V2 und Vx
 

Hi *,

also, irgendwie kapier ich es nicht.
Z. B. ist laut FS2004 die Steiggeschwindigkeit bei einer Cessna 172 zwischen 70 und 80 KIAS. Das ist wohl die V2, oder? Darunter ist also sicheres Steigen nicht gewährleistet.
Gleichzeitig beträgt Vx aber nur 62 KIAS. Wie kann das sein?

Könnt Ihr mir hier mal den Durchblick verschaffen?

Danke und Grüße,
Reimund

Hallo Reimund,

"Steiggeschwindigkeit bei einer Cessna 172 zwischen 70 und 80 KIAS. Das ist wohl die V2, oder?"

Nein. V2 ist die sichere Geschwindigkeit für den Start, was nicht automatisch die "Steiggeschwindigkeit" ist. Bei den Steiggeschwindigkeiten gibt es zwei. Vx ist die Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel, während Vy die Geschwindigkeit für die beste Steigrate ist. Demnach dürfte Deine Angabe von 70-80 Knoten Vy und die Angabe von 62 Knoten Vx sein. Die Geschwindigkeit für den besten Steigwinkel ist immer geringer als für die beste Steigrate.

Gruß
Matthias

Also die C172 die ich fliege hat ne Vy von 73kts und ne Vx von 59kts.

Auf deine Frage beziehnd würde ich sagen "zwischen 70 und 80" liegt die Geschwinsdigkeit für das Steigen mit der besten RATE, fürs STEILSTE steigen musste langsamer fliegen :)

Hi,

die Definition für V2 ist richtig, V2 ist die untere sichere Steiggeschwindigkeit. Das ist die Geschwindigkeit, bei der Du abhebst. In der C172 sind das 55 Knoten. Deine anzustrebende Steiggeschwindigkeit ist aber nicht V2. Einerseits ist das weder eine optimale Geschwindigkeit hinsichtlich der Steigrate oder des Steigwinkels, andererseits fehlt eine Sicherheitsmarge.

Vx ist die Steiggeschwindigkeit mit dem größten Steigwinkel, Vy ist die Steiggeschwindigkeit mit der größten Steigrate. Beide liegen oberhalb von V2 (wie Du aus Deinem richtigen Verständnis ja auch erwartest). In meiner Flight1 C172 ergeben 62 Knoten den größten Steigwinkel, 79 Knoten die größte Steigrate.

Danke erst mal.

Aber irgendwas passt noch nicht. Oder ich hab's immer noch nicht kapiert. :confused:

Nehmen wir mal folgende Angaben her.

Microsoft (Checkliste FS9):
Vx = 62 KIAS
Vy = 74 KIAS

Checkliste Werner Schott:
V1 = 55 KIAS
Vr = 65 KIAS

Unter der Voraussetzung, dass beide sauber recheriert haben und der Definition
V1 <= Vr <= V2

heißt das, dass Vx < V2 ist!

Wo ist mein Denkfehler?

Reimund

Ich kenn bei meiner C172 keine V1 :)

Ich stell die Anforderungen mal rein:


V1- Entscheidungsgeschwindigkeit: Untere grenze ist die Vmcg (Minimum Controll Spee Ground) und die odere grenze entwerder Vmbe (Max break energie) oder Vr

Vr - Rotationsgeschw. : Ist die Geschw bei der das Flugzeug zum Abheben angestellt wird. Vr darfnich kleiner sein als
a) V1
b) 1.05 mal Vmca
c) eine Geschw. , die das Erreichen von V2 bis 35ft Höhe über der Startbahn erlaubt
d) eine Geschw. die bei maximaler Anstellung(Rotation) eine Lift off speed Vlof von min 1,1 mal Vmu mit allen Triebwerken und 1,5 mal Vmu bei einem ausgefallenem triebwerk ergibt

V2 - Takeoff climb Speed:
Diese geschw. muss in 35ft über der Startbahn erreicht sein und muss im Falle eines Triebwerkausfalles vor erreichen von V2 für den gesamten Climb mit Take off flaps beibehalten werden.
Beim take off mit allen Triebwerken wird der takeoff climb mit einer höheren Geschw. geflogen die 10 oder 15kts, je nach Flugzeug, über der V2 liegt.
Die unteren grenzen für V2 sind: 1,2 mal Vs und 1,1 mal Vmca


V2 entspricht also KNAPP der Vx bei ausgefallenem Triebwerk.

Vx- Geschwindigkeit für das steilste Steigen:

Liegt immer höher als V2 (bei allen laufenen Triebwerken)

Vy: geschwindigkeit für beste Steigrate:

Liegt imemr höher als Vx

Gibt es bei Starts mit einmotorigen Flugzeugen überhaupt eine V1? :confused:
Meines Wissens nach gibt es die V1 nur bei Starts mit mehrmotorigen Flugzeugen. Die V1 hängt von vielen Faktoren ab(Startgewicht, Bahnzustand und -länge, Windrichtung und -stärke, Lufttemperatur/Triebwerksleistung, Klappenstellung, etc.) und wird vor dem Start errechnet. Dabei sind im wesentlichen zwei Anforderungen zu erfüllen: Zum einen muss das Flugzeug bei einem Startabbruch, der VOR dem Erreichen von V1 eingeleitet wird, noch vor dem Bahnende zum Stehen kommen, zum anderen muss AB V1 der Start auf der verbleibenden Bahn auch noch beim Ausfall eines Triebwerks gelingen, auch wenn dieses zum ungünstigsten Zeitpunkt(direkt bei V1) ausfällt.
V1 ist somit die Entscheidungsgeschwindigkeit beim Start. Treten beim Start vor Erreichen von V1 Probleme auf wird der Start abgebrochen. Ab V1 wird der Start auf jeden Fall durchgeführt, ganz egal was auch passieren mag, denn man kann das Flugzeug ja auf der Bahn nicht mehr zum Stehen bringen. Dann wird mindestens eine Platzrunde geflogen und dann gegebenen falls eine Sicherheitslandung durchgeführt.
Wie gesagt, bei mehrmotorigen Flugzeugen.

Was aber macht ein Pilot eines einmotorigen Flugzeuges wenn kurz vor der vorgesehenen Abhebegeschwindigkeit(nach der "V1" wenn es sie denn gäbe) das Triebwerk ausfällt. Er wird doch die Maschine nicht hochziehen, oder? :eek: Da dürfte sich die Fahrt wohl nicht sehr lange aufrecht halten lassen und ganz schnell der Stall kommen... :rolleyes:
Wäre es da nicht das "kleinere Übel" das Flugzeug abzubremsen, auch wenn man dabei die Bahn überschießt? :confused:

Die Definition von Vx und Vy ist richtig: Vx ist die Geschwindigkeit des besten Steigwinkels(Steigen in Bezug zur zurück gelegten Strecke) und Vy die Geschwindigkeit der besten Steigrate(Steigen in Bezug zur Zeit, was man auch auf dem Variometer ablesen kann). Oft, besonders bei Flughäfen/-plätzen welche von Hindernissen umgeben sind, wird zunächst mit Vx gestiegen und dann, nach dem man eine sichere Höhe ohne Hindernisse hat, auf Vy erhöht um möglichst schnell(in einer kurzen Zeit) auf eine für das Flugzeug wirtschaftliche Flughöhe zu gelangen.

Wie oben schon erwähnt, bei meiner C172 oder anderen Einmots kenne ich keine V1 ;) V1 is die Entscheidungsgeschwindigkeit für den Ausfall eines Triebwerks.... geht bei ner 1Mot schlecht

Jeder Pilot lernt in der Ausbildung ein Notfallbriefing. Darin macht man sich den Kopf nochmal kurz über den Fall "Was mache ich wenn..."
Das KANN (!) so aussehen:

"Im Falle einer schweren Störung vor dem start, ich ruf STOP, tret in die Bremsen, bleib auf der Centerline, sag dann ggf ATC bescheid.
Im Falle eines TRIEBWERKSAUSFALLS (!) nach dem Start MIT ausreichender Pistenlänge, nase runter, Throttle Idle, lande auf der Piste, auch auf die Gefahr hin, dass ich drüber hinweg schieße.
Im Fall eines Triebwerksausfalls nach dem Start OHNE ausreichende Pistenlänge, Nase runter, beste Gleitgeschw. (oder sichere Fluggeschwingidkeit)....kts, throttle idle, mixture zu, brandhahn zu, klappen wie erforderlich, wenn Klappen für Landung, dann Hauptschalter AUS (bei Fliegern mit elektrischen Klappen)"


man kann da noch viel mehr oder weniger erzählen, hauptsache man macht sich nen Gedanken darüber :)


Im größeren Flieger KANN das so aussehen

" In case of engine failure before V1, i call "STOP", abort take off (that means, Throttle idle, breaks apply (oder RTO), Speed breaks and reverser untill aircraft stops, when parkingbreak is set, we perform memory items.
Dann haltnochmal für nach V1......"

Betonung so KANN (!!!!!!!!!!) es aussehen, es sieht 100% überall woanders aus

Hi Sascha,

Das ist natürlich eine gute Frage.
Allerdings - warum sollten nur mehrmotorige Flieger eine V1 haben? Ich kann mir auch noch andere Gründe für einen Startabbruch vorstellen als nur den Ausfall eines Motors. Z. B., wenn's dem Piloten plötzlich total schwindelig wird oder er einen Herzinfarkt bekommt.
Klar, ist eher unwahrscheinlich, dass er das genau während des Take-offs bekommt. Aber ausschließen kann man das ja auch nicht.

So stellt sich die weitere Frage:
Ist die V1 nur für mehrmotorige Maschinen definiert?

Grüße,
Reimund

Sorry Frank, wollte Dich nicht ignorieren. Aber als ich meine Antwort geschrieben habe, war Dein Post noch nicht zu sehen.

Deine Antwort geht ja in dieselbe Richtung wie die von Sascha.

Ist es dann also definitiv so, dass V1 nur für Motorausfälle bei mehr-Mots gedacht ist?

Gruß,
Reimund

Is ja kein problem.

Ich hab nochmal überlegt, V1 is die Entscheidungsgeschwindigkeit für nen Startabbruch überhaupt. Wenn vor V1 ne Tür als OPEN angezeigt wirds, wird auch abgebrochen zB, nach V1 nich mehr. Nach V1 wird NIE abgebrochen.


V1 bei 1Mot gibts nicht. Auch noch nie was von gehört. Die obere Grenze von V1 is ja Vr, es gibt nur ne Vr bei den kleinen Dingern:)

Hi Frank,

selbst, wenn wir ein V1 bei Ein-Mots vergessen, bleibt die Eingangsfrage.

Bei Vx von 62 (lt. MS) und Vr von 65 (lt. W. Schott) liegt Vx unter Vr. Und dann lass uns noch annehmen, dass V2 5-10 ktn über Vr liegt ...

Ich denke, wir sind uns einig, dass gilt: Vx >= V2
Eine der obigen Angaben scheint somit falsch zu sein.

Reimund

Reimund, ich meine,...
 

... dass wir die Frage bezüglich der "kleinen" Maschinen vielleicht etwas zu formal angehen.

Was braucht man denn wirklich? Was ist wirklich wichtig im Kleinflieger?

Klar: Vx für bestes Steigen und bestes Sinken pro Strecke (wenn der Motor nicht mehr mitmacht).
Vy für beste Steigrate (Höhe pro Zeit) und längste Zeit in der Luft bei Motorausfall.

Man muss wissen, bei welcher speed (abhängig von der Beladung, Aussentemperatur usw) man leicht am Knüppel ziehen muss, um beim Startlauf abzuheben. Ok, ist die Vr.

Man braucht die Manövergeschwingigkeit (Gefahr für die Struktur bei Böen, abrupten Rudereingaben). In der Luft schaue ich da halt, ob ich im grünen Sektor des Fahrtmessers bin. Klar, ich hab' die Zahl auch im Kopf.

Man braucht die Vne (never exceed) um zu wissen, wann der Vogel auseinanderfällt ;)

Aber: Ein Kleinvogel ist doch nach Vr so schnell in der Luft, dass eine V2 = Vr+ 5..10kts da nur schwer feststellbar ist - da gibt es kaum eine ausgeprägte Phase mit Nase hoch und Fahrwerk am Boden, wie bei den dicken Jets. Man drückt fallweise nach, wenn man airborne ist, um speed aufzuholen und achtet darauf, dass man bei ausgefahrenen Klappen nicht zu schnell wird (die max. speeds dafür kennt man aus dem AOM).

Was die V1 betrifft: Frank hat da ganz recht: Ist nicht. Es gibt da teilweise andere "Regeln" je nach den Verhältnissen, dass man z.B. bei der Halbbahnmarkierung schon über Vstall sein sollte, bei jedem Wetter, auf jeder Platzhöhe und bei jeder Beladung. Ist man's nicht, sollte man schonmal genau wissen, wo die Bremsen bei dem Flieger sind ;)

Viele Grüsse
Peter

P.S. Mal ein Beispiel (Ultraleicht-Maschine):

Vstall: 64 km/h
Vr = 85..90 km/h
Vx = 105 km/h. Gleitwinkel dabei 6 Grad.
Vy (Hab' ich vergessen, shame on me :eek: :( )
Vmax mit Klappen erste Stufe: 110 km/h
Vmax mit Klappen zweite Stufe: 95 km/h

Manövriergeschwindigkeit (grüner Sektor) = 150 km/h
Vne = 210 km/h

Hier wäre die Vx also gleich Vr plus 15 km/h. Ob ein Vr grösser Vx möglich ist? Klingt komisch, ich wills aber nicht völlig ausschliessen... vielleicht bei Tragschraubern... Es gibt halt die komischsten Konstruktionen... :D

Hallo,

Einige von euch haben ja bereits Zweifel darüber bekommen, ob es in der Kleinfliegerei das Spiel mit den Entscheidungsspeeds gibt.
Diejenigen liegen auch Richtig.

Einmotorige Flugzeuge kennen eigentlich nur eine Richtgeschwindigkeit:
Diese ist die Stallspeed (Vs) (für jeweilige Konfiguration) und darauf aufbauend die Mindestgeschwindigkeiten welche in Steigflug und im Endanflug 1,15x Vs (max. 15° Querlage) sind und sonst 1,25x Vs als Mindestmanövergeschwindigkeiten.
Ausnahmen bilden nur noch die aerodynamischen "Sonder" - Geschwindigkeiten für das beste Steigen oder den besten Steigwinkel (wurden oben schon erläutert)

Die meisten Geschwindigkeiten werden vom Hersteller oder Betreiber generell als Standardwerte angegeben, egal wie Leicht oder Schwer der Flieger ist.
So auch die Vr und normale Steiggeschwindigkeit (deshalb könnt ihr auch verschiedene Werte finden).

Alles andere kommt nur bei mehrmotorigen Flugzeugen zum tragen, da man ja nur mit diesen die Möglichkeit hat Flüge fortzusetzen wenn ein Triebwerk ausfällt.

Ich habe bei meiner Pilotenausbildung nur eines Punkto Triebwerksausfall bei einer Einmot gelernt:
- gesamte Pistenlänge nutzen
wenns kracht
- auf der noch vorhandenen Piste landen
- wenn die Höhe bereits reicht, umdrehen und landen
- oder eine Wiese suchen ;)

Wäre doch was zum üben.

Schöne Grüsse

Roland

Kann mich Roland nur voll anschliessen.

Ich hab's mal ausprobiert (Klar: auf 4000ft :D ) und dabei noch was festgestellt: Es gibt (relativ leise) Kleinflugzeuge, bei denen ein Motorausfall garnicht mal so leicht feststellbar ist (wie der FS uns glauben machen will): Der Prop windmillt ja weiter und die Maschine fliegt erstmal gemütlich durch die Parabel, kein Fahrstuhlgefühl, nichts... da gehen leicht drei oder vier Sekunden ins Land, bis man das überhaupt merkt und nachdrückt. Wenn man dann gerade im allerersten Steigflug ist... Es gibt halt Situationen, wo ein Motorausfall einfach nicht passieren darf. Daraus folgt, dass man die Engine wirklich sehr, sehr liebevoll behandeln sollte.

Viele Grüsse
Peter

Roland, die Vs ist aber keine V1 im Sinne der V1 ;) Sonders nur Vs, und damit abheben... na, viel Spaß

Wenn man UNBEDINGT eine V1 haben will in der C150,dann würd ich die Vr nehmen, was ja sonst die obere Grenze der V1 is. Is jedenfalls sicherer als Vs....

Eine V1 gibts nich. Hab zumindest noch kein handbuch gesehen wo die erwähnt wird :) Von Ausnahmen lasse ich mich gerne überraschen :)

Ich hatte doch geschrieben




:confused:

Frank, ich hatte Roland nicht so verstanden, dass er bei Vs abheben will (Riiiisiiikooooo! :D )

Eher, dass er Vs als Bezugspunkt für alle anderen "kritischen" Geschwindigkeiten verstanden wissen will, z.B. Vref gleich 1.3 mal Vs usw. Vielleicht hab' ich's aber auch falsch verstanden...

Viele Grüsse
Peter

@ Peterle:

Hmm könnte es auch falsch verstanden haben :)

Hy,

Mit der Vs abheben und fliegen? Habe ich hoffentlich nicht in die Welt gesetzt, oder?

Bei der Cessna hätte man ja ein schönes pfeifen dabei, aber bei der ersten Böe wäre die Schnautze platt.

Vs ist wie versucht zu erklären die Referenz auf der alle anderen Manövergeschwindigkeiten basieren.
VR wird so ca. bei 1,1x Vs liegen.
Das gilt übrigens nicht nur für die Kleinen sondern auch die Grossen.
Sind immer mit %-Aufschlägen erklärt. Nur die Grossen können die Geschwindigkeiten je nach Gewicht aktuell selbst errechnen und zeigen diese als Balken dann am Airspeedindicator an.

Die Kleinen begnügen sich mit einem abgedruckten "Zeigerblatt" welches eben auf den schlechtesten Fall (Maximalgewicht) ausgelegt ist.

S.G.

Roland

Hallo *,

erstmal vielen Dank an alle für die Infos. Bin ein ganzes Stück schlauer. :)
Leider fehlt mir da selbst die persönliche Erfahrung. Bin noch nie in so einer kleinen Maschine mitgeflogen. :(
Ihr alle, die Ihr diese Möglichkeit habt, könnt Euch glücklich schätzen. Muss ein tolles Gefühl sein.

Noch eine kleine Nachfrage: Ihr habt hier Formeln angegeben wie Vref = 1,3 x Vs oder Vr = 1,1 x Vs usw.
Gelten diese Formeln generell (für alle Flieger) oder nur für Cessna und Co.?

Reimund

Es generelle Vorgaben und Regeln wie man Flugzeuge und deren Betrieb zuzulassen hat. In Amerika macht das die FAA, in Europa die JAA, usw.

Grundsätzlich sind somit alle Luftfahrzeuge nach den gleichen Richtlinien zertifiziert.

Roland