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Bedienung Kingair 350 oder andere Probs
Hallo Flusifreunde,
mit einem Jet ist die Bedienung ja recht einfach. Throttles vor gleich volle Kraft; wie im Auto mit dem Gaspedal. Bei den Propellerkameraden ist das scheinbar viel schwieriger. Vielleicht bin ich diesen schon deshalb bisher aus dem Wege gegangen. Nun will (möchte) ich es aber wissen. Seit einigen "Sitzungen" versuche ich, mich mit der Kingair 350 vertraut zu machen. Neben dem Throttle, der in der Kingair mit "Power" beschriftet ist, gibt es noch die Hebel "Prob" und "Condition". Dazu korrespondierend gibt es die Anzeigen "Torque", "PROP RPM" und "RPM". Eine "N1-Anzeige" (wie bei den Jets) gibt es dagegen nicht. Aus früherer Lektüre meine ich mitgenommen zu haben, dass der "Prob-Hebel" den "Biss" des Propellers regelt und der "Condition-Hebel" das Gemisch (Treibstoff / Luft). In der konkreten Anwendung helfen mir diese (richtigen?) Erkenntnisse jedoch nicht weiter. Die Maschine rührt sich trotz "Full-Throttle" bei "Prob-Low" nicht vom Fleck. Regelt man "Prob" in einen Bereich von ca. 1500 (grüner Bereich), dann ist die Maschine (trotz "Throttle Null" im Taxiing nicht mehr zu halten. Der Einfluss des "Condition-Hebels" ist gar nicht erkennbar. Außer man führt ihn auf "null", denn dann gehen die Triebwerke aus. Kommt jemand damit zurecht und kann mir evt. weiterhelfen? Ich empfinde es als Herausforderung und möchte mich gerne damit zurechtfinden. Vielen Dank, falls jemand Licht in meinen Schatten bringen kann, Günni |
Laß einfach alles, wie es ist ...
... und gib mit dem Hardware-Throttle Gas.
All die von dir beschriebenen Knöpfe als Anfänger mal in Ruhe lassen. In diesem Spiel, das sich FS nennt, kannst du ohne Leaning und so weiter "fliegen". Hast du schon mal nachgeschaut ob in der FS eigenen Flugschule was dazu gesagt wird? Manche Propeller sind verstellbar, manche auch nicht, usw. Irgendwo gibt es eine "flugschule" Schatzl im NET, vielleicht suchst du dir die mal, habe gerade keinen LINK zurhand. Gruß rico |
Hallo!
Der Condition Lever ist, wie richtig bemerkt, der Hebel der steuert, wieviel Kerosin ins Triebwerk kommt. Leistung erhöhen oder so kann man da nicht viel, es wirkt sich eher auf die Temperaturen aus(wenig Kerosin im Gemisch=heiße Temperatur). Der Prop Lever ist der Anstellwinkel. Klar dass der Flieger bei 0° Anstellwinkel des Propellers keinen Rührer tut;) Beim Start ist es tw. besser, einen kleineren Anstellwinkel zu haben, denn dann hat das Triebwerk mehr Kraft. Aber grundsätzlich kannst du den Condition Lever so gegen 60% stellen, und den Prop voll rauf. Dann sollte die Kiste fliegen. Grüße, Harri |
Danke für die schnellen Antworten DeLaPlata und harry3!
Das Postin von DeLaPlata ist mir unverständlich und bringt mich kein Stück weiter. Zu Harry3: Ja, ja, die Kiste fliegt ja aber sie fliegt fast schon auf dem Taxiway. Das ist natürlich etwas übertrieben. Aber bei "Prob full" und Parkbremse gelöst, düst der Flieger (bei Throttles "null") sofort auf fast 30 kts. Womit - außer der Bremse - soll ich das handeln? Günni |
... die meisten Turboprops stiefeln bereits bei "Leerlauf-Leistung" los.
Hab mir sagen lassen, daß sei auch in der Realität so, bedingt durch turbinen-übliche hohe Lehrlauf-Drehzahlen. Die wichtigste Triebwerks-Anzeige bei Turbo-Props ist wohl die Torque-Anzeige (an der Prop-Welle anliegendes Drehmoment). Denn, bei geringem Anstellwinkel brauchst Du natürlich weniger Kraft, um eine hohe Drehzahl zu erreichen. Umgekehrt geht - ohne massive Treibstoffzufuhr-Erhöhung - die Drehzahl bei hohem Pitch in die Knie. Letztendlich ist also die tatsächliche Kraftaufnahme das Kriterium zur Triebwerkssteuerung: Die Torque-Anzeige. Wenn Du die Propeller in Segelstellung bringst (feathern), bleibt auch die KingAir stehen. Gruß Klaus-Peter PS: Damit nicht gleich alle über mich herfallen... Ja, ja, die ITT ist ebenso wichtig; aber nicht im FS Und, wie oben schon erwähnt, muß in der Realität die Condition dann eigentlich in Abhängig der Dichtehöhe nachgeregelt werden, um innerhalb der vom Hersteller empfohlenen ITT-Limits zu bleiben. |
Gruß an Dich!!
Ich selbst bin auch seit längerem auf der Suche nach einer anschaulischen Erklärung für Turbo Probs!!! I(rgendwie steige ich da auch noch nicht ganz durch!! Die ATR 42 wird schon wieder anders bedient als die ATR 72 zum Beispiel. Vielleicht hat ja jemand einen Link wo das ganze mal auf Deutsch erklärt wird. Danke Euch! Vincent :) :) |
Re: Laß einfach alles, wie es ist ...
Zitat:
Mit dem Condition Lever kannst Du das Mischungsverhältnis zwischen Treibstoff und Luft (der Sauerstoff enthält) verstellen. Mach mal folgendes: Nimm irgendeinen Standardpropellerflieger von M$ und geh per Schnellverstellung auf sagen wir 15000 Fuß. Du wirst feststellen, das der Motor nicht mehr wirklich gut läuft. Jetzt zieh mal langsam den Condition Lever raus (per STRG-SHIFT-F2) und hör mal, was der Motor macht. Alles klar? Unsere Techniker hier können das sicher noch viel besser erklären, Stichwort ITT oder EGT (@Klaus-Peter)! Aber im Prinzip nutzt man das Teil dafür....und das WIRD simuliert! Gruß Matthias |
Taxi macht man auch mit LOW IDLE
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Hallo Günni et al,
zuerst zu Ricos Ehrenrettung - die Mischungseinstellung in der King Air wird nicht simuliert bzw. wird als vollautomatisches System simuliert. Die meisten modernen Turboprops haben eine intelligente Motorsteuerung, die kein Eingreifen des Piloten bezüglich des Treibstoff/Luft Gemsiches verlangt. Hebel auf HIGH IDLE während des ganzen Fluges ist okay. Von der Piper Meridian gibt es ein gutes Flugvideo, in dem die Condition Levers im Flug nicht ein einziges Mal berührt werden. Der Motor der King Air schnurrt munter weiter, wenn auf 24.000 schnellverstellt wird. Die Standardpropeller sind keine Turboprops! Ohne Leaning kann ich die konventionellen Propellermaschinen aber nur fliegen, wenn ich in den Realitätseinstellungen herunterschraube - sollte Rico sich da das Leben etwas einfach machen? :) Günni, überprüf mal Die Kalibrierung Deines Steuergeräts, nach Möglichkeit mit FSUIPC. Meine King Air bewegt sich kein Stück, trotz Hight RPM Stellung der Propellerpitchhebel und gelöster Parkbremse. Wenn Du im Leerlauf stehst und F1 drückst, ändert sich etwas am Motorgeräusch? |
Die echte Super King Air B200 taxelt bei ca. 60% N2 und Prop-Levern voll drin konstant mit gemütlichen 12 Knoten, habe ich mir mal demonstrieren lassen von einem SKA-Piloten. Zum Bremsen werden die Leistungshebel in den Beta-Bereich gezogen -> Propeller werden gefeathert, gehen also in Segelstellung.
Eben dieser Beta-Range fehlt aber im FS ganz, deshalb ist 'echtes' Taxeln nicht möglich. Am besten hat das noch Aeroworx hinbekommen, wo bei 0 Throttle und Prop vorne mit den Condition-Levers in der Nähe von High Idle die Taxispeed konstant halten kann, aber das Verhalten der Microsoft King Air ist echt Schrott. Gruss Pascal |
ich glaube hier sind schon eine Menge Info`s für Propeller-Turbinen zusammengetragen worden.
- Vortrieb Pitch-abhängig - Drehzahl (in erster Linie) Throttle-abhängig - Condition Luftdichte, bzw. Sauerstoff-abhängig Als Indiz für die korrekte, optimale Verbrennung in Turbinen benutzt man die resultierende Temperatur dieser Verbrennung. Deshalb hält man quasi "einen Finger hinten rein" (ITT = Internal Turbine Temp) in den Abgas-Turbinenteil des Triebwerks. Analog,übrigens, bei Kolbentriebwerken, in den Auspuff (EGT = Exhaust Gas Temp) Ach, und ...wer eine Turboprop "einfach, wie mit dem Gaspedal im Auto" fliegen möchte, der nehme sich eine Fokker-50. Die hat nämlich - zumindest in der Realität - eine "Getriebe-Vollautomatik" :p Nein, im Ernst :cool: : Die Pitch-Verstellung wird da vollautomatisch innerhalb der optimalen Lastwerte gesteuert, ohne Eingreifen des Piloten. - zum Thema Pitch: Zum Anfahren aus dem Stand benutzt man beim Auto den niedrigsten Gang. Erst wenn das Auto bereits beschleunigt ist, kann eine lange Übersetzung (4. oder 5. Gang) gewählt werden. So ähnlich muß man sich das bei Turbo-Props auch vorstellen. Die Turbine läuft dabei möglichst immer in ihrer optimalen Drehzahl --> so also auch der Propeller. (Stichwort: Constant Speed) Sollen die Propeller mit dieser Drehzahl viel Kraft erzeugen (aus dem Stand, aus stehender Luft) wird ein niedriger Pitch gewählt (der erste Gang), was aber nicht sonderlich viel Geschwindigkeit bringt. Der Luftstrom hinter den Propellern rauscht da mit "x"-Knoten beschleunigt in`s Gesicht. Ist das Flugzeug bereits in Schwung (hat also bereits eine hohe Eigengeschwindigkeit in der Luft), kann man eine höhere Propeller-Steigung wählen, um hinter dem Propeller die gleiche Luftbeschleunigung zu erzielen. Also: Eigengeschwindigkeit, plus "x"-Knoten Luftbeschleunigung. Ich habe also "in den vierten Gang geschaltet" und unser Motor (die Turbine) schafft das dann auch ohne drehzahlmäßig einzuknicken. Ich hoffe, ich konnte das verständlich erklären. Gruß Klaus-Peter |
Zitat:
okay, hast Recht....da ich die Standard-Flieger fast nie fliege und außerdem den kleinen aber feinen Hinweis "Turboprop" übersehen habe, ist mir hier ein Fehler unterlaufen, zumindest bei der Kingair 350. Bei den Cessnas, das hat Uwe ja schon geschrieben, stimmt das von mir beschriebene Verhalten. @Rico: Sorry, der Punkt geht zumindest zum Teil an Dich :heul: Gruß Matthias |
Hallo,
nur kurz zur Ergänzung. Der "Beta-Mode" der hier erwaehnt wird und in der Tat m.w. nicht oder nicht richtig simuliert wird ist NICHT die Segelstellung. Wenn man den Prop bei voller Drehzahl in die Segelstellung setzen wuerde, würde es wahrscheinlich die Turbine - wenn nicht sogar den halben Flieger - verrupfen. Die Propblaetter sollten in der Segelstellung die widerstandsgünstigste Stellung einnehmen. Wenn man also von vorne draufschaut sieht man nur schmale Blätter, nicht die volle Breitseite. Beim Betamode wird der Prop tatsaechlich zurueckgenommen aber nicht soweit wie im Reverse Mode, sondern eher dass die Propellerblätter quasi wie ein Brett im Wind stehen und somit einen gewaltigen Widerstand erzeugen, der natuerlich entsprechend bremst und gleichzeitig fast keinen Vortrieb mehr erzeugt. Reverse im Flug ist keine besonders gute Idee, wird aber von manchen Fallschirmabsetzpiloten beim schnellen Abstieg verwendet...(z.B. bei der Porter). Sollte man nicht zu oft machen, ruiniert die Turbine auf Dauer. Daher nutzen die Absetzpiloten beim Abstieg meist den "Betamode" der schon gewaltig genug bremst. Ich habs mal bei einem Absetzflug (als Gast) in einer C206 Stationair mit Turbinenumbau gemerkt. Das ist als ob man in die Eisen geht beim Autofahren und ein Abstieg im 45 Grad Winkel moeglich macht. Wir waren damals jedenfalls aus 4000 mtr schneller als die Springer unten. Beim Landen bzw beim Rollen - und erst dann - auf Reverse und die Kiste steht. Die FSD Porter simuliert den Betamode einigermassen...Sobald man hier das Gas ganz rausnimmt und dann kurz - wirklich nur ne halbe Sekunde - auf Reverse stellt und dann wieder auf neutral bremst die Kiste wie wahnsinnig ab. Gruss |
@fumpf
.. Du sprichst vom sogenannten "Discing". Damit bremste schon die alte B377 Stratocruizer, die m.W. die Props an den Sternmotoren zwar nicht auf Reverse aber immerhin quasi auf Zero-Pitch stellen konnte. Und auch die Caravan bremst damit auf unbefestigten Pisten, um die Gefahr des Ansaugens aufgewirbelter Fremdkörper zu vermeiden. (Habe einmal gelesen, dies stünde so im Manual) Schon enorm, welche Bremswirkung so eine in die Luft geschaufelte "runde Scheibe" hat. Die ganze Kreisfläche stellt sich dann als Luftwiderstand dem Fahrtwind in den Weg. Mit der Segelstellung hast Du natürlich absolut recht! Ach: Mal sehen ob der Link klappt. Habe einmal ein kleines MPG-Filmchen o.a. Stratocruizer-Bremsung auf meine Seite gestellt. http://www.sagittarius-net.de/images/B377-C97-ldg.mpg Gruß Klaus-Peter |
Zitat:
Gruss Pascal |
Zitat:
Ich versteh echt nicht was dir da falsch vorkomm? Bitte um Aufkärung;) Aber ich werd' morgen noch mal im Fly! Handbuch nachschauen, da steht einiges über die King Air. Grüße, Harri |
Vielen Dank für die vielfältigen Antworten!
Ich glaube Euch gerne, dass jeder sich bemühte, mir zu helfen. Im Ergebnis weiß ich aber immer noch nicht, was ich nun machen soll. Vielleicht ist die Bemerkung von Pascal, dass das Verhalten der Kingair im FS "echt Schrott" sei, die zutreffenste. Vielleicht sollte ich aber - wie SimDreams - anregte, mein Steuergerät (möglichst mit FSUIPC) kalibrieren oder den Beitrag von Klaus-Peter noch einmal durcharbeiten, den ich leider nicht ganz verstanden haben. Scheinbar ist es sehr kompliziert, die KingAir "richtig zu fliegen", sei es deshalb, dass der MS-Flusi dies oder das nicht richtig wiedergibt; sei es, dass ich es nicht richtig begreife oder sei es, dass beides der Fall ist. Ich habe den Eindruck, dass jeder von Euch über fundierte Kenntnisse verfügt, mit Ausnahme von SimDreams aber keiner von Euch die Airking - jedenfalls die FS2002 - selber fliegt. Das ist ja auch kein Makel. Der "Praktiker", der sagen könnte: "ja, die FS-Airking fliege ich auch und ich habe folgende Lösung für dein Problem..." scheint sich bisher nicht gemeldet zu haben oder es gibt ihn gar nicht. Letzte Frage: was fliegt ihr denn so an Propellermaschinen? Den Hinweis auf die Fokker habe ich bereits zur Kenntnis genommen. Günni |
Gibt es eigentlich ein gut beschriebenes Handbuch oder Link Flugschule oder so wo man eventuell sowas nachlesen kann oder downloaden???
Vincent |
Seufz...
Naja, zum x-ten Male :( :
Turboprop- Maschinen haben *KEINE* Gemischregelung. Brauchen sie nicht. Ist witzlos. Wollen sie nicht. Die haben doch - wie auch die Jets - im Prinzip ganz normale "Düsentriebwerke" mit Kompressor, Brennkammer(n), Turbinen. Bloss- auf der (einer) (Turbinen-)Welle sitzt ein Getriebe und das treibt ganz konventionell den Prop. Im Grunde ein Fan-Triebwerk - nur der Fan ist nicht ummantelt wie bei den "echten Düsen" (aha: Mantelstrom-Triebwerk) sondern dreht draussen (der Propeller). Der Condition-Lever beim Turboprop-Flugzeug hat je nach Maschine unterschiedliche Aufgaben. Bei der Kingair z.B. regelt er die Leerlaufdrehzahl (Low Idle und High Idle - steht auch dran :eek: ) und sperrt im untersten Bereich den Treibstoffzufluss. Nur Kolbenmotoren haben Gemischregelung - und auch die nicht immer (automatische Regelung bei manchen Piston-Engines mit Turbolader). Viele Grüsse Peter Also, für die Praxis (Kingair): Feststellbremse, Prop-lever voll hinein (kleine Steigung), Condition-Lever auf High Idle, anlassen. Zum Rollen Condition-Lever auf Low Idle (dann rollt er nicht so leicht weg). Startlauf: High-Idle, Prop-Lever kleine Steigung (voll rein). Reiseflug: Condition-Lever nach Gusto (meist wird Low-Idle geflogen), Prop-Lever auf grössere Steigung (etwas ziehen, RPM und Torque beobachten, im grünen Berch bleiben). Descent: Condition-Lever low Idle. Final: Condition-Lever High-Idle, Prop kleine Steigung (falls man durchstarten muss). Das isses. |
Hi,
"Letzte Frage: was fliegt ihr denn so an Propellermaschinen?" Jetstream 31 Gruß Matthias |
Man kann nicht generell sagen, wie die Condition Levers eingestellt werden müssen. Es hängt sehr stark vom Modell ab. Selbst die weit verbreitete PT6-A wird je nach Version und je nach Flugzeug unterschiedlich eingestellt. Man muss es wirklich jedes Mal im Handbuch nachlesen.
Grundsätzlich regeln die Condition Levers den Leerlauf der Turbine. Es gibt Flugzeuge, die am Boden die Conditon Leveres auf Low Idle haben, damit sie nicht allzuschnell los rollen. Im Flug gehen sie aber auf High Idle. Andere Flugzeuge bleiben immer auf Low Idle und gehen auf High Idle nur in besonderen Situationen, z.B. bei der Landung, um den Reverse Thrust zu erhöhen. Es kommt aber auch darauf an, wie die Systeme der Maschine aufgebaut sind. Z.B. die King Air 350. Wenn kein Ground Power da ist, wird zuerst immer das rechte Triebwerk angelassen und auf High Idle gesetzt, damit der Generator besser Energie für das Anlassen des linken Triebwerks erzeugen kann. Dieses wird auf Low Idle gesetzt. Wenn beide Turbinen gut arbeiten, nimmt man auch die rechte Turbine auf Low Idle. So kann man den ganzen Flug bis zum Abstellen der Triebwerke absolvieren. Es sei denn, es ist sehr heiß und die Klima-Analge läuft auf Hochturen. Dann stellt man die Conditon Levers auf High Idle, aber nur am Boden und beim Start. Einmal in der Luft geht man wieder auf Low Idle. Allerdings simuliert FS die Klima-Anlage nicht und daher ist das alles eh hinfällig. Bei der Caravan, die ebenfalls mit einer PT6-A angetrieben ist, bleibt der Condition Lever beim Anlassen und beim Rollen auf Low Idle. Erst beim Before Takeoff Check wird der Hebel auf High Idle gesetzt und bleibt dort für den ganzen Flug bis nach der Landung. Beim Taxi läuft die Turbine wieder auf Low Idle. |
Zitat:
Ein King Air Pilot aus der Schweiz hat mir das mal so erklärt: Wenn auf sehr kurzen Pisten gelandet wird, wird der Final mit High Idle geflogen, damit im Reverse Thrust die Turbinen schneller hochfahren. Sonst bleiben die Condition Levers immer auf Low Idle. Wie das bei anderen Turboprops ist, weiss ich nicht. Aber ich denke Sergio hat hier die gängigste Praxis beschrieben. Gruss Pascal |
Peterle,
das ist es doch, wonach ich (im Anfängerforum) gefragt hatte. Nicht dass mir die anderen Antworten nicht gefallen haben. Aber Deine Antwort war schon sehr pragmatisch. Inzwischen habe ich durch Probieren auch herausgefunden, dass die Kingair im Taxiing nicht unkontrollierbar "abdüst", wenn man Cond. und Prob auf möglichst niedrige Werte stellt. Ohne am "Gashebel" zu drücken, beschleunigt sie "von alleine" auf etwa 17 kts (GS). Das kann man m.E. durch Abbremsen gut beherrschen. Man muss nur aufpassen, dass man den Cond.-Hebel nicht zu weit zurückzieht; denn dann gehen die Triebwerke aus. Mit diesen Erkenntnissen werde ich erstmal weiter probieren und bin mit den Antworten sehr zufrieden. Grüße aus EDDH, Günni |
Hallo Günni,
seit es von friendlyPanel ein Panel für die King Air des 2002(und 2004 gibt, habe ich die King Air des FS2002 einigemale geflogen. Ich finde sie ganz ordentlich. Bei mir lassen sich die Engines allerdings nur über STRG E und nicht einzeln nach procedure starte. Zum fliegen von Turboprobs gab es einen informativeb Artikel in FXP Jan 01, in dem ein King Air Pilot einen Flug und Eigenheiten der Turboprops beschreibt. Sehr zu empfehlen. Zu Deiner Frage: Stimmt, Die King Air rollt schnell. Ich lasse die Engins im Leerlauf drehen und nehjme die Propellersteigung so weit zurück, das sie noch etwas Steigung haben. Dann geht es mit Unterstützung der Bremsen ganz ordentlich. Zu den Condition Levers (CL)zitiere ich aus o.g. Artikel: Die CL haben drei Hauptpositionen die durch Rasterungen (im Original Flieger) markiert sind: Cut Off, Low Idle und High Idle. Zwischenstellungen möglich. Die Hebel erinnern etwas an die Gemischhebel von Kolbenmotoren...ihre Funktion ist allerdings eine ganz andere. Normalerweise stehen sie in Low Idle.Beim Anlassvorgang, wenn ich das erste Triebwerk gestartet habe und dann den Genaerator zuschalte, fahre ich das angelassenen Triebwerk auf High Idle. Dann dreht sich die Turbine etwas schneller und liefert den Systemen mehr Energie. Im Flug laufen die Motoren sowieso auf Hochtouren, daher nutzt High IOdle gar nichts." Also las die Hebel auf Low Idle. Viel Spaß |
Servus,
um manchen Propellerfliegern (Beech KingAir, Twin Otter) das zu schnelle Losrollen auszutrieben bitte folgenden Eintrag in der fs2002.cfg bzw. FS9.cfg suchen: [JOYSTICK_MAIN {68710DF0-DAD0-11D5-8001-444553540000}] AXIS_EVENT_00=AXIS_AILERONS_SET AXIS_SCALE_00=127 AXIS_NULL_00=29 AXIS_EVENT_01=AXIS_ELEVATOR_SET AXIS_SCALE_01=33 AXIS_NULL_01=46 AXIS_EVENT_06=AXIS_THROTTLE_SET AXIS_SCALE_06=127 erhöhen auf 140-160 AXIS_NULL_06=1 Dann den Wert unter "AXIS_THROTTLE_SET" vom Standardwert 127 erhöhen. Ich hab den Wert bei mir auf 160 erhöht und gespeichert. Dann noch die Blattverstellung auf Lewrlauf und ihr braucht noch nichtmal eine Parkbremse. Gruß |
Ja und was tut der Condition Lever nun technisch gesehen?
Irgendwas muss er in der Turbine ja umstellen, nur was? mfg harri |
Der Condition Lever verändert in der Turbine eigentlich nichts. Es wird bloss etwas mehr 'Standgas' gegeben. Daher hat die Stellung des CL im Flugbetrieg keinen Einfluss, er darf nur nicht auf Cutoff gestellt werden -> dreht der Turbine den Treibstoff ab.
Gruss Pascal |
Danke für die Antwort!
Grüße, Harri |
Hi,
Naja, ganz so unwichtig ist der Condition Lever dann auch nicht ;) Bei TPE 331 Triebwerken ist er durch Fuel-Zufuhr für die Drehzahl der Welle verantwortlich. In der Position "Taxi", was Low Idle entspricht, dreht sich die Turbine mit 68-73 % N1 und in Stellung "Flight" oder High Idle mit 92-97% N1 (jeweils bezogen auf das Garrett Triebwerk!). Die Stellung des Propeller Pitchs wird bei diesen Triebwerken mit dem Power Lever geregelt. Eine Zugabe und somit Veränderung des Pitch lässt sich nur an der Torque Anzeige ablesen, während N1 hier unverändert bleibt. Würde man nun den Condition Lever stets in Stellung "Taxi" oder Low Idle lassen, ist zwar Vortrieb über den am Power Lever eingestellten Pitch vorhanden, die Umdrehung der Welle bei ca. 72% reicht aber nicht aus um wirklich akzeptable Leistung zu erzeugen. Gruß Matthias |
... so habe ich es doch auch versucht zu erklären....
Übrigens: Auf diesem Wege möchte ich mich vor dem Jumbolino-Paneldesigner nochmals ehrfurchtsvoll in den Staub werfen.... Super Arbeit! Einfach toll. Gruß Klaus-Peter |
Hallo Klaus-Peter,
stimmt, das kam von Dir schon und war von mir auch nicht als Korrektur gedacht. Wollte nur noch einmal kurz auf Harri's Frage eingehen. Vielen Dank auch für das nette Kompliment. Freue mich sehr, dass Dir das Panel gefällt. Gruß Matthias |
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