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Flugplanung
Servus!
Habe mal eine Frage: Gibt es die Möglichkeit, ohne Zusatzprogramme (FS9 pur) schon am Startflughafen (z.B. EDDS) zu erfahren, auf welcher Landebahn man am Zielflughafen (z.B. EDDF) landen wird? Oder ist sowas beim FS garnicht möglich? Wäre für die Flugplanung doch manchmal ungemein hilfreich, als ein paar Meilen vorher zu erfahren, das man einmal "ganz aussen rum" muss ;-) |
Nein geht nicht
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Hallo Jens,
diese Frage hat mich auch schon lange interessiert, nur hatte ich bisher nicht die Muße, derer wirklich nachzugehen. Nachdem D-MIKA so dokmatisch mit "nein, geht nicht" geantwortet hat, habe ich (allerdings im FS2002) folgenden Versuch unternommen. Ich habe eine Wetterdatei geladen und bin dann im aufgerufenen Wettermenü auf die Karte gegangen. Mittels Pfeilen an den Rändern der Karte konnte ich innerhalb der Landkarte navigieren. In meinem Beispiel konnte ich mich von EDDH (Hamburg) nach EDDM (München) "durchblättern". Durch Drücken auf "EDDM" konnte ich bewirken, dass die Meldestation "Munich, Riem Deutschland" aufgerufen wurde und rechts im Fenster plötzlich andere Wetterdaten erschienen, als ursprünglich in Hamburg aufgerufen wurden. Man kann dann dort Angaben über Wolken, Niederschläge, Sichtweite, Windgeschwindigkeit und Windrichtung ablesen. Wie gesagt, das funktionierte jedenfalls im FS2002 (mit dem FS9 habe ich keine Erfahrungen). Ich nehme an, dass es sich bei diesen Daten um die am Zielort herrschenden handelt, die der Flusi zusammen mit der Wetterdatei geladen hat. Sollte dies zutreffend sein (ich habe es noch nicht ausprobiert), könnte man wohl Rückschlüsse auf die zu erwartende Landerichtung / -bahn ziehen können, sofern der Zielflughafen keine allzuvielen Alternativen bietet. Vielen Dank für deine Anfrage, denn sie hat mich dazu motiviert, dies endlich einmal auszuprobieren. Komm immer gut und sauber 'runter und Grüße aus EDDH wünscht, Günni |
das Salz in der Suppe ...
Hi simmer,
das macht doch die Fliegerei erst interessant, wenn man "kurz" vor dem Ziel die neue Wetterlage mitgeteilt bekommt. Da kann man zeigen, ob man's drauf hat, schnell zu reagieren. :zzz: Alles andere ist eh nur "Spielerei", oder ???? Gruß rico :smoke: () () () * * * |
Hallo Rico,
ich würde sagen, es kommt darauf an, was Du unter "kurz vor dem Ziel" verstehst. Wenn Du bereits Blickkontakt mit der Bedienung des Airport-Cafe's hast, ist ein Richtungswechsel eindeutig zu spät. Ein Späßchen in Ehren. Beste Grüße Siegi |
Hallo zusammen,
bin gespannt auf Günni`s Erfahrungsbericht, ob es wirklich so funktioniert. Manchmal, z.B. in UK, ist die Flugplatz-Dichte im Anflug so groß, daß wirklich erst - quasi im Short Final - überhaupt erst ein Kontakt mit dem Flugplatz möglich ist. (wird vorher einfach noch nicht angezeigt) Hat man dann nicht vorher beim Abhören von "approach" mitbekommen, wie die allgemeine Landerichtung ist, passiert es beim schon beschriebenen Blickkontakt mit der "Airport-Cafe-Bedienung", daß man falsch anfliegt. Kommt allerdings hauptsächlich bei Windstille vor. (ein Airport so herum, der daneben aber andersherum!!) Ansonsten - im Sinkflug - an der Windgauge (z.b. im Airbus) Windstärke und Richtung ablesen. Dann weiß man es rechtzeitig. Gruß Klaus-Peter |
Hallo Jens,
das kann es doch nur geben, wenn es kein Wetter gibt ! Was haettest Du davon, wenn Du beim Start weisst, auf welcher Runway Du landest ? Falls sich das Wetter - Wind vor allem - aendert, ist die alte Information nichts mehr wert. Dann kann genaus so gut eine andere Runway zugewiesen werden. Happy flying Arry |
Hallo Arry,
da liegst Du aber vollkommen daneben. Klar ist es wichtig, vorab die Bedingungungen des Zielflughafen zu kennen. In der Regel kümmert sich darum der Dispatcher bei der Flugplanung, dazu steht ein weltweites Datennetz zur Verfügung.Wenn Du natürlich nur mit der Piper unterwegs bist, reicht Dir ein Richtungswechsel, wenn Du bereits Blickkontakt mit der schönen Blonden von der Airport-Cafeteria hast. Aber auch diesen plötzlichen Richtungswechsel halte ich für sehr unrealistisch. Die Jets sind unterliegen anderen Bedingungen und wie schon gesagt, es ist Aufgabe der Dispatcher, vorab diese Daten zu sammeln. Beste Grüße Siegi |
@Siegi
Hallo Kollege! Ganz so abwegig ist das wirklich nicht mit den kurzfristigen Wechseln der active runways. Kann natürlich nur für "meinen Heimatflughafen" Hamburg sprechen, den ich fast täglich mit dem Fahrrad umkreise, meistens "mit Knopf im Ohr". Gerade jetzt im Herbst, mit teilweise recht starken Winden in verschiedenen Luftschichten (am Boden wieder andere Windrichtung als in 3000ft) erleben wir es hier recht oft, daß kurzfristig die Bahnen gewechselt werden. Das geschiet sogar schneller, als die ATIS-Ansage geupdated wird (1x pro Stunde). Selbst Bremen Radar schickt die Airliner zunächst dann noch in den falschen Anflugsektor; bis die dann endlich mit Ihrem Traffic-Routing hinterherkommen. Oft beschweren sich auch die anfliegenden Piloten, daß da oben der Wind aus dieser oder jener, für diesen Anflug ungünstigen Richtung mit soundsoviel Knoten kommt (meckern richtig, wenn sogar eine Rückenwind-Komponente dabei ist). Dann läßt sich der Controller von den nächsten zwei oder drei Maschinen Windreadings in verschiedenen Höhen geben und - schwupps - werden die Runways gewechselt... Das heißt für unsereins dann, wieder rauf auf`s Fahrrad und flugs den Standort gewechselt, wenn man denn die Flieger im Landeanflug fotographieren will... Gruss Klaus-Peter PS: Nur zur Info: In Hamburg haben wir zwei sich kreuzende Bahnen 15/33 und 05/23, wobei 33 für Landung und 15 für Start eigentlich wegen Stadt-Überflug tabu sind. Start und Landung immer auf den getrennten Bahnen! Naturgemäß muß dann häufiger gewechselt werden, als wenn man an einem Platz mit nur einer Bahn sowieso starke Seitenwinde inkauf nehmen muß. |
Also so schlimm finde ich das auch nicht. Ich hab mir gerade die Anflugkarten vom Raum London angeschaut. Da sind ja wirklich viele Flughäfen auf einem Haufen zu finden.
Alle Anflüge für London City gehen über ALKIN in der Nähe des BIG VOR (Biggin Hill). Gatwick: egal aus welcher Richtung man kommt, man landet immer in der Nähe des MAY VOR (Mayfield). Dort gibt's ein paar Warteschleifen und entsprechende Anflugprozeduren sowohl für die 08 als auch für die 26 von Gatwick. Bei London Heathrow werden ankommende Flüge schön verteilt. Vom Osten kommend über BIG VOR oder LAM VOR, vom Norden über BNN VOR, vom Westen und Süden über OCK VOR. Dort gibt's überall Wartepositionen und man kann alle Rwys von Heathrow beliebig anfliegen. Luton: alle Anflüge landen irgendwann bei LOREL oder ABBOT. Stansted: gehen auch über LOREL oder ABBOT Biggin Hill: hat einen wunderschönen DME ARC Approach vom Nordosten über ALKIN. Im Südwesten steht ja Gatwick, im Nordwesten Heathrow und im Norden London City. Meine Karten sind natürlich veraltet (habe sie mal von http://www.ais.org.uk/ runtergeladen, sie tragen das Datum von 1998) aber rein grundsätzlich wird sich an den Anflugverfahren nichts geändert haben. Die Flughäfen und die sie umgebende Stadt steht noch immer dort wie vor 6 Jahren. :-) Jedenfalls ist man bei diesen Anflügen nahe genug bei den Flughäfen, um ATIS zu empfangen und kann außerdem von jeder Warteposition auf alle Rwys anfliegen. |
Zitat:
Naja, der gibt dir zwar die Daten, aber aktuell ruft der 1stO vor Start das Atis ab - ebenso vor der Landung. Im FLug wenn er ACARS hat die aktuellen Wettermeldungen: http://www.austrianaviationart.org/r...71/083426.html Dann können sich die Piloten denken, welche Landebahn wohl aktiv sein wird - das große Rätsel ist aber dan immer noch die STAR - aber emist bekommt man sowieso Vectors. Man weiß ja nicht, was da am Zielflughafen gerade den Luftraum füllt. Es ist aber keine große Sache, im FMC die Flugrute anzupassen. |
Also wenn ich im FS2002 (weiß nicht genau welche Unterschiede zum FS9 bestehen) die RWY active am Ziel wissen möchte, gebe ich im FS-Flugplaner mein Ziel als departure und Standort aktuelle RWY an und erhalte die Landebahn.
@Klaus-Peter: In EDDH wurde zumindest noch vor wenigen Jahren die 33 z.T. intensiv (Perlenketten) für Landungen benutzt. |
@Karsten
EDDH hat aus Lärmschutzgründen von der Bürgerschaft (Stadtparlament) scharfe Restriktionen, was Starts und Landungen über die Stadt und den Stadtpark anbelangt. Es gibt daher nur ein begrenztes Kontingent pro Jahr, wievel Landungen 33 und Starts 15 erlaubt sind! Es müßen außerordentliche Gründe vorliegen, bevor sich der Tower hierfür entscheidet: - extreme Windverhältnisse (z.B. Nordwest-Orkan) - Bahnsperrung 05/23 - Sonder-Veranstaltungstechnische Gründe, z.B. während der Hamburg Classics. Ansonsten wirklich nur Helis oder Kleinflugzeuge im Anflug der 33. Man sagt, daß auch politisch deshalb die 33 niemals mit einem ILS ausgerüstet wurde (daher DME/NDB). Ist daher auch bei Piloten nicht gerade beliebt. Vor einigen Jahren hörte ich einen Condor-DC10 fast ausrastenden Kapitän schimpfen, der - bei dichter Wolkendecke - wegen ungenauem Heranführen durch Bremen Radar viel zu hoch hereinkam und so zum Go-Around gezwungen war, warum Hamburg denn "um Gottes Willen bei dem bißchen Wind" die 33 im Landebetrieb hätte. Er wurde barsch darauf hingewiesen, seine Notams besser zu lesen, da die 05/23 wegen Asphaltierungsarbeiten seit Tagen gesperrt war. Solche lokalen Besonderheiten berücksichtigt unser Flus natürlich nicht. Es sei denn - so habe ich es zumindest für mich geregelt - Man schließt die AFCAD-mäßig die 33 für die Landung aus und die 15 für Starts. So benutzt der AI nur die 05/23 für Landungen, allerdings auch selten die 15. Gruß Klaus-Peter |
Erster Erfahrungsbericht von mir:
Ich wollte EDDE-EDMA fliegen und habe mir die Wetterdaten ("Get-Weather") geladen und dann bei der Wetterstation EDAM nachgeschaut, welche Windverhältnisse am Zielflughafen herrschen. Danach habe ich den Anflug geplant und lag tatsächlich hinsichtlich der RWY richtig. Allerdings lag die Vorhersage in einem Bereich, der beide Bahnen zugelassen hätte. Vielleicht war es also ein Zufall, dass es zutreffend gewesen ist. Ich werde es weiter austesten. Günni |
Re: Flugplanung
Zitat:
wenn du ein static-weather runterlädst, also ohne ein nachladen des Wetters durch den FS/Zusatz-Programme kannst du dir das METAR des Zielflughafens anschauen. Die stimmen recht genau mit dem FS-Wetter überein. Anhand des Windreports im METAR kann man sich die "Runway in use" selbst ausrechen. METAR Data Access, Flughafen im ICAO-Format eingeben (also EDDM=München) Ein Beispiel, aktuelles METAR: EDDM 091420Z 27012KT 1200 R26R/P1500N R26L/P1500N -SN BR BKN004 BKN110 00/00 Q1006 TEMPO 0700 SN Der Wind weht in Richtung 270° mit 12 Knoten, vermutlich ist deshalb die 26L/R in use. Dies stimmt aber natürlich nicht immer, da es Restriktionen usw. geben kann s. Hamburg. |
Zitat:
Mit jeder Maschine nimmt man generell vor dem Anflug Kontakt mit dem Flugplatz auf. Üblicherweise geschieht dies bei einem unkontrollierten Platz etwa 5 Minuten vor Erreichen des Platzes, bei einem kontrollierten Platz 5 Minuten vor Erreichen des entsprechenden Pflichtmeldepunktes der zugehörigen Kontrollzone. (Abgesehen davon, daß man ATIS abgehört hat.) Man ist also nie zu abrupten Manövern gezwungen, wenn man alles richtig gemacht hat. Daß sich der Wind ändern kann, nachdem man abgeflogen ist, steht doch außer Frage. Darum ist es grundsätzlich realistisch, für jeden bekannten Anflug gerüstet zu sein, egal ob mit einem Airliner oder in einem Kleinflugzeug. |
Hallo Betto,
da hast Du natürlich recht. Die meisten Simmer laden sicherlich ein "statisches" Wetter, das sich während des Fluges nicht mehr ändert. Wenn man - unter diesen "unrealistischen" Voraussetzungen - also schon vorher feststellen kann, welche Windbedingungen am Ziel herrschen, ist es doch vorteilhaft, diese gleich in die Flugplanung einzubeziehen. Ich gehöre auch zu dieser Gruppe. Bisher hatte ich mir nie die Mühe gemacht, das "Zielwetter" zu ermitteln (siehe erster Beitrag von mir zu diesem Thread). Ich hatte immer die Landebahn geplant, die aus meiner Richtung die nächste war, mich aber häufig geärgert, wenn es dann doch die entgegengesetzte war, die freigegeben wurde. Insoweit war das zwar spannend (wie hier auch gepostet wurde), manchmal aber auch nervig, da eine überflüssige Platzrunde fällig wurde. Ich frage mich allerdings, wie eine richtige Flugplanung abläuft. Ich kann mir schon vorstellen, dass man zunächst von den Verhältnissen ausgeht, die zum Zeitpunkt des Starts am Zielflufhafen herrschen. Oder ist das nicht so? Günni |
Zitat:
ich denke der Dispatcher schaut sich die short/long-TAFs an. Die sind ja eine Art Prognose für 9 bzw. 18 Stunden im voraus. Anhand der, kann man sich ja in Abhängigkeit von Wind/Restriktionen/etc. (NOTAMs beachten!!) die Runway selbst "ausrechnen". Später kann sich die Crew (via ACARS) das ganze auch "schicken" lassen. |
Ich fühle mich herausgefordert, erst im Anflug über die genauen Vectoren zum Final unterichtet zu werden.
Würde ich es (im Flusi) wirklich vorher wissen wollen, würde ich das momentane Wetter laden und mich dann, probehalber, auf der "aktiven" Runway des Zielflughafens absetzen lassen. Dann würde ich erfahren, was ich erst im Anflug wissen "dürfte". Aber das ist Ansichtssache und, wie bereits erwähnt, nur bei statischem Wetter möglich. |
Ja, ja Uking,
dass ist (wie gesagt) "Geschmacksache" Immerhin fliegen wir ja nicht wirklich. Sonst wäre es auch eine Kostenfrage. Aber wie gesagt, ich gehörte auch zu denen, die sich lieber überraschen ließen. Realistisch ist dies jedoch nicht. Aber es ist eben auch nur ein Spiel. Günni |
Also es mag ja sein, daß bei der Realofliegerei das alles in irgendeiner Form vorbearbeitet wird, aber im Endeffekt macht man normalerweise einen STAR-Approach über ein festes Funkfeuer und von dort aus leitet dann ATC zur richtigen Bahn. Das Problem im FS ist doch, daß man mitunter erst kontakt zum Flughafen bekommt, wenn man schon viel zu nah ist, wie ja schon gepostet. Hat sich vom 2002 zum 2004 zwar deutlich verbessert, stellt mich aber nicht zufieden.
Wäre nur noch die Frage zu klären: Wenn ich die ATIS-frequenz manuell in das Radioset eintune, krieg ich dann, vorrausgesetzt ich bin in Empfangsreichweite, den ATIS oder nicht? Wäre vielleicht die eleganteste Lösung für das Problem. Man hätte die Bahn zwar nicht beim Start aber die kann sich halt eh noch ändern. Muß das umbedingt mal ausprobieren.:confused: |
Zitat:
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Hallo Mechatroniker,
mag sein, dass Du Recht hast. Ich bin kein Experte in dieser Frage. Es klingt zumindest logisch. In einer Hinsicht widerspricht dein Einwand den anderen Argumenten jedoch nicht: auch vom "festen Funkfeuer" aus gibt es noch die verschiedenen Anflüge auf die verschiedenen RWYs, die durchaus zu planen wären; vielleicht im FS mehr als in der Realität, verfügt man über keinen "leistungsstarken" FMC. Für alle die, die gerne ihren Kersosinbedarf "knapp" und ihre Flugzeit "vorhersagegemäß" berechnen möchten, und die, die mangels FMC nicht sofort umkalkulieren können, ist wohl auch unter den von dir genannten Umständen die Kenntnis der voraussichtlichen Landebahn hilfreich. Viele Grüße aus EDDH, Günni |
Wenn du das so schreibst hast du natürlich recht, ist aber halt bestimmt nicht ganz so realistisch, aber ich hab´in diesem Thema ja schon viele Tips gesehen, das Problem anzugehen.
Gruß Pat. |
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