Beispiel Flug
 

Hi so habe mal die Flusischule durchgemacht.

Mehr oder weniger erfolgreich ;)
So zum üben habe ich einen Flug nach IFR erstellt. Nun gut es soll ja einfach sein und deshalb habe ich eine kleine Maschine von Hahn nach Frnakfurt fliegen lassen.
habe dann die vor frequenz rausgesucht eingetragen.
Und nun wlehen Kurs muss ich denn einstellen? In der Regel wenn man eine Vor anfliegt meine ich.
Muss ich den AP auf GPS,Nav, hdg stellen?
Der Flugweg zeigt direkt auf den Flughafen, wie lande ich denn dann?

Gibt es ein Beispiel wo ich einen Testflug nachlesen und praktisch üben kann?

mal in Kurzfassung
 

Wenn Du den mit dem Flusi erstellten Flightplan abfliegen willst, musst Du den AP "NAV halten" lassen. Dazu muss der Schalter auf "GPS", nicht auf "NAV" stehen.
Fliegst Du aber einen VOR an, musst Du das gewünschte Radial einstellen und die Maschine mittels AP "NAV halten" dorthin fliegen lassen. Dazu muss der Schalter aber auf "NAV" und nicht auf "GPS" stehen.
Den Anflug machst Du, indem Du die ILS-Frequenz einstellst. Kannst dann durch Umstellen des AP von NAV auf "APR" (Approach halten) erreichen, dass Deine Maschine den Gleitpfad abfliegt.

Das mal in Kürze. Deinen Angaben zufolge weiß ich nicht genau, was für Grundkenntnisse Du hast und mit welchem Modell Du unterwegs bist. Hast Du noch Fragen, dann melde Dich noch mal!

Re: Beispiel Flug
 

Hab gerade leider keine Zeit um ausführlich zu antworten :(

Aber jedenfalls is IFRnich so leicht wie es erscheint :D Flieger mit FMC und Autopilot im Flusi IFR zu fliegen is vergleichsweise einfach. "Manuelles" IFR jedoch schon nicht mehr ganz so einfach:D Da is VFR um so einiges einfacher ;)

Danke Uking.

So habe es nochmal probiert.
Bion totaler Anfänger, habe die flusi schule schon geübt.
Um Kenntnisse zu erwerben bin ich mit der Cessna unterwegs.

Habe jetzt einen Vor anflug geplant von Mannheim nach Frankfurt. ( relativ kurze Strecke) . Da gibt es kein Vor der fliegt direkt nach Frankfurt.
So habe dann mit der Atc gesproche der sagte auf kurs 60 Grad drehen dann landen auf landebahn 25. Nun gut. Habe dann in Nav1 die Frequenz eingebeben. wann muss cih denn dann apr drücken? das verstehe ich nie!

Und wenn vors vorhanden sind welchen Kurs muss ich denn wählen?
immer +180 Grad?

Hm. So einfach ohne Hände und Füße einen IFR-Flug zu erklären ist nicht einfach. Wie Frank schon sagte, ist manueller IFR nicht gerade einfach. Mit der Cessna ist es natürlich auch möglich. Ich will mal sehen, ob ich Dir das erklären kann:
Ein VOR sendet strahlenförmig Signale aus. Jede Richtung ist ein bestimmtes Radial. Davon gibt es 360 Stück, für jedes Grad eines. Möchtest Du solch ein VOR anfliegen, musst Du Dich erst mal entscheiden, von welcher Richtung, also auf welchem Radial Du dort hin willst. Ist vergleichbar mit dem Straßennetz: Du kannst z.B. Hannover auf der B3, der A7, der A2 und was weiß ich alles noch erreichen. Ob von Ost, West, Süd oder Nord kommend, Dein Ziel ist Hannover. Hast Du Dich für einen Kurs entschieden, musst Du den im Instrument einstellen. In der Cessna machst Du das mit dem OBS-Drehknopf, in größeren Vögeln stellst Du den Course (CRS) auf den entsprechenden Zahlenwert. Der Zeiger wird dann in die von Dir gewählte Richtung zeigen. Fliegst Du auf dem von Dir gewählten Kurs, dann zeigt der Zeiger im Instrument nach oben. Dein Heading (HDG) stimmt mit dem Kurs (CRS) überein. Das ist aber noch ziemlich ungenau. Da hat man aber Abhilfe geschaffen: In der Cessna gibt es einen Pendelzeiger, in größeren Maschinen ist der Coursepfeil unterbrochen durch einen Balken. Der Sinn ist der gleiche:
Pendelt der zeiger nach links, bzw. steht der Balken links, befindest Du Duch rechts vom exakten Radial, Du musst nach links. (Rechts natürlich entgegengesetzt.) Ist der Cessna-Zeiger gerade bzw. Balken und Pfeil bilden eine Linie, dann fliegst Du genau auf Kurs. Bewegst Du Dich auf den VOR zu, zeigt ein kleines Dreieck nach oben, entfernst Du Dich vom Funkfeuer, zeigt der Pfeil nach unten.

Wichtig ist noch zu berüchsichtigen, dass die Anzeige mit zunehmender Annäherung zum Sender immer ungenauer wird bzw. gänzlich unbrauchbar wird. Grund? Die Strahlen liegen im Zentrum natürlich immer näher beieinander und bilden am Ende einen Punkt. Der Messfehler wird immer größer und es kann schließlich überhaupt kein Signal mehr errechnet werden. Bist Du drüber weg, stimmt die Anzeige wieder.

Zusätzlich senden manche VORS auch die Entfernung zu ihnen. Bzw. Deine Avionics errechnen diese und zeigen sie unter "DME" in nautischen Meilen an. Achtung! Aber nicht jeder VOR sendet Kurs- oder Entfernungssignale!!!

damit das alles auch klappt, muss die entsprechende Frequenz natürlich in Deinem Empfänger eingestellt werden. Das wird in "NAV1" gemacht und dann aus den Standby-Modus heraus aktiviert. "NAV2" hat Auswirkung auf Dein zweites Instrument, das entweder extra angebracht ist (B737) oder auf einen zweiten Zeiger wirkt (B777 oder Learjet).

Hoffe, Dir ein wenig geholfen zu haben!

Ein ILS-Anflug ist genauso zu handhaben. Schu mal in diesen Thread:
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...86#post1116586

Happy Landings!!!
:)

Danke

So hier kannst du mir bitte mal helfen.
habe vors mit Kurs Angaben.
so welchen Kurs muss ich nun auwählen wenn ich navigieren möchtew? der der angegeben ist?

Möchte ja nicht nerven.

Aber wo ist der Unterschied zwischen crs und hdg?

Crs weißt auf das Radial hin, das ich ansteuere? Und Hdg?:confused:

Heading ist eine Richtungsangabe nach magnetischen Kurs. Man kann ja nicht immer auf Radialen von VOR's fliegen.

Also es gibt im Prinzip zwei Headings und das zweite ist verwirrend.

1. Heading: entspricht der Richtung deiner Flugzeuglängsachse gegenüber magnetisch Nord und wird dir auf deinem Kompass und deinem HSI angezeigt.

2. preselected Heading: Das ist der Wert, den du im Autopiloten unter HDG einstellen kannst ( wird im HSI durch ein kleines Dreieck am Rand dargestellt). Aktivierst du dann den AP und die Funktion HDG, wird das Flugzeug sich automatisch nach der preselected Heading ausrichten; bis der Flieger dieses Heading fliegt. Ach ja, er fliegt dann immer in der Richtung weiter.

Und zu deiner Bildchenfrage:
nehmen wir als Beispiel den Leg FLO nach COA. Du bist über FLO. Du tunest jetzt wahlweise FLO (112,05Mhz) oder COA (110,05Mhz) in dein NAV1 ein (geht beides). Du drehst dann den Krus auf 296° ein. Jetzt hast du die angesprochenen Deviationsanzeigen und kannst dieses Radial abfliegen, vorrausgesetzt es sind beides VOR-Stationen. Es gibt nämlich auch reine DME-Stationen (die tarnen sich mit VOR-Frequenzen). Zu diesen gibt es dann keine Richtungsanzeige und natürlich auch keinen Ablagebalken in deinem HSI.

Gruß Pat.

PS.: Wenn dich das mit den VOR und den DME interessiert, schau doch mal in diesen Thread.

Ich will mal versuchen, Dir das total einfach zu erklären:
Der Course ist Deine Straße, auf der Du fahren willst. (Also das Radial des VORs.) Um bei meinem obigen Beispiel aus dem Straßenverkehr zu bleiben:
Du hast Dich entschieden, auf der A7 nach Hannover zu fahren. Und zwar von Hamburg kommend. Das ist also Dein gewünschter Kurs. Fährst Du aber momentan noch auf der B3, dann stimmt Dein Kurs noch nicht, weil Du ja nicht auf der A7 fährst! (Nach Hannover kommst Du natürlich trotzdem; die richtige Richtung vorausgesetzt.;))
Okay soweit?

Um nun auf den richtigen CRS zu kommen, musst Du entsprechend dorthin steuern. Und das machst Du, indem Du das Heading entsprechend einstellst. In unserem Falle müsstest Du also etwas westlich, z.B. auf der B71, fahren, bis Du den richtigen Kurs "anschneidest", also die Autobahnauffahrt erreichst. Danach schwenkst Du auf Kurs und Deine Fahrtrichtung (HDG) stimmt jetzt mit dem gewünschten Kurs überein, Du befindest Dich also "auf Kurs".

HDG ist also da, wo die Nase (der Kopf / HEAD) hin zeigt.

***

Es ist richtig, dass das Heading nach verschiedenen Kompassmethoden ermittelt werden kann. Aber das ist vielleicht für den Anfang zu verwirrend. Aber es muss trotzdem noch erwähnt werden, dass das Heading auch von der geflogenen Richtung abweichen kann! Dann nämlich, wenn aufgrund starken Seitenwindes zur Seite gesteuert werden muss, um auf Kurs zu bleiben! Das kann zum Teil sehr extrem sein. Guck hier:
http://www.wcm.at/forum/showthread.p...hreadid=144259

War das einigermaßen verständlich erklärt?
:)

Ja soweit schon.

Also ich fliege zum Vor X ja dann muss ich den course einstellen von dem vor das ich anfliege! ok?
Der Hdg muss nun auf den Kurs von dem abfliegendem Vor!

Stimmt das so?
Oder muss der crs vom radial mit dem hdg einsellen?

Und warum muss ich dann im Autopilot nav halten einstellen und nicht hdg?

Ok, ich probier´s auch noch mal.

Also nach preselected Heading fliegst du beispielsweise, wenn dir ATC anweist: Fly Heading XXX. Oder auch, wenn du ein Radial eines VOR oder das ILS anschneiden willst.

Wenn du auf einem Radial fliegst interessiert preselected Heading nicht. Du stellst einfach den Kurs ein (dein Radial) und schaltest dann NAV halten ein. Dann weiß dein AP, daß du auf diesem Radial fliegen möchtest. Würdest du auf dem Radial mit der AP-Einstellung HDG fliegen könntest du bei Seitenweind abtriften. Das korigiert der AP bei NAV halten von selbst, da er ja weiß, daß du auf dem Radial fliegen willst. Mit HDG sagst du ihm ja nur, daß die Flugzeugnase in Richtung X zeigen soll. Da weiß der AP dann nicht, daß das VOR überhaupt existiert. Das teilst du ihm wie schon mehrfach gesagt mit der funktion NAV halten mit.

Gruß Pat.

Du hast 360 Richtungen, um einen VOR anzufliegen. ;) Eine davon ist die von Dir gewünschte. Meistens ist das eine, die von einem anderen VOR herführt. Richtig. Das kann aber auch eine Transition oder sonstiger Waypoint sein. Ist doch egal. Wenn Dein Flugplan sagt, dass Du VOR X auf dem Radial "trallala" anfliegen musst, dann stellst Du diesen Wert mit dem CRS bzw. OBS-Knopf ein. Deine Nadel zeigt dann in Die Richtung, in der Dein Flugplankurs liegt. Fliegt Deine Maschine mit dem Autopiloten, und hast Du HDG-hold aktiviert, folgt der Flieger nicht dem Steuerhorn, sondern Du musst lenken, in dem Du den Wert im HDG-Fenster änderst. Befindest Du Dich auf dem richtigen Kurs (Einschwenken mit schrittweisem Ändern der HDG-Zahl, bis sie mit dem CRS übereinstimmt und der Balken in der Mitte steht), kannst Du auf NAV-Hold umschalten. Der AP wird dann dem Radial zum VOR folgen. Aber Achtung! Wie gestern bereits geschrieben, wird die Sache mit zunehmender Annäherung ungenauer! Bist Du näher als 5nm vorm VOR, musst Du kurz auf HDG zurückschalten, wenn Du nicht aufgrund der Messfehler "automatisch" hin- und herkreiseln willst! Fliegst Du nach dem Funkfeuer in selber Richtung weiter, kannst Du, wenn sich im Abflug die Nadel wieder beruhigt hat, wieder auf NAV umschalten.
Aber meistens wird an einem VOR ein Richtungswechsel vorgenommen. Und da musst Du eh vorher auf HDG zurückschalten und zum neuen Kurs "lenken". (Du drehst CRS auf den neuen Kurs und steuerst mit HDG drauf zu. Passt alles, kannste wieder auf NAV gehen. Bis zum nächsten VOR.

Das ist das "manuelle IFR", wie Frank bereits sagte, nicht so gaaanz easy. Fliegst Du automatisch den Flightplan ab, kannst Du NAV drin lassen, da Du ja per GPS navigierst. (Drehschalter auf "GPS!") In dem Fall brauchst Du Dich um Radiale nicht zu kümmern.

Merke:
In Stellung "GPS" folgt der AP dem Flugplan, in Stellung NAV dem eingestellten Kurs im OBS/CRS-Fenster. NAV-Hold vorausgesetzt.
Ist HDG-Hold aktiviert, ist es Latte, wie der GPS/NAV-Drehschalter steht. Denn dann folgt die Maschine der Headingangabe.

Ich hab mich mal kreativ bemüht und hoffe, daß das grafisch noch klarer wird:

Gruß Pat.

Edit: Das Bild ist natürlisch nur beispielhaft.

Ok Danke habe es verstanden.

Also Heading ist nur der Kompasskurs Nase nach :)!

Wenn das Vor auf dem Kurs 90° liegt und ich fliege auf heading 360 dann muss ich erst auf den kurs 90 grad einschwenken.
Also 90 Grad im Crs einstellen. Dann einfach auf nav schalten und er fliegt nach dem vor :).

Nur wann wissen die Piloten wann sie auf nav schalten müssen.
Nach dem Bild zum beispiel:
Nun sind wir ja noch ein paar meilen entfernt. Wenn man vor der blauen Linie schon auf 90 grad schwenken würde, ereicht man doch gar nicht den vor kurs oder?

Du kriegst ja zusätzlich auch noch die Richtung angezeigt, in der sich das VOR befindet. Und wenn du 100NM von dem VOR entfernt bist, fliegst du einfach nach Norden, bis die VOR-Station sich bei knapp unter 90° befindet. Wenn du näher bist mußt du natürlich früher eindrehen.
Das kannst du auch allein mit der Ablageanzeige machen. Fliegst stur nach Norden. Du bekommst ja dann angezeigt, daß du rechts des Radials bist. Überfliegst du jetzt das Radial, wird die Anzeige auf andere Seite schwenken. Dann kannst du immer noch auf Heading 100° gehen, bis du auf dem Radial bist. Ist allerdings sehr unelegant, da überschießt du sehr heftig.

Am besten machst du das wohl mit dem VOR-1 Pointer, der dir die Richtung zur VOR-Station anzeigt.

Gruß Pat.

kannst du mir mal helfen!

gehe mal in den Fs und suche dir Strecke Hamburg Bremen mit IFr raus.
So und erkläre mir nun wie ich da landen kann? Das zum Beispiel raffe ich net

Na, als erstes mußt du wissen, auf welcher Bahn du runterkommen willst, bzw. sollst. Dann brauchst du die ILS-Frequenz (wenn überhaupt vorhanden). Die kommt in NAV1. Als nächstes brauchst du den Kurs der Bahn. Beides kriegst du über die Karte des FS raus. Einfach auf der Karte den Flughafen suchen und doppelt drauf klicken. Dann zeigt er dir jede Menge Zeug zum Flughafen an. Unter anderem auch die ILS-Frequenzen und die Landebahnsteuerkurse. Der Steuerkurs als CRS eindrehen. (fast) fertig.
Jetzt mußt du nur noch das ILS in einem günstigen Winkel anschneiden (beim FS-Autopilot am besten kleiner 30°). Dann kannst du am AP Approach aktivieren. Bin jetzt aber mit der Cessna nicht ganz firm. Kann sein, das du NAV halten und G/S (Glideslope) getrennt aktivieren mußt. Dann sinkt er automatisch auf die Bahn zu. kurz vor dem Aufsetzen AP aus und landen.

Nun zu den Ausnahmen: Nicht jede Landebahn hat ein ILS. Nicht jedes ILS ist gleich. Es gibt, wie z.B. in Innsbruck, ILS´s die nicht in einer Linie mit der Bahn liegen, weil es der Anflug nicht ermöglicht. Da muß man kurz vor dem Aufsetzen dan einen manuellen Turn machen. Es gibt aber auch Landebahnen, die zwar einen Localizer (ähnlich wie ein VOR; die Richtungsablage) aber keinen Glide slope (die Höhenanzeige des ILS) haben. Da muß dann auch manuell gelandet werden. Ich glaub in Hamburg hat´s so ne Bahn.

Ich hoffe du kommst damit zurecht.

gruß pat.

Jo. Die 33.

Ein ILS wird richtungsmäßig wie ein VOR behandelt. Daher ist es wichtig, am Ende des Fluges von GPS auf NAV zu schalten, um Deinen AP mit den Avionics zu verbinden.

Und nun üb mal schön! Ist alles Stoff aus der Flusischule! (PDF-Datei)

Hatte ich ganz vergessen:

Du hast dann die Indication des VOR. Sprich Localizer und Glide slope. Beides wird dir über diese Schwenkzeiger angezeigt. Der eine für die Richtung (zu weit links oder zu weit rechts). Der andere für die Höhe (zu hoch, zu tief). Das ist immer eine to-steer-Anzeige. Heißt: Ist der Zeiger links muß ich nach links fliegen. Ist der andere Zeiger unten muß ich tiefer fliegen. Sind beide zeiger genau mittig, bist du exakt auf dem korekten Gleitpfad, vorrausgesetzt du hast den richtigen Kurs eingegeben.

gruß Pat. Und viel Spaß beim ausprobieren.

OK :)

Nur noch ine Frage.
Wenn die sagen fliege eine Platzrunde?
ja aber von wo starte ich die. Wenn der Flughafen 4 Landebahnen hat? Welche muss ich erst anfliegen?

es gibt immer eine aktive Start- bzw hier Landebahn

Gut habe mal in der Flusi Schule mal geschaut.Da gibt es einen Vor Anflug.
Nur dazu benötigt man Jepessen.

Wenn ich eine eigene Route erstelle gibt es ja keinen anflugkurs oder?

Kann denn keiner mal im FS einen kurzen Flugplan erstellen und mir das anhand des Beispiels erklären?

Meine die gesamte navigation mit Landung

@alpha2003
Angenommen, Du bekommst von der ATC die Anweisung "Fliege Platzrunde links auf 33" dann bedeutet das folgendes:

* Der Flughafen hat mindestens eine Landebahn, die Landerichtung ist ungefähr 330°.

* Eine Platzurunde auf diesem Flughafen wird linksherum geflogen.

Platzrunde ist Dir hoffentlich ein Begriff (kommt ja in der Flugschule vor). Würdest Du auf diesem Platz starten, dann flögst Du zuerst in Startrichtung 330°, dann um 90° nach links "crosswind" auf 240°, dann "downwind" auf 150°, eindrehen auf "base" auf 60° und wieder zurück auf "final" mit 330°.

Zurück zur Landung. Je nachdem aus welcher Richtung Du zu diesem Platz kommst, reihst Du Dich an geeigneter Stelle in die Platzrunde ein.

Bei unkontrollierten Plätzen würde man zuerst mit genügend Sicherheitsabstand zur Platzrundenhöhe den Flugplatz überfliegen, um die Landerichtung in Erfahrung zu bringen und um andere Flugzeuge zu erspähen. Dann sinkt man auf Platzrundenhöhe ab und folgt dem Verlauf der Platzrunde bis zur Landung.

Die FS9-ATC gibt Dir meistens gleich die Anweisung, Dich an einer bestimmten Position in die Platzrunde einzufädeln.

Ach ja. Als verantwortungsbewusster Pilot hast Du Dich natürlich schon vor dem Flug umfassend über den Zielflughafen informiert. ;)

Das GPS des FS9 enthält von allen Plätzen zumindest die Höhe und die Ausrichtung der Landebahnen. Bei den größeren kann man auch die Anflugprozeduren abrufen. Schau Dir auf jeden Fall die entsprechenden Lektionen in der Flugschule des FS9 an. Da wird wirklich viel erklärt (u.A. auch die VOR-Navigation).

Du willst es aber wirklich wissen! :) Alles und am liebsten sofort!


Für JEDEN Flug, egal ob VFR oder IFR, benötigt man Karten. Jeder Flug gehört geplant. Das mindeste sind die Entfernung und die zulässigen Höhen.

Für Informationen über Karten suche am besten im Forum nach "SID", "STAR", "Karten" usw. Von vielen Gebieten gibt's die als PDF.

Der Anflugkurs hängt normalerweise von der Windrichtung beim Zielflughafen ab. (Im wirklichen Leben auch von so profanen Dingen wie Reparaturen der Befeuerung u.a.m.) Da sich der Wind auch drehen kann, könnte sich Deine geplante Landebahn auch während des Fluges ändern. In vielen Fällen kann man sie zwar erraten aber fix is nix.

Angenommen Du fliegst ohne ATC und verwendest einen GPS-Flugplan. Dann startest Du, fliegst ev. manuell die erste Kurve, schaltest dann auf GPS und den Autopiloten ein, lässt vielleicht sogar die Höhe durch den AP regeln, lehnst Dich zurück, kochst einen Kaffee und kommst nach einer Stunde (knapp vor dem Descent) wieder zum Rechner zurück. :) Dann sinkst Du, fragst um Landeerlaubnis an und reihst Dich in die Platzrunde ein so wie Dir der Tower gesagt hat.

Möchtest Du mit ILS landen, dann schaltest Du, wenn Du in richtiger Höhe und Kurs auf den Gleitpfad bist, den AP auf APPR.

Fliegst Du mit ATC und mit GPS, dann leitet Dich die ATC sowohl nach dem Start als auch vom Descent weg mit Anweisungen, denen Du folgen musst. Entweder fliegst Du in diesen Bereichen manuell oder Du stellst laufend die Parameter des AP nach.

Fliegst Du mit VORs und NDBs, dann musst Du zusätzlich noch ein bissel denken. :D Dann musst Du nämlich auch die Frequenzen umstellen und die Kurse der NAVs einstellen. Dabei solltest Du beide NAVs ausnutzen.

Angenommen, Dein Flug führt Dich über ein paar VORs A, B, C in Folge. Dann stellst Du z.B. auf NAV1 die Frequenz und Kurs von VOR A ein. Auf NAV2 z.B. nochmal VOR A aber jetzt mit dem wegführenden Kurs (Richtung VOR B). Kommst Du jetzt in die Nähe von VOR A, dann siehst Du auf NAV2, wann Du am besten auf den neuen Kurs eindrehen musst.

Du könntest an dieser Stelle den Heading-Bug auf den "Mittelkurs" zwischen hinführendem Kurs und wegführenden Kurs stellen. Dann stellst Du den AP von NAV auf HDG und das Flugzeug dreht auf den Mittelkurs. Jetzt hast Du Zeit, NAV1 auf den wegführenden Kurs zu stellen, um dann später den AP wieder zurück auf NAV zu stellen.

Da gibt's einfach viele Möglichkeiten, diese Situation zu lösen. Wenn VOR B schon im Empfangsbereich ist, könnte man ja auch NAV2 auf den hinführenden Kurs von VOR B stellen.

Geh vielleicht etwas langsamer an diese Sache heran. Du musst einfach in der Lage sein, von einer beliebigen Position in der Luft auf einer beliebigen Landebahn unter Dir zu landen. Erst dann würde ich mich mit IFR-Navigation beschäftigen.

So nun habe ich noch ein paar Fragen

Ich fliege nie mit gps. Ich stelle den Schalter immer auf nav!
So nun zu meiner Frage.

Der Crs ist ja nur die Hilfe zum Vor zu finden oder?
Der HDG zeigt mir die Richtung der Nase.
So wenn ich nun auf irgendein Vor fliegen will z.B auf 90 Grad
weg so muss ich den Crs auf 90 Grad stellen und so lange mit dem Hdg spielen bis ich auf 90 Grad mit der Nase bin und der Cdi in der Mitte ist. Stimmts?
Ok wenn ich nun einen Flugplan erstelle Vor nach Vor und ich habe den ersten erreicht ändere ich die Frequenz und den Crs.
So der Autopilot dreht nun automatisch auf den entsprechenden Kurs warum? Muss ich nicht dann noch den hdg auf den jeweiligen Kurs stellen? Wie gesagt habe den Autopilot auf Nav halten und Schalter auf Nav stehen.

Nein!

Mit dem HDG "herumspielen" ist Blödsinn. Du musst wissen, wohin Du fliegen willst.

Du willst ein VOR auf CRS 90° anfliegen und fliegst selbst auf beispielsweise HDG 0°. Sprich, Du fliegst nach Norden und willst auf das VOR in genau östlicher Richtung zufliegen.

Steht das VOR von Dir aus gesehen wirklich in östlicher Richtung, dann zeigt Dir Dein Gerät im Flugzeug "To" an.

Steht das VOR von Dir aus gesehen aber in westlicher Richtung, dann zeigt Dir Dein Gerät im Flugzeug "From" an.

Warum? Zeichne Dir das auf einem Blatt Papier auf und lege den 90° Kurs durch das VOR. Steht das VOR im Westen und Du flögst 90° dann befindet es sich hinter Dir, also "From". Steht es im Osten, dann ist es vor Dir, also "To".

OK, soweit, so gut. Kehren wir zur Ausgangssituation zurück: VOR im Osten.

Betrachte die Anzeige in Deinem VOR-Gerät. Steht die Nadel links der Mitte, dann befindest Du Dich noch südlich des gedachten 90° Kurses. Steht sie rechts, dann bist Du schon nördlich davon.

Die Kombination aus To/From und Position der Nadel zeigt Dir also ganz genau an, in welcher relativen Richtung Du zum VOR fliegst.

Und jetzt "spielen" wir mit dem HDG, d.h., wir spielen nicht sondern wir wissen es: VOR-Gerät zeigt "To" und Nadel steht links -> wir fliegen weiter, bis sich die Nadel bewegt. Dann drehen wir auf den Halbkurs (in diesem Fall 45°) und fliegen bzw. drehen weiter bis die Nadel schön in der Mitte steht und unser HDG 90° ist.

VOR-Gerät zeigt "To" und die Nadel steht rechts -> wir sind zu weit nördlich. Drehung auf HDG 180° und dasselbe von der anderen Seite.

VOR-Gerät zeigt "From" und die Nadel steht links -> wir sind schon östlich des VOR. Trotzdem gehen wir auf den Halbkurs 45° bis wir das Radial intercepten können.

Dito für Nadel rechts.

Auch das findest Du, inkl. Diagrammen, in der FS9-Hilfe.


Du hast meinen vorigen Artikel nicht gelesen. Dort beschreibe ich, dass man vor Erreichen des VOR den Halbkurs am HDG einstellt und dann den AP von NAV auf HDG stellt.

Wenn Dein AP auf NAV steht und Du den CRS änderst, dann dreht der AP natürlich auf den neuen Kurs. Je nachdem, wie weit Du vom VOR entfernt bist kann das in eine ziemliche Schaukelei ausarten.

Du musst bei dieser Art der Navigation auf jeden Fall in der Lage sein, ein beliebiges Radial eines VOR manuell, ohne AP, zu intercepten. Nur dann weißt Du, wie die Mechanismen dahinter funktionieren und kannst auch den AP dementsprechend einstellen.

HI, alfora


Es besteht doch aber aucxh die möglichkeit
von VOR zu VOR zufliegen, indem Funkkontakt mit einem Lotzen hat? oder

Mir fällt das selber nocht schwierig , von VOR zu VOR zu fliegen ohne hilfe des Lotzen.

@Pilot in Command: Das ist nicht der Sinn der Sache.

Die VORs sind dazu da, dass man mit ihnen navigieren kann.

Einen Lotsen hast Du ja nur, wenn Du IFR fliegst aber nicht bei VFR-Flügen.

ok, Alfora

da, hast recht, ich wollte das auch nur erwehnen, um klar zu machen das es auch noch eine andere möglichkeit gibt von VOR zu VOR zu fliegen, wenn man VOR bei VFR Flügen noch nicht so richtig beherrscht.

Ok ich merke es ist recht kompliziert.

Aber nun mal langsam.
Ein Vor sendet 360 Radiale aus. (360 Grad)
Das Vor hilft mir zu navigieren.
Wenn ich auf dem Kurs des Vors bin zeigt auch die Nase in den Kurs des Vors. Richtig soweit? So die Frequenz wird in nav1 eingetragen und den abfliegenden Kurs (z.b 360 °) und in Vor2 den anfliegenden oder umgekehrt.??

Wie hast du das gemacht um das richtig zu lernen algora?
Die Flusi Schule hilft mir nicht wirklöich richtig weiter. Das ist mir zu oberflächlich.
Habe mir jetzt das Buch zum Fs2000 und Never get lost bestellt.
hoffe dass das ein gute Investition war.

Kannst du mir mal einen Flugplan erstellen und mir Schritt für Schriit erklären, so dass ich das nachfliegen und verstehen kann.
Weiß ist viel arbeit.

Hat jemand einen Link wo ich alles nachfliegen und lesen kann!
Die Flusi Schule ist zu oberflächlich.

Mit Sicherheit war es das. Ich hab meine Kenntnisse auch u.a. aus dem FS2000-Buch. Wenn Du einigermaßen intelligent bist (und das wirst Du sein, wenn Du dieses Hobby hast) dann wirst auch Du das begreifen! ;)

Mein Tipp: Nutze das GPS als Anzeige im Anflug. Dann weißt Du genauer, wo Du Dich befindest.

"Es ist alles sehr kompliziert!"
Fred Sinowatz
ehem. österreichischer Bundeskanzler

:)

Zu Deiner Frage: Es kommt immer darauf wie man bei VORs weiterfliegen möchte. An- und abfliegender Kurs eines VOR sind ja in den meisten Fällen verschieden.

Du schreibst von 360° als abfliegendem Kurs von VOR1. Das heißt, der anfliegende Kurs auf VOR2 ist natürlich auch 360°.

Nur, auf welchem Kurs bist Du zu VOR1 hingeflogen und auf welchem Kurs möchtest Du VOR2 verlassen?

In Deinem Fall macht es natürlich auch Sinn, VOR2 in NAV2 einzustellen. Du lässt zwar VOR1 auf NAV1 aber ev. kannst Du VOR2 noch gar nicht empfangen sondern erst 30 nm nachdem Du VOR1 hinter Dir gelassen hast. Also musst Du noch immer nach VOR1 navigieren. Empfängst Du schon VOR2, dann kannst Du NAV1 auf VOR2 umschalten, damit Dein AP sich nach VOR2 richtet. (Der AP im Flusi reagiert ja nur auf NAV1.)

Ich habe mit dem FS2 angefangen und viel gelesen und ausprobiert. Zu dieser Zeit wurden übrigens Handbücher und Karten (aus echtem Papier!!) mit dem Programm mitgeliefert. Viel lesen hilft. :)

Die Flugschule des FS9 finde ich wirklich nett. Die Prüfungsflüge sind tw. nicht ohne!

Und wer sagt eigentlich, dass Du sofort in die größten Flugzeuge einsteigen musst, um IFR-Langstreckenflüge zu absolvieren? Schnapp Dir eine kleine Cessna und flieg ein paar Platzrunden. Lerne, das GPS zu bedienen und such Dir ein VOR in der Gegend heraus. Dann übe dort An- und Abflugkurs und Interceptions.

Ich stell Dir mal einen Flug zusammen.

das ist super nett von dir

EGHR nach EGKB
 

So, wie versprochen hier ein kurzer Flug über VORs. Ich habe mich für Südengland entschieden weil ich das Gebiet dort recht gut kenne, die UK2000-Scenery besitze und außerdem die Nähe von London ein Ausweichen über die VORs im Süden notwendig macht.

Die ganze Beschreibung inkl. Karten gibt es als ZIP-Archiv auf http://homepage.mac.com/alfora/fs/EGHR-EGKB.zip

Achtung! Diesen Flug bitte nicht als IFR-Flug durchführen weil die MS-ATC mit dem komplexen Anflug auf die RWY 21 von Biggin Hill nicht wirklich zurecht kommt.

Vor dem Start
NAV1 auf VOR GWC einstellen. Wir wollen von VOR GWC auf 104° nach VOR SFD fliegen, also stellen wir auch den entsprechenden CRS ein.
NAV2 auf VOR SFD 101°. Das ist der Kurs mit dem wir VOR SFD verlassen werden.
Die Zielhöhe des AP können wir jetzt gleich auf 5500 ft stellen.

Meine Startbahn war die 32L, also ziemlich entgegengesetzt zu meiner gewünschten Flugrichtung. Da westlich des Flughafens eine Stadt liegt habe ich nach dem Start eine Rechtskurve gemacht, um einen Überflug zu vermeiden.

Das erste VOR GWC ist ja direkt über EGHR, also viel zu Nahe für den Autopiloten. Der bleibt also aus. Wir intercepten VOR GWC indem wir nach unserer Rechtskurve nach dem Start mit ca. HDG 150° steigen. Alles manuell gesteuert bis wir auf 5500 ft sind und VOR GWC 104° intercepted haben. Flugzeug schön austrimmen, damit die Fluglage gehalten wird.

VOR2 sollte sich auch schon gerührt haben. VOR SFD ist also im Empfangsbereich. Wir stellen daher NAV1 auf VOR SFD mit CRS 104°. Jetzt können wir auch den AP benutzen und zwar im Modus NAV und ALT.

Däumchen dreh

Bis 3 nm vor VOR SFD tut sich jetzt einmal nichts. Wir haben Zeit und stellen den sog. Heading Bug auf 103° (Mitte zwischen 104° und 101° also ankommendem und abfliegenden Kurs).

Bei VOR SFD D3 (=3 nm Entfernung von VOR SFD) stellen den AP auf HDG. Die C208B dreht sich ganz leicht nach links.

Während wir das VOR SFD überfliegen, stellen wir VOR1 auf CRS 101°.

Da der AP auf HDG ist korrigieren wir den Kurs ganz einfach über den Heading Bug und intercepten so den weiteren Kurs. Wenn die Entfernung zu VOR SFD groß genug ist, z.B. VOR SFD D5, dann stellen wir den AP wieder um auf NAV.

NAV2 kann jetzt auf VOR LYD mit CRS 43° gestellt werden.

Däumchen dreh

Bei VOR SFD D12 stellen wir HDG auf 60° (=Mitte zw. 101° und 43°) und den AP auf HDG. Wir wollen/sollen dort bei der Intersection HASTY auf CRS 43° nach VOR LYD fliegen. HASTY ist ca. 16 nm von VOR SFD entfernt. Nach 12 nm können wir also mit der Kurve anfangen.

NAV1 auf VOR LYD 43° stellen und intercepten. Wenn die Nadel zwei Teilstriche von der Mitte entfernt ist können wir den AP wieder auf NAV stellen.

Däumchen dreh

NAV2 auf VOR DET 334° stellen

Bei VOR LYD D3 den Heading Bug auf HDG 10° (=Mitte zw. 43° und 334°) und AP auf HDG.

NAV1 auf VOR DET 334° stellen und intercepten. Also wieder so wie oben abwarten bis die Nadel zwei Striche von der Mitte entfernt ist und dann den AP auf NAV.

Däumchen dreh

Der Anflug auf Biggin Hill wird jetzt gleich interessant. Bitte nicht verzweifeln, wenn es nicht gleich beim ersten Mal klappt. Ich habe diesen Anflug deshalb gewählt weil einem dabei die ATC des FS9 nicht wirklich helfen kann und auch der Autopilot nicht dauernd eingesetzt werden kann.

Zum besseren Verständnis bitte unbedingt das PDF mit dem Anflugdiagramm ansehen! Ziel ist zunächst einmal die Intersection ALKIN. Dort ist auch gleich eine Warteschleife sowohl für EGKB als auch EGLC. Dort darf nicht höher als 2000 ft. geflogen werden weil sonst die Flugzeuge nach Heathrow Schwierigkeiten bekämen.

Der ILS-Korridor liegt jedoch ein Stück weiter westlich. Der Weg dorthin führt über einen sog. DME ARC Approach. Dabei muss in einer möglichst gleichbleibenden Entfernung von 7 nm ein Bogen um VOR BIG gemacht werden. Ab dem Radial VOR BIG R042 soll man mit dem Eindrehen auf I-BGH beginnen. Im DME ARC soll man auf 1800 ft. sinken.

Achtung auch auf den Missed Approach. Man muss unbedingt vor BIG DME 4 eine Kurve zurück über VOR BIG gemacht haben und darf auf keinen Fall das Gebiet südlich überfliegen!

Daraus folgt, dass man sinnvollerweise NAV2 für VOR BIG einstellt weil man NAV1 ja für I-BGH benötigt.

OK, zurück zur Flugsituation. Wir befinden uns ein paar Meilen vor VOR DET auf 334°.

NAV2 stellen wir auf VOR BIG mit CRS 42°. Den brauchen wir nämlich für das spätere Eindrehen auf die Landebahn.

Die Standby-Frequenz von NAV1 stellen wir sinnvollerweise jetzt gleich auf I-BGH. Dann können wir später schnell umschalten.

Bei VOR DET D3 den Heading Bug auf 314° (=Mitte zw. 334° und 294°) und AP auf HDG.

VOR1 auf CRS 294° und intercepten. AP wieder auf NAV.

Wir können jetzt schön langsam den Sinkflug einleiten, z.B. auf 2000 ft.

Durch umschalten der DME-Anzeige zwischen VOR1 und VOR2 können wir herausfinden, wann wir ALKIN erreicht haben. Das ist bei DME VOR DET D16 und DME VOR BIG D7 der Fall. Wichtiger ist auf jeden Fall die Entfernung zu VOR BIG. Diese sollte nicht kleiner als D7 werden. Also lassen wir die DME-Anzeige auf VOR2.

Außerdem schalten wir den AP jetzt aus. Den DME ARC müssen wir manuell fliegen (ist ein gutes Training, vor allem das gleichzeitige Sinken auf 1800 ft.). Leider haben wir keinen Co-Piloten, der uns jetzt NAV1 auf I-BGH stellt (deswegen vorher die Standby-Frequenz schon einstellen) und den CRS auf 211° (in der Karte steht zwar 209° aber die RWY im FS9 liegt einfach anders) also wird's jetzt noch ein bissel stressiger.

Wir fliegen den DME ARC entlang bis die Nadel unseres VOR2 in die Mitte rückt. Dann haben wir Radial 42° von VOR BIG erreicht und können schön langsam Richtung Landebahn eindrehen.

Haben wir das ILS schön erreicht und liegen noch unter dem Gleitpfad dann können wir jetzt den AP auf APPR stellen.

Vor dem Erreichen der Schwelle den AP ausschalten und manuell landen.


Guten Flug

Karte
 

Hier noch die Karte der Flugroute.

Danke sehr nett von dir.

So meine Frage noch wo hast du die tolle Karte her?
Und wo liegt der genaue Unterschied zw. Ifr und Vfr.

Habe gelesen dass man bei Vfr nach Sehen und Gesehehn werden fliegt und nach Landmarken navigiert. Stimmt das?

Und bei IFR rein nach Instrumenten navigiert also nach Vor.

Also, wenn ich mir die Karte so anseh´,...
Sieht schwer nach FSNavigator aus. Das ist ein Tool mit moving Map (siehst du auf dem Bild) und einem Flugplanungsmodul. Man kann damit also Flüge planen und den Flug auf der Karte verfolgen oder auch die Route automatisch abfliegen lassen.

Ist find ich ein sehr gutes Tool und ich möchte es kaum mehr missen. Kannst es übrigens hier downloaden. Ist zwar Pay-ware aber die ersten 20 FS-Sitzungen sind kostenlos mit vollem Funktionsumfang nutzbar. Ich würd sagen seh´s dir mal an. Ich würd´es jederzeit weiterempfehlen (was ich eigentlich auch grad tu :D).

Gruß Pat.