Fmc Pmdg?
 

Hi,

3 kurze Fragen zum FMC des PMDG?

1) Wie gebe ich Luftstraßen hinter die Legs ein, damit er zwischen 2 Punkten nicht gerade, sondern der Luftstraße folgend fliegt?

2) Ich habe den Flugplan eingegeben und mit EXEC aktiviert. Doch erscheint nicht "STEP", sondern "RTE DATA" am untersten RLSK. Keine Ahnung, was er mir damit sagen will.

3) Kann es sein, dass der FMC das VOR Valkenberg mit der Abkürzung VBG nicht
kennt?

Wer mir antwortet, bekommt sicher was ganz tolles vom Weihnachtsmann!

Re: Fmc Pmdg?
 

Hallo,
1) Du gibst links bei VIA die Luftstraße ein und rechts den Punkt, wo du sie verlässt. Dann werden automatisch die Punkte auf der Luftraße hinzugefügt.

2) STEP erscheint nur, wenn du im EFIS Panel den kleinen Drehschalter auf PLN schaltest.

3) Meine PMDG erkennt das VOR auch nicht :(

Mal hoffen

:lol: :lol: :)

Hi Sebilen,

Du wirst am 24. umfallen vor Freude!

Danke für deine Antwort. Probiere es gleich mal

Re: Re: Fmc Pmdg?
 

Hi,

Wo ist links VIA?

Unter dem RTE Feld(Route)
und dann halt vor den jeweiligen Waypoint!
Gruß
Manuel

Was heisst CWS gelb im PDF?

Re: Fmc Pmdg?
 

Hi Jim,

> 3) Kann es sein, dass der FMC das VOR
> Valkenberg mit der Abkürzung VBG nicht
> kennt?

es hängt immer davon ab, mit welchen Navdaten 'dein' FMC gefüttert ist.

Ich habe die NavDatenbank für 0412 in meinen Honeywell FMC vom Aerowinx PS1.3 geladen und in dieser Datenbank ist Valkenburg VBG enthalten.

Daß VBG bei dir fehlt liegt vermutlich daran, daß VBG kein VOR sondern ein TACAN ist. D.h. daß die 737 höchstens eine DME-Entfernung zu VBG berechnen kann; als VOR kann die militärische Anlage aber nicht genutzt werden, da die 737 keine TACAN-Empfänger besitzt. (Allerdings könnte dein FMC das TACAN VBG als RNAV-Waypoint verwenden.)

Markus

CWS bedeutet "Command Wheel Steering". Der Pilot gibt eine Fluglage vor, die dann eingehalten wird.

Hi,

Danke Manuel.

@Sebastian - wieso nimmt er mein LNAV nicht an und spring immer raus und zeigt CWS an? Was ist der Sinn des CWS?
Der FMC meint "Not on intercept heading" obwohl ich genau drauf zu fliege

@Markus - woher weißt du, dass es vom Militär genutzt wird?

Komisch, diese Meldung hatte ich noch nie.
Wenn es rausspringt, dann drücke einfach nochmal auf LNAV und dann auf den AP CMD.
Ich glaube, LNAV springt raus und der AP geht auf CWS, wenn es sehr starke Tubrulenzen gibt. Dann kann der AP das nicht mehr fliegen und man muss es selbst machen, aber er "hilft" dir, indem alles so beibehalten wird, was der Pilot vorgibt. Wenn man z.b. die Nase auf 5° nimmt, geht der Flieger wieder nicht langsam runter, sondern bleibt auf diesen 5°.

Dein Trick, erst LNAV und dann CMD funktioniert nicht :confused:
Ich steuer ihn jetzt die ganze Zeit über HDG und V/S AP

Wahrscheinlich, weil das TACAN eine rein militärische Einrichtung ist. Es ist ähnlich die ein VOR, aber halt schwerer zu beeinflussen etc.

Das einzige was von einem reinen (!) TACAN zivil nutzbar ist, ist die DME einzeige.

Es gibt jedoch auch VOR/TAC, wo VOR und TACAN kombiniert sind

Gibraltar [GBR] hat ein TACAN, der PMDG-FMC kennt es aber auch nicht.

Liegt wohl daran...

@Marcus CWS heißt Control Wheel Steering und bedeutet das manuel inputs vom Piloten am Steuerhorn gegeben werden, aber der Auto Pilot sie ausführt. Beispiel der "Rudergänger" zieht ruckartig am Steuerhorn, dann führt der A/P diese Bewegung nur in seinen Grenzen aus, also nicht ruckartig.
Das beim Wackeln von PMDG 737NG der A/P auf CWS springt ist leider nicht realistisch. Habe es auch noch nie selbst erlebt.(Im realen Flieger) Beim PMDG schon öffter ist sehr ärgerlich weil noch nicht einmal eine akustische Warnung kommt.
Wird das Steuerhorn bei A/P cmd. mit einer bestimmten Kraft nach vorn oder hinten bewegt springt der A/P raus. Es erfolgt dabei eine akustische und visuelle Warnung.

mfG Claus

Hi Claus,

Danke für deine Antwort!
Ist der Unertschied zwischen der ersten Bewegung ohne das der AP raus springt und der letzteren, wo der AP raus springt, sehr groß? Oder muss der Pilot Angst haben, dass der AP raus fliegt, wenn er zieht?

@Marcus, es kommt nicht auf den Weg an den der Pilot zieht oder drückt, sondern auf die Kraft die er aufwenden muß um gegen den A/P zu arbeiten. Die beträgt 25 lbs also 11,3 Kp. Trifft auch auf das Control Wheel zu, also für die Querruder.

mfG Claus

Hi Claus,

Danke für deine Erklärung und gut zu wissen, dass die PMDG hier nicht real ist. Ich konnte mir das Verhalten überhaupt nicht erklären, aber bei mir lag es an der Laienkenntnis.