inoperativen Flight control computer gemacht werden, weil der mal kurz meinte kaputt zu sein?

Ich bleib halt doch ein Boeing-Fan. Sorry, daran kann ich einfach nichts änder. Meine Schichtkollegen halten mich schon für nicht ganz normal (bin so ziemlich der einzige Boeing Fan bei uns in der Schicht).

Gruß Pat.

So wahnsinnig einfach ist die Programmierung des Airbusses sicher nicht gewesen, also da gehört schon auch was dazu.



Grüße,
Harri

Hi Harry2+1,

Mit ner Kippe im Maul auf nen Sessel sitzen und bisschen was tippen, kann jeder.
Aber nen Seilzug richtig spannen, dass ist Weltpolitik oder anders gesagt, ein kleiner Seilzug für ein Flugzeug, ein riesen Seilzug für Millionen von Passagieren.

Wie recht du hast Harri.....die die das gemacht haben sollten sich vielleicht mal bei PSS bewerben :lol:

Oh nein, jetzt fängt das wieder an:heul:.

@Jim Phelps und Frank:
Ich bin mir sicher ihr habt noch keine einzige Zeile programmiert, wenn ich mir eure Aussagen so anhöre.




mfg
harri

Also gut, ich hab´ nachgeschlagen:
737-3/500:
Engine driven pump liefert 22 gallons per minute at 3000psi Druck
Electric motor driven pump liefert 6 gpm bei 2700psi

737-800:
EDP liefert 36 gpm bei 3000psi
EMDP liefert 5,7 gpm bei 2700psi

Die Werte sind dem AMM (Aircraft Maintenance Manual) entnommen.
Und sollte ich mich nicht verrechnet haben entspricht das einer Leistung von:

737-3/500:
EDP = 28,7 KW
EMDP = 7,04 KW

737-800:
EDP = 46,9 KW
EMDP = 6,7 KW

Wie gesagt, wen ich mich nicht irgendwo vertan haben sollte. Sieht aber gut aus. Womit ich die Leistung jetzt aber vergleichen soll, da hab ich absolut keine Ahnung :confused: . Was bringt denn zum Beispiel eine handelsübliche Gardena-gartenpumpe (ich weiß, die liegt im Vergleich warscheinlich jenseits von gut und böse)?

Gruß Pat.

Danke für die Werte!

Ich hab jetzt auch keine Vergleichswerte derzeit, aber in der Schule werden wir uns in nächster Zeit eh mal mit Hydraulik befassen, vielleicht bekomm ich dort dann ein paar Vergleichswerte her.(ich poste sie dann hierherein wenn ich sie dann hab')



Grüße,
Harri

@Pat ich weiß zwar nicht aus welchem MM Du z.B. die Werte für die Elek. Hydr. Pump genommen hast? Wenn Du aber solche genauen Angaben machst, sollten sie richtig sein. Die Elek Hyd. Pumps liefert wie die Eng. Driven Pumps nominal 3000 PSI und sollte max. 3200Psi nicht überschreiten und 2800 Psi nicht unterschreiten, sonst muß sie gewechselt werden.;)

mfG Claus

Die Werte sind aus dem MM. Und in beiden Fällen (737-3/500 und 737-800) ist die max. Leistung mit einem Druck von 2700psi angegeben. Natürlich hat die Pumpe bei "Leerlauf" auch einen Druck von 3000psi. Wenn man aber mal mit elec die Flaps fährt, sieht man auch, daß der Druck auf 2700psi zusammenbricht, solange der Verbraucher drauf hängt.

Meine Angaben waren also vollkommen richtig. Und wenn du´s jetzt dennoch nicht glaubst, sieh im AMM nach. Ich kann dir morgen den Task posten.

Gruß Pat.

Hi Harry 1+1+1,

Ich habe schon auf einem KC 87 mit Basic programmiert. Der sagt dir nichts, ist ein alter Robotron Computer von anno dazu mal.

@Mechatroniker im MM werden die Werte angegeben was die Pumpe beim Test bringen muß und das steht im Task. Nicht beim belasten, den dieser Wert ist nicht relevant. Aber wenn Du meinst ich habe keine Lust zu streiten. Den Task brauchst Du mir nicht zu schicken, denn glaube mir ich kenne mich so ein bischen im MM aus;) (27 Jahre Boeing) und davon viele Jahre in C- und D checks, was meinst Du wo ich meine Werte her habe?

mfG Claus

@Pat für den Fachmann schaust Du dort nach AMM Boeing 737-600/700/800/900 Task 24-11-21-700-801 elek. Pump adjustment Test.
Habe keine Lust es zu scannen.
Vielleicht noch Grundlagen nachlesen was ist das für eine Pumpe und wie arbeitet sie. Dann sollte auch klar sein warum sie Kurzzeitg zusammenbricht.

mfG Claus

Also eigentlich hatte ich nicht vor mit dir zu streiten. Ich kling nur schriftlich immer etwas böse.

Aber zur Pumpe. ja ich weiß, wie die Pumpe funktioniert. Ich weiß auch, daß unsre nicht in der Lage sind über einen Fahrvorgang der Flaps von 0 bis full flaps , auf 3000psi nachzuregeln. Die bleiben bei uns halt einfach solange auf 2700 hängen. Und natürlich hab ich nicht nach adjustment/test gesucht, da ich ja die Leistung der Pumpe gesucht hab. Die hab ich in der Description gefunden. Und da im AMM Part1 Task 29-10-00-008 (737-800) steht wortwörtlich:
Und wenn ich das so lese, dann glaub ich´s halt auch.

Gruß Pat.

PS.: Sag mir lieber, ob ich mich nicht doch irgendwo verrechnet hab´.

Ich habe auch nochmal in meinen Studienunterlagen nachgesucht und da steht drin, dass die Nominalleistung, unabhängig ob EMDP oder nicht, immer 3000psi ist...

Warum sollte da auch ein Verlust von 20bar auftreten oder 10%?

Habe da nochwas gefunden!

Variations In Hydraulic Quantity Indications:
(quantity und pressure sind ja in einem geschl. System voneinander abh.)

During normal operations, variations in hydraulic quantity indications occur when:
· the system becomes pressurized after engine start
· raising or lowering the landing gear or leading edge devices(!)
· cold soaking occurs during long periods of cruise.

These variations have little effect on systems operations. :)

If the hydraulic system is not properly pressurized, foaming can occur at higher
altitudes.

Ich weiß auch, daß der Nominaldruck der Pumpen bei 3000psi liegt. Das steht auch so im AMM und das habe ich nie bestritten. Warum Boeing aber für die EMDP eine Leistungsangabe bei 2700psi macht weiß ich wiederum nicht. Es steht halt so drin im AMM. Ich kann mir nur vorstellen, daß die Pumpe ihre maximale Leistung bei den beschriebenen 2700psi hat. Aber ich hab weder die Pumpe entwickelt, noch das AMM geschrieben.

Gruß Pat.

@Pat da Du ja laut deiner Selbstdarstellung Fachmann bist, solltest Du wissen, daß Part 1 des MM nur Schulungsunterlagen sind und NICHT AM FLIEGER verwand werden dürfen.Steht ganz dick in der Introduction Es sind Part 2 zu verwenden und wenn da steht Pressure max 3200PSI Min 2800 PSI dann ist das so. Denn wenn ich eine Pumpe überprüfe hat das nach dem Test im MM statt zu finden und nach keinen anderen Unterlagen! Wir arbeiten schließlich nicht an einem "rostigen Fahrad". Da wo wir dran "rum schrauben" sitzen Menschen drin.:ms:
Muste leider mal so deutlich gesagt werden.
Wenn Du bei einer Prüfung zum B1 mit solchen Werten um dich schmeist die Du aus Part1 hast, gibt es unter Umständen Probleme. Schulungsunterlagen sind nur dafür da um ein System zu erklären Werte werden aus dem richtigen Leben genommen.

mfG Claus

@Magnus, mit der Quantity Schwankung ist etwas anderes gemeint. Hier geht es um das Volumen Hydrauliktank und die Anzeige dafür.
Zum Beispiel B737NG wenn 96% am Boden angezeigt werden. (Tankinhalt)
fällt das Volumen im Tank nach Gear up auf ca. 85% ab, da Flüssigkeit in den Gearact. verschwindet. Nach ca. 4-5 Stunden also z.B. zu Kanaren kühlt die Flüssigkeit im Tank soweit ab, das man etwa noch eine Anzeige von ca. 70% hat. Nach der Landung und kurze Zeit später ist halt wieder eine Anzeige und ein Volumen von den vorher gehabten 96% da.

mfg Claus