Flugverhalten bei Dünner Luft.
 

Moin Moin...

Ich fliege nun seit einigen Tagen immer wieder Quito (SEQU) an.
Dieser Platz liegt in 9200 Fuß Höhe, und ist von 18000 Fuß hohen Bergen umgeben. Real hat LH den Platz früher mit A340 angeflogen (DLH536).
Nun denkt meiner einer wenn er mit dem PSS A340 Airbus den Anflug macht, dass das Flugverhalten verändert ist. Aber denkste...
Ich setze die Flaps genau so wie beim Anflug auf Frankfurt...
Pitchverhalten auch das selbe...
Sollte es nicht verändet sein?

In so einer Höhe, bei relativ undichterer Luft sollte eigtl. der Auftrieb um ein großes verringert sein,. Demenstprechend, wenn man in selber Flap Position, und deer selben Geschwindigkeit wie in EDDF anfliegt, sollte man entweder mit der Nase in den Himmel zeigen und sich grad so halten, oder schon am Strömungsabriss hängen. Also, grundsätzlich müsste, beziehunsweise Muss(!) man schneller anfliegen.


Alex

Nöö, Niko, Du fliegst doch...
 

... nach IAS. Und somit ist "fliegerisch " alles unverändert, da die IAS ja die Luftdichte "berücksichtigt".

Was sich ändert, ist natürlich die TAS bzw GS bei gleicher IAS, die ist "oben" erheblich grösser als unten (plus 2 Prozent pro 1000 ft MSL). Man braucht also eine lange Start- und Landebahn, bis man die passenden V1, Vr, V2 nach IAS erreicht hat.

Vertrau' nur dem Fahrtmesser :)

Viele Grüsse
Peter

P.S. @Alex: Du fliegst höhere TAS, klar - aber die aerodynamisch relevanten Speeds (die sind ja alle nach IAS) bleiben oben und unten (wei-test-geh-hendst :) ) dieselben. Und der Fahrtmesser zeigt (hoffentlich, sonst sofort bei Maintenance beschweren :D) IAS... ;)

Peter ich Danke Dir, damit haste mir den spass am fliegen gerettet :)

Wa schon zu spät..
 

... für einen Zusatz, der aber nur für hohe Geschwindigkeiten relevant ist:
Die Machzahl ist eigentlch eine mit der Temperatur usw umgerechnete TAS.

Die ist (rein aerodynamisch) deshalb von Interesse, weil bei Machzahlen knapp unter 1 über der Tragfläche schon lokal Überschallströmung eintreten kann, mit dem dabei auftretenden hohen Wellenwiderstand und Strukturbeanspruchun durch Vibrationen (das rüttelt ganz erheblich) durch diese zeitlich schell veränderlichen Bereiche.

Bei Machzahlen unter 0.7 interessiert für's Fliegen und das Flugverhalten nur die IAS.

Die TAS bzw GS ist für Strckenkalkulationen natürlich erforderlich ("Meine Damen und Herren, wir werden in wenigen Minuten landen. Ich darf Sie jetzt bitten, das Rauchen einzustellen, die Stewardess in eine aufrechte Position zu bringen und sich wieder anzukleiden.")... aber nicht für's "reine" Fliegen :bier:

Viele Grüsse
Peter

Die IAS für den Piloten und die equivalent airspeed für den aerodynamiker oder? ;)
Thats what the wing feels...

Ja, Leo, aber:
 

Bei den gemütlichen Flugapparaten, die ich am liebsten mag, schau ich meist doch nur auf die IAS (aber nicht verraten :D )

Nur nochmal zur Übersetzung: Die equivalent airspeed berücksichtigt die Temperatur, sie ist (vereinfacht) gleich der TAS dividiert durch die Wurzel aus dem Quotienten Temperatur durch Standardtemparatur

Vequiv = Vtrue / sqrt (T0/Tstandard)

Und dann gibt's die calibrated Speed, die auch den Druck einbezieht:

Vcal = Vtrue * sqrt (P0 * Tstandard / (Pstandard * T0)).

Das ist aber auch eine Vereinfachung, die eigentlich nur für Machzahlen *viel* kleiner als 1 gilt.

Nee, ich vertrau lieber auch dem Fahrtmesser. Ich hab's da viel einfacher als Du - das ist halt der Preis, wenn man einen pfeilschnellen Düsenschlitten knüppelt, anstatt ein richtiges, schönes, langsames Flugzeug mit Kölbchenantrieb :bier:

Viele Grüsse
Peter

Hallo Kollegen,

ich fliege auch des öfteren Quito mit dem PSS A330/340 an.
Wie schon oben gesagt ändert sich am Flugverhalten nix, da ja nach IAS geflogen wird.
Allerdings hab ich mal auf die Anzeigen geschaut:
IAS -> ca. 140kts / Falps full
GS -> ca. 180 - 185kts

Das einzige was man beachten sollte, so erklärt im Video über Quito, das man den Glideslope vom ILS unterfliegt, da man sonst zu weit zur Bahnmitte hin aufsetzt und die übrige RWY-Strecke nicht mehr zum abbremsen ausreicht

Re: Ja, Leo, aber:
 

Pfeilschnell, oarrr oarr oarr... jawohl.
Eben ein Austrian arrow :lol:

(Sags nicht weiter, aber ich denke kein Pilot macht sich über diese Sachen Sorgen. Eben nur für Aerodynamiker. Equivalent, calibrated, Reynold und co. können mir sowieso gestohlen bleiben. Blue side up und gut isses...)

Leo

Ja, Leo,
 

Du sagtest:
"... ich denke kein Pilot macht sich über diese Sachen Sorgen..."

Finde ich auch ganz richtig. Wenn solche Dinge in allem Detailreichtum wirklich beim Fliegen helfen würden, dann müssten Aerodynamiker ja automatisch auch die besten Piloten sein... ich find' allerdings manchmal, das Gegenteil ist der Fall :eek: :D

Nee, Aerodynamik ist eine Sache für sich, die als Hobby wirklich Spass machen kann. Das wird dann noch besser, wenn man mal eine Flugdynamik für den FS hinbasteln will. Und den grössten Spass macht's, wenn man mal ein paar Sachen dann auch real mit einem interessierten Fluglehrer ausprobieren kann. Dann ist's wirklich ein Genuss - es funktioniert tatsächlich (fast :D ) alles so, wie die Förmelchen hergeben, unglaublich...

Mir hat umgekehrt ein Pilot von seinem (sehr bekannten und guten) Lehrer erzählt, der wieder ganz anders zu solchen Dingen stand: Als er den Lehrer nach sowas gefragt hat, kam die Antwort: "Du sollst fliegen, nicht fragen!"

Hört sich grob an, hat aber (in der Luft) sicher auch einiges für sich...

Viele Grüsse
Peter

Bitte Peter, nicht schlagen aber ich kanns mir einfach nicht verkneifen. Stimmt nämlich in dem 340 nicht unbedingt, zeigt er doch auf dem PFD keine IAS sondern CAS (für den Laien: is im Prinzip fast es gleiche). Dafür zeigt er auf dem Standby-Fahrtmesser (für den Laien: die kleine "Uhr" neben den Bildschirmen) halt doch die IAS.

Gruß Pat.

CAS (calibrated airspeed) ist die um Instrumentenfehler korrigierte IAS (indicated airspeed). Da man die Instrumente aber immer so einbaut, daß Meßfehler minimiert werden, ist die Differenz bei üblichen Fluggeschwindigkeiten nicht höher als die Grundgenauigkeit des Instruments und geht demzufolge darin unter: Dann ist eine Unterscheidung gegenstandslos.

Bei jeder Wurst-Cessna mit Dosen-Instrumenten ist die Differenz zwischen CAS und IAS erst bei Anstellwinkeln nahe dem Stall größer als drei Knoten oder bei vollen Klappen und sehr niedriger Geschwindigkeit. Wenn man im Anflug Zeit hat, Haare zu spalten, kann man im Handbuch in einer Tabelle nachschlagen, geflogen wird aber nach IAS - im Gegensatz zu TAS. Und darum ging es, nicht um Meßfehler der Größenordnung um einen Knoten.

Es ging bei der Frage um das Flugverhalten in "dünner" Luft.

Mir fehlt bei der Fragestellung, was versteht man unter "dünner" Luft? Ab welcher Druckhöhe möchte der Fragesteller seine Frage vestanden wissen?

Es gibt mit zunehmender Höhe sehr wohl eine "Änderung" der Aerdodynamik bzw. der Einflußgrößen. Neben der Flughöhe spielt auch die aerodynamische Länge des Flugkörpers eine Rolle. Die Bewegung einzelner Moleküle und ihre Kinetik wird bedeutungsvoll. Alles mal nur kurz stark vereinfacht angedeutet.....

Man unterscheidet zwischen Gleitströmung, gestörter Molekülströmung und freier Molekülströmung, von unten nach oben benannt. Wann welche Strömungsform relevant wird, ist neben der Flughöhe auch, wie gesagt, von der Baulänge des Flugkörpers abhängig.

Für das Shuttle gilt ungefähr:

bis ca. 140 km Gleitströmung
danach bis ca. 230 km gestörte Molekülströmung
und ab ca. 230 km liegt freie Molekülströmung vor (Knudsenzahl >= 10).

Da man sich in großen Höhen mit einzelnen Molekülen herumschlagen muß, hat man eine Verhältniszahl eingeführt, die man quasi als "Machzahl" für raumnahe Flüge bezeichnen könnte, hinsichtlich ihrer Bedeutung, nämlich die Knudsenzahl.

Sie bezeichnet das Verhältnis zwischen mittlerer freier Weglänge der Moleküle zur charakteristischen Länge des umströmten Körpers.

Es gibt übrigens zwischen Knudsenzahl, Machzahl und Reynoldszahl einen mathematischen Zusammenhang.

Man sieht, fliegen in "dünner" Luft ist nicht gleichbedeutend mit fliegen in "dünner" Luft......

Ahja, 140 km oder gar 230 km, da würde man kaum mehr von "fliegen" reden. Das Shuttle kommt da ja auch nicht als Flugzeug hin sondern nur während dem Rücksturz zur Erde (fliegen nenne ich das nicht).
Und mit einer Piper Cub ist das eher die Flugstrecke welche man zurücklegt, gell, Peterle.

Wolfram

Betto, is schon klar, aber ich konnte es mir halt einfach nicht verkneifen.

Gruß Pat.

Naja, sicher hast Du nicht unrecht, trotzdem sind auch in solchen Höhen noch aerodynamische Einflüße auf Flugkörper, wie Shuttle und Satelliten, vorhanden, jedoch anderer Natur als "unten".

Die Grenzen sind ja fließend und, wie erwähnt, auch von der Baulänge des Fluggerätes abhängig, je kürzer ein Flugkörper, umso tiefer die jeweiligen Grenzen. Auch wenn ein GA-Überschallflieger, wie nun in der Planung zweier Unternehmen, diese Grenzen kaum streift, so kann dies mit Mach 10 in größerer Höhe schon eher vorkommen, und für den Rutan-Flug (erster priv. "Raumflug") war dies ein Thema wegen der geringen Größe des Fluggerätes.

Naja, ich wollte eigentlich nur mal aufzeigen, daß man nicht generell von "dünner" Luft reden kann ohne Grenzen zu ziehen, weil sich sehr wohl Einflüße und Effekte ändern. Auch wenn es zugegeben derzeit für die Luftfahrt keine praktische Bedeutung hat, sondern eher für erdnahe Raumfahrt und - militätische - Extremflüge.