Chartsfragen?
 

Hi,

Ich habe mehrere Fragen bzgl. Charts. Leider brachte mir das Flugnavigationskartenbuch von Hr. Groner auch nicht die nötige Hilfe.

Ich hänge mal Bilder ran mit den Fragen 1)-4), die ich rot eingezeichnet habe.
Die Charts sind von EDDL, EDDP und LIMC. Dabei habe ich wegen der Qualität die LIMC auf 3 Bilder aufteilen müssen. Es handelt sich bei LIMC 35 S, LIMC 35 S1, LIMC 35 S2 (sowie mit P) um eine Chartseite.

Zu 1) Was ist das und wozu dient dies? Wofür steht MSA?

Zu 2) Was ist der Unterschied zwischen S und P?

Zu 3) Ich weiß, dass man bei ein Circle über die Landebahn fliegt und dann dreht und in der Gegenrichtung landet. Ist dieses Circle hier gemeint? Wenn ja, warum sind dann keine Angaben über die Kurven nach überfliegen der Runway eingezeichnet?

Zu 4) Ist das das gleiche wie bei 1? Wenn nein, was dann?

Hier EDDL

Hier EDDP

Hier von LIMC 35 die Chart "S" Teil 1

Hier von LIMC 35 die Chart "S" Teil 2

Hier von LIMC 35 die Chart "S" Teil 3

Hier von LIMC 35 die Chart "P" Teil 1

Hier von LIMC 35 die Chart "P" Teil 2

Hier von LIMC 35 die Chart "P" Teil 3

Hiya,

zu 1) Das ist die "Minimum Safe Altitude" in einem Umkreis von 25nm (ist schlecht zu erkennen) rund um das DUS VOR.

Zu den anderen Fragen kann ich schlecht was sagen, dazu ist die Qualität der Abbildung zu schlecht, und es ist mir auch unklar worauf Du Dich jeweils beziehst.

Hiya,

zu 1) Das ist die "Minimum Safe Altitude" in einem Umkreis von 25nm (ist schlecht zu erkennen) rund um das DUS VOR.

Zu den anderen Fragen kann ich schlecht was sagen, dazu ist die Qualität der Abbildung zu schlecht, und es ist mir auch unklar worauf Du Dich jeweils beziehst.

Hi Martin Georg,

Danke für deine schnelle Antwort.

Wie deute ich diese MSA als Pilot, d.h. was muss ich beachten?

Zu 2) Einmal steht über der Chart ILS + DME-S RWY 35L und einmal ILS + DME - R RWY 35L. Warum?
Zu finden unter http://www.antoniogolfari.it/maps/LIMC.zip (Seite 25 und 26 des PDF Formates?

Zu 3) Sind das Circle Angaben zum Landen auf der Gegenrwy?

Nun, das du in dem bezeichneten Radius nicht unter die MSA sinken tust, da es ansonsten zu kleineren Beschwerden deiner Fluggäste kommen könnte:)

Dort isses genauer genommen an sich die Minimun SEKTOR Altitude. Ne safe isses bei den "Airways". Hier haste deinen festen Radius um einen Fix herum.

Die MSA garantiert dir 1000ft Hindernisfreiheit und dabei sicheren Funk- und Navigationsempfang. Alles 3 nich von Nachteil :)

Hallo,

P und S stehen für Papa und Sierra und beschreiben 2 ILS Verfahren für die Rwy 35R, die sich z.B. im Missed Approach, aber auch der Entfernungsmessung unterscheiden. So wird beim ILS Papa das VOR/DME MAL (111.2) zur Entfernungsmessung genutzt. ILS Sierra wird durch ATC angewiesen, wenn das VOR und /oder das DME nicht aktiv ist. Sofern Du beide Charts hast, vergleiche sie mal.

Das Circling ist hier nur estern (E - only) vom Airport gestattet. Für ein Circling muß nicht unbedingt eine feste Route vorgegeben sein. Wichtig ist die Minimum Altitude. Man fliegt praktisch hier eine Platzrunde nach erreichen der MDA für das Circling.

Zur Frage 4 finde ich in meinen Charts nichts dergleichen. Da muß ich nochmal in Ruhe nachsehen.

Gut, dazu würde ich jetzt sagen, 1 und 4 stellen jeweils die (wie schon gesagt wurde) MSA (Minimum Safe Altitude) dar. Hier ist sie lediglich etwas anders(umfangreicher) dargestellt.
Bei mir fehlt der DMA ARC, dafür ist dieser Sachverhalt als Remark dargestellt. Auf deiner Darstellung beträgt die MSA innerhalb eines 10 DME ARC vom MAL VOR 6000` , 10000´ nördlich der Radiale 072°/205 und 8000´nordöstlich der Radiale 205°/275° und 3000`südlich der Radiale 072°/275°. Wie schon gesagt wurde, garantieren dir diese Höhen (10000`, 3000`und 8000`)innerhalb eines Radius von 25 NM um das MAL VOR herum 1000´Höhenfreiheit aber nicht unbedingt einen Navigationsempfang. Die Höhe 6000`ist hier mit einer Extrabgrenzung angegeben

MfG Frank

Hi Frank,

Danke für die ausführliche Antwort. Ich arbeite sie heute Abend mal durch, da die Arbeit ruft.

Hi Frank,

Ich habe versucht deine Antwort umzusetzen. Leider ist mir noch unklar:

Was ist MDA?


Was ist ein Remark und warum schreibst du, der DME ARC fehlt und dann nennst du ihn?

Wenn ich mir das Sinkprofil in beiden ILS 35 Karten ansehe, steht da links
RDH 17,50 M
GP 3'
LLZ+DME 5,2%
Wie liest und gebraucht man diese Angaben?

Ich hoffe, dass sind nicht zuviele Fragen.

Das is die MINIMUM DESCEND ALTITUTE. Gibts bei NON PRECISION APP. Wie der name schon sagt, bis hier hin sinken, nicht weiter. Der Punkt wo amn sich entscheidet ob man landet oder nich ist theoretisch gesehen aber woanders.

Gegensatz dazu is die DH/DA, da entscheidet man sich direkt beim ILS ob man landet der nicht, sinkt folgt daruch noch ein wenig weiter, da man ja im sinkflug ist und geht dann wieder hoch

Hi Frank,

Danke für deine Antwort auf die eine Frage.
Fliegt man bei NON PRECISION APP ohne ILS, also nach Sicht?

Hallo,

also meine Charts von Malpensa sind nicht mit der Darstellung des DME ARC versehen, wie auf deinen SimCharts. Dafür ist bei meinen mittels "Fußnote" oder >Remark< (zu deutsch : Bemerkung) der sachliche Inhalt deines DME ARC festgehalten. Der inhaltliche Aspekt ist somit bei beiden Darstellungen identisch.

Die Abkürzung RDH steht für Reference Datum Height und ist eine andere Bezeichnung für TCH (Threshold Crossing Height), sprich die Höhe in welcher der Threshold ( die Landebahnschwelle )überflogen werden soll.

Die Bezeichnung GP 3° steht für die Glide Path 3°. Dies bedeutet, das der Approach auf einem Gleitwegwinkel von 3° basiert.
Wichtig ist diese Angabe dann, wenn Du keine Glide Slope Anzeige nutzen kannst. Dann mußt Du selber deine Sinkrate ausrechnen, sprich,welche Sinkgeschwindigkeit du einhalten mußt, um diesen Gleitwinkel von 3° zu erreichen. Meistens sind aber Referenzangaben für mehrere Geschwindigkeiten auf den Charts vermerkt. Für einen 3° Gleitweg kann man die Faustformel nutzen : Groundspeed x 5


Die Bezeichnung 5,2 % bezieht sich ebenfalls auf den Approach und kennzeichnet die Sinkrate, die dem Approach zu Grunde liegt .

Lediglich der ILS Approach stellt ein Precision Approach dar, da er sowohl auf eine horizontale Führung durch den Localizer, als auch auf eine verticale Führung durch den Glide Path baut. Alle anderen Anflüge (LOC, VOR, NDB ,...) sind ein Non Precision Approach.


MfG Frank

Hi Frank,

Danke, danke für deine Antwort! Sehr hilfreich für mich.

Wie berechnet man die notwendige Sinkgeschwindigkeit?

Wenn der GP 3 Grad beträgt, wozu dienen dann die 5,2%? Wie nutze ich diese Angabe für mich?

Woher hast du dieses umfangreiche Wissen?

Hallo,

die Angabe des Glide Path Angle ( hier 3° ) kennzeichnet den Winkel zwischen der Rwy und dem Gleitweg, der dem Anflug zu Grunde liegt.
Nimm Dir einfach ein rechtwinkliges Dreieck , welches Du mit dem rechten Winkel so auf dem Tisch platzierst, das sich dieser rechts unten befindet. Nun hast Du eigentlich einen schematischen Approach mit kontinuierlichem Gleitweg vor Dir liegen.
Der Winkel, der sich auf der linken Seite zwischen der Hypotenuse und der Ankathete dieses Dreiecks ergibt, das sind empfohlene 3° Gleitwegwinkel (Glide Path Angle).
Dieser Winkel errechnet sich aus dem Faktum, dass die ICAO eine Sinkrate von 300 ft/NM empfiehlt. Konstruieren wir aus diesen Größen nun unser rechtwinkliges Dreieck. Die lange Seite (Hypotenuse) entspricht hierbei der Entfernung von 1 NM . Da die Sinkrate in Feet angegeben, wandeln wir die nautische Meile mal in Feet (ft) um.
Eine NM = 1853 Meter und 1 Meter sind 3,2808 ft.
Somit beträgt die Länge der Hypotenuse 6076 ft ( 1852 x 3,2808 ).
Die Länge der (senkrechten) Gegenkathete entspricht der empfohlenen Sinkrate von 300 ft.
Wenn Du nun das Ende dieser Kathete mit dem Ende der Hypotenuse verbindest, ist das Dreieck komplett, und der entstandene Winkel (alpha) beträgt nach der Gleichung
tan alpha = Gegenkathete : Hypotenuse

tan alpha = 300 : 6076

tan alpha = 0,049

alpha = 2.8 ° also etwa 3 °

Der zugehörende Sinkgradient (%) errechnet sich aus dem Verhältnis von (eigentlich als Bruch dargestellt)

300/6076 = 1/20 = 5 %

Viel Mathematik, aber für den Flusi, und sicher auch in der realen Luftfahrt, solltest Du wissen, wie man die Sinkrate berechnet. Die Gleichung dafür wurde schon genannt:

Groundspeed x 5 ( von den 5% )
Sprich bei einer Groundspeed von 150 Ktn sinkst Du mit 750 ft. Da sich die Groundspeed ändert, muss auch die Sinkrate angepaßt werden.

In den Charts können auch andere Werte stehen, z.B. 5,5°/9,6% in London City
Du kannst Die Sinkrate dann errechnen, indem Du diesen Wert mit der Groundspeed multiplizierst.
Bei bestimmten Flugzeugen (z.B. Airbus ) kann man den Anflugwinkel einstellen und ihn so automatisch einhalten. Er bleibt ja, anders als die Sinkrate (die mit abnehmender Groundspeed) abnimmt, gleich.

Was das Wissen angeht, das täuscht, steht aber in vielen,vielen Büchern ;). Vieles weiß ich auch nicht, und ich hoffe insgeheim, dass sich in dieser Antwort kein Fehler befindet.

MfG Frank

Nein, Sichtkontakt zur bahnbefeuerung muss erst bei non precision bei der MDH bzw spätestens beim MAP (missed approach point) bestehen, und beim ILS bei der DA (decision alti). Bis dahin kannst voll in IMC daddeln:)

Hi Frank,

Klasse! So eine ausführliche Antwort und ich konnte folgen (Mathe LK sei dank).

Deine Formel von GS mal Sinkgrad kannte ich noch nicht und werde sie berücksichtigen. In unserem Fall GS* 5,2, wenn ich es richtig verstanden habe.
Zumal man 300ft Sinkgeschwindigkeit nicht halten kann.
GS ist die Anzeige im PFD beim Wind, oder?

Hallo,

wo die Anzeige für die GS integriert ist, ist abhängig vom Flugzeugtyp.
Beim Airbus ND ist sie oben links , bei der BAe ist sie im HSI, bei der ATR im ND rechts unten.


MfG Frank

Hi Frank,

Und bei Boeing?

Also bei Navigationsdisplays steht ja i.d.R. >GS< für Groundspeed,
somit einfach zu erkennen.


MfG Frank

Ich verneige mich dankend Frank

Hi Frank,

Da ist noch ne Frage offen :rolleyes: Nicht schlagen ;)

:rolleyes:
Was ist RDH 17,50?;)

Die Abkürzung RDH steht für Reference Datum Height und ist eine andere Bezeichnung für TCH (Threshold Crossing Height), sprich die Höhe in welcher der Threshold ( die Landebahnschwelle )überflogen werden sollte, um die Touchdown Zone sicher zu erreichen. Ist die Angabe für die TCH < 40 ft wird zusätzlich Caution hinzugefügt.
Hatte ich aber schon mal weiter oben geschrieben.


MfG Frank

Hi Frank,

Danke für die Antwort.
Sind das Meter, Feet?

Füße :)

Hallo ,

es sind 17,5 Meter, entspricht der auf den normalen Jeppesen Charts
angegebenen Größe für die TCH von 57` .
Es steht ja auch 17,50 M da ;)

MfG Frank

Hi,

Was nützt mir diese Angabe? Ich sehe dann doch eh die Landebahn zum ersten, zum zweiten habe ich ja keine Meternazeige im PFD, sondern Füße. Und als letztes meine ich, schaue ich doch nicht, ob ich 17,50M drüber bin, ich bin doch eh gleich "da".

Hallo,

tja, da hast Du mich erwischt, denn eine exakte Antwort kann ich da wohl nicht geben.
Für mich ist die TCH (RDA) ein Hinweis auf die Entfernung der Touchdownzone von der Landebahnschwelle (Threshold). Es gibt eben Rwy , da liegt der Beginn der Aufsetzzone mehr oder weniger weit von der Landebahnschwelle entfernt.
Der GP (Glide Path Transmitter) steht ja nicht direkt neben dem Threshold sondern etwa i.d.R. in Höhe des Aufsetzpunktes (Touchdown Point) , und dieser befindet sich nicht an der Landebahnschwelle(Threshold) sondern vielmehr etwa 1000´ davon entfernt. Da der Glidepath in dieser Höhe endet, führt er demzufolge in einer gewissen Höhe über den Threshold.
Da man aber bei normalen Landebedingungen den AP rechtzeitig vor dem Touchdown ausschaltet, hat man so noch einen Anhaltspunkt für die Überflughöhe des Threshold. Ich persönlich würde hier natürlich auf den Radiohöhenmesser zurückgreifen. Die Angabe per RDA und Meter ist mir auf meinen Charts auch noch nicht begegnet. Vielmehr ist wohl heute die Angabe TCH in Feet gebräuchlich.

Das wäre meine Erklärung, und gerade dachte ich noch, ich hätte mit der Rwy 25L und 26L in EDDF, die ja quasi auf einer Landebahn liegen, ein plausibles Beispiel. Aber für beide beträgt die TCH 49`, obwohl der Aufsetzpunkt für die 26L weiter hinten liegt, als für die 25L.
Aber sinngemäß müßte es wohl stimmen.

MfG Frank

Hi Frank,

Du hast eine Erklärung versucht. Danke dir.