Automatischer Kabinendruck
 

Hallo zusammen,

Ich hätte mal eine Frage zum Automatischen Kabinendruck. In einigen AOMs habe ich gelesen, dass die Kabinenhöhe vor dem Start auf 400 fuss UNTER die Höhe des Flughafens gefahren wird - die Kabine wird mit Druck vorbeaufschlagt, um einem "surge of pressure" (so im AOM des PSS Airbus) entgegenzuwirken, wenn das Flugzeug beim Sart die Nase anhebt.

Ganz verstehe ich das nicht. Der Druck wird doch beim climb verglichen zum Druck auf der Erdoberfläche VERRINGERT, die Kabinenhöhe STEIGT. Wenn ich jetzt vor dem Sart die Kabinenhöhe auch noch VERRINGERE und damit den Druck ERHÖHE, dann müsste ich doch erst Recht heftige Druckschwankung haben, oder ?
Also für mich, der es nicht versteht, klingt es unlogisch, die Kabinenhöhe vor dem Sart zu VERRINGERN.

Ich hoffe, jemand von Euch kann mich aufklären.

Danke schonmal und Grüsse, David

Hallo David!
Sinn der Druckkabine ist es ja den Druck in der Kabine auf einem erträglich Level zu halten,also unter dem der wirklichen Flughöhe denn mit steigender Flughöhe nimmt der Druck immer mehr ab.Um dem entgegen zu wirken wird die Kabine mit Triebwerkszapfluft "aufgeblasen".Der Druck in der Kabine ist also immer höher als der Umgebungsdruck.
Damit die Kabine bei der hohen Steigrate direkt nach dem Takeoff mithalten kann,verschafft man ihr quasi einen kleinen Vorsprung indem man sie unter 0feet fährt.Tiefer=Höherer Innen- als Außendruck -> Ziel erreicht!

Hoffe mal,daß das jetzt verständlich war.

Greetz,
Henning

Hi Henning,

Danke für Deine Antwort - aber ganz klar ist es mir immer noch nicht.
Das Prinzip des Kabinendrucks ist mir klar.
Aber man verringert ja eigentlich während das Flugzeug steigt den Druck in der Kabine verglichen mit dem Druck am Boden - die Kabinenhöhe steigt . Was ich meine: Wenn angenommen unsere Ziel-Kabinenhöhe 7000 fuss sein soll, dann ist doch der Weg von -400 fuss zu 7000 fuss weitaus mehr als von 0 fuss auf 7000 fuss Kabinenhöhe, oder ?
Deshalb verstehe ich nicht, warum man dann den Druck am Boden erhöht (kabinenhöhe verringert), wenn man ihn während des Steigfluges so und so wieder um diese 400 fuss Kabinenhöhe verringern muss (Kabinenhöhe erhöhen).

Grüsse, David:confused:

Hallo!

Ziel der Druckkabine ist es doch auch in 7000ft möglichst ähnliche Verhältnisse zu haben wie auf 0ft. Dafür muss mit zunehmender Höhe immer mehr Triebwerkszapfluft zugeführt werden, d.h. salopp gesagt, die Kabine muss immer stärker aufgeblasen werden, da der Aussenluftdruck immer mehr abfällt. Dies ist aber bei den hohen Steigraten beim Start nicht möglich, will heissen die Pumpe kommt nicht nach, daher wird bereits vor dem Start ein leichter Überdruck erzeugt um einen Puffer zu haben.

Hoffe mal das das jetzt so stimmt...

:rolleyes:

Sascha

Danke, jetzt hab ich`s...

Grüsse, David:rolleyes:

Das kann irgendwie nicht stimmen.

Im Reiseflug hast du in der Kabine eine niedriegeren Luftdruck als am boden.

Zapfluft wird sowieso immer hinzugefügt, sonst haste nämlich ein Atmungsproblem:D

Die Kabine wird aber nicht aufgeblasen. Das würde wohl eher die Zelle sprengen im Steigflug.

Wenn du von MSL auf 33000ft steigst, hast du draußen einen immer kleiner werdenen Luftdruck. Wenn der Druck IN der Kabine auf MSL höhe bleiben würde hättest du einen riesigen Differenzdruck zwischen drinnen und draußen. daher wird der Luftdruck IN der kabine in der Regel auf einen Druck ABGESENKT, der eine Höhe von ca 8000ft entspricht.

Die Kabineis zwar immernoch "aufgeblasen" im vergleich zur Außenluft, aber im Vergleich zum Boden wird der Druck verringert.

Um also im steigflug mit der Steigrate halten zu können müsste theoretisch der Druck verringert werden. Ob und um wieviel weiß ich auch nicht.

Hi Frank,

Wie geht`s ? Was macht Dein Schein ?

Zum Thread: Was Du schreibst, sind auch genau meine Gedanken und meine Frage (s.o.) gewesen.
Aber: Es stimmt schon, dass der Druck verglichen zu dem auf der Erdoberfläche zwar sinkt, zum tatsächlichen Umgebungsdruck aber steigt, ne ! Also habe ich den gesamten Flug über einen Überdruck in der Kabine, der halt am Boden schonmal erzeugt wird.
Würde ich - wie Du sagts und ich auch gedacht habe - den Druck am Boden absenken, hätte ich einen Unterdruck. Dafür ist die Kabine aber nicht konzipiert. Und ausserdem: Die in die Kabine zugeführte Luft wird - je höher ich komme - immer mehr nach draussen drängen, da der Druckunterschied immer grösser wird. Ich muss also immer mehr Luft zuführen, um einen für uns notwendigen konstanten Luftdruck beizubehalten. Um diesem beim Start erheblichen Anstieg des Druckunterschieds entgegenzuwirken, wird eben am Boden schonmal sozusagen überschüssige Luft hinzugeführt. Es geht alos nicht um den Luftdruck von 400 fuss UNTER null, sondern eigentlich um die Menge Luft, die zugeführt wird. Diese wird halt während des Steigfluges immer mehr, auch wenn ich im Endeffekt einen verglichen zur Erdoberfläche niedrigeren Luftdruck (dem etwa von 8000ft) habe.

Ich hoffe, das stimmt jetzt so.

Grüsse, David

Ist fertig, danke der nachfrage :)



Nein. Das einziges was steigt sich der Differenzdruck. Der Druck in der Kabine sink von Erdbodenhöhe auf eine Druckhöhe von 8000ft. Da steigt kein Druck. Nur die Differenz, da der Druck draußen erheblich mehr sinkt als der in der Kabine.


Den Überdruck gegenüber draußen haste, aber der wird ncih ab boden erzeugt, weil der Druck gegenüber am boden ja WENIGER wird.

[quote]Würde ich - wie Du sagts und ich auch gedacht habe - den Druck am Boden absenken, hätte ich einen Unterdruck. Dafür ist die Kabine aber nicht konzipiert.[quote]
Das mag so richtig sein, auf Zug dürfte die nich ausgelegt sein. Hab aber beim CCC auch gehört dass angeblich auf 4000ft Druckhöhe abgesenkt wird. Ob das so ist weiß ich nich unf weiß auch ncih wie das gehen sollte. :rolleyes:

Die zugeführte Luftmege bleibt soweit ich weiß konstant. Muss ja auch,sonst haste ein Sauerstoff problem wenn die Paxe alles weh atmen :D Außerdem stinkts dann so :D

Der Druck, wird über das outflow valve (gewöhnlich im Heck des Fliegers) geregelt, nicht über die ZUGEFÜHRTE LUFT. Die Abluft regelt den Druck! Wird also ein Höherer Kabinendruck gebraucht, macht das Outflowvalve bißchen zu und es geht weniger luft nach aussen, der druck steigt. Muss der Druck sinken (um zB die 8000ft Kabinenhöhe zubekommen), dann öffnet das Ventil. Wie man damit angeblich nen Unterdruck in Erdhöhe erzeugen kann weiß ich auch nich:rolleyes:

Einen Überdruck zu erzeugen macht aber keinen sinn...

damit wird der effekt doch nurnoch verstärkt und der Differenzdruck beim schnellen steigen noch größer... Der Druck in der Kabine muss doch SINKEN



Aber vielleicht kann sich ja nochmal wer äußern das ding jeden Tag sieht :)

Soweit meine logik.... :D

Hi Frank,

Ich hab` mich an mancher Stelle vielleicht ein wenig missverständlich ausgedrückt. Ich verstehe das Prinzip des Kabinendrucks genauso wie Du es beschreibst.

Dennoch steht in drei AOMs, die mir vorliegen (u.a. PSS Airbus), dass bei einer automatischen Regelung des Kabinendrucks die Kabinenhöhe auf 400 Fuss UNTER 0 Fuss bzw. unter die Höhe des Flughafens gefahren wird. Also Überdruck.


Grüsse, David

Hi David,
der max Div. Druck beträgt z.B. bei einigen Airbus Typen und bei der B737 8,5 Psi bei 37.000 feet Fl. Das heißt in dieser Höhe ist ein Überdruck in der Kabine gegenüber der umgebenden Luft von ca. einen halben Bar. Kannst Dir ja mal den Spaß machen und errechnen wieviel Druck auf jeden Quadratzentimeter der Strucktur nach außen wirken. Kommt erstaunliches heraus. Der Flieger wird im Umfang größer. In den "Boden" wird die Kabine gefahren um einen Pressurebump beim take off zu vermeiden.

mfG Claus

Hallo Claus,

bisher ist Davids Frage noch nicht befriedigend beantwortet, finde ich. Zwischenzeitlich war es auch schon mal ganz kalt. Vielleicht kannst Du noch etwas ausführlicher Stellung (was ist unter dem "pressure bump" zu verstehen) nehmen?

Davids Airbus AOM Zitat ("Vermeidung von Druckschwankungen") stimmt mit meinem 747-400 AOM überein:

"For takeoff, the system provides a small positive pressurization prior to rotation to cause a smooth transition to the cabin altitude climb schedule."

Inwiefern ist das aber nötig? Die Kabinenhöhe könnte doch auch sofort mit der vom FMC berechneten Rate steigen? Wird so verfahren, um eine konstante, für die Paxe bequeme Druckverminderung der Kabine in der Climb Out Phase sicher zu stellen (zum Ausgleich von z.B. Level Flight im SID, verminderter Steigrate beim Flap Retract), sozusagen als "Bequemlichkeitspolster"?

"There are 6 flight modes for the automatic pressurization system. They are Ground, Takeoff, Climb, Cruise, Descent, and Abort.

The Ground mode switches to the Takeoff mode when:

-the Engine 1 and 2 Thrust Lever Angles are equal or greater than the MCT level, and either system 1 or system 2 of the Landing Gear sense the aircraft is on the ground (strut compression).

The Takeoff mode prepressurizes the aircraft when the thrust is set for takeoff. This action reduces the chance of a pressure bump in the cabin and continues at the rate of 500 feet per minute until the differential pressure reaches 1 psi.
..."

Ich versteh allerdings auch noch nicht, was dieser "pressure bump" sein soll, bzw. wie er zustande kommen soll.

Hi Uwe,
bekommst auf jeden Fall eine Antwort, aber zur Zeit im Streß.

mfG Claus

Hallo Claus,

keine Eile!

Die letzten Jahre ist es mir ja auch nicht aufgefallen, bin erst durch diesen Thread aufmerksam geworden, dass es noch etwas zu entdecken gibt. :-)

Hallo Uwe hier die kurze Antwort. Man fährt den Druck um 0,1 PSI hoch, also die Cabine 400 feet in den "Boden" um einen momentanen, für die Paxe unkomfortabelen, schlagartigen Druckanstieg (bump) zu verhindern. Dieser entsteht beim rotieren, durch das Luftpolster welches sich unter dem Flieger beim beschleunigen gebildet hat. Durch das Outflowvalve würde sich dieser plötzliche, kurzfristige Druckanstieg in der Kabine bemerkbar machen. Ich habe mal eine Grafik für die Cabinpress. in der Auto Mode angehängt. Ich hoffe man kann etwas erkennen.

mfG Claus

üps Grafik vergessen:(
aber nun.

mfG Claus

Danke schön!

"...makes perfekt sense..."

Hallo Leute!

Ich glaube einen weiteren Grund zu kennen, warum der Druck am Boden verändert wird:

Durch den Überdruck am Boden lassen sich die Türen viel leichter öffnen was im Falle einer Evakuierung des Flugzeuges von Vorteil ist.

Happy Landings & Always Three Greens

Christian

Hi, die Türen schwenken doch aber zuerst nach innen, oder?

Ich hab aml ne Tür vom A310 aufgemacht, noch leichter als mit 2 Fingern kann es nich gehen. :D

Außedem, wie schon gesagt, die Türen gehen nach innen auf :)

Hallo Uwe!
Hallo Frank!

Also was ich da geschrieben habe, war aus dem Gedächtnis heraus. Vor langer Zeit habe ich mit meinem Nachbarn darüber diskutiert. Der sollte es wissen, denn er sitzt links vorne in einer B767-300.

Leider ist er heute abgeflogen um wieder Passagiere zu transportieren und kommt erst in zwei Wochen wieder zurück.

Was auch möglich ist, daß es Unterschiede bei den Herstellern gibt (Airbus, Boeing, ...).

Falls ich nicht vergesse, werde ich meinen Nachbarn fragen, wenn er zurück kommt.

Happy Landings & Always Three Greens!

Christian

Um Himmels willen! Überdruck in der Kabine beim Öffnen der Türen stellt eine Gefahr dar, die sogar tödlich sein kann. Schon 1 mbar Differenzdruck läßt die Türen aufspringen, bei deutlich mehr werden sie explosionsartig geöffnet und die Mechanik der Tür wird zerstört. Dafür gibt es extra Indikatoren an jeder einzelnen Tür, auch an den Frachtraum-Klappen, damit niemand die Türen bei Überdruck öffnet. Wie gesagt hat es schon Arbeitsunfälle mit tödlichem Ausgang gegeben, weil diese Indikatoren (meist in Form von Lämpchen) mißachtet wurden.

Die Zelle ist normalerweise ausschließlich für Überdruck ausgelegt, nicht für Unterdruck. Dann muß man während des Betriebes dafür sorgen, daß es immer so bleibt.

Für den Notfall gibt es spezielle mechanische Unterstützung, die mit definierter Kraft bei der Türöffnung hilft. Sie wird gemeinsam mit den Notrutschen aktiviert und deaktiviert.

Betto

Ich habe doch schon den Grund erklärt verstehe nicht die weiteren "Vermutungen" von euch. Es geht um den sogenannten Pressurebump beim abheben. By the Way A310 Türen gehen nach aussen auf wie alle Fliegertüren, es sei denn sie verschwinden nach oben wie z.B. bei der DC 10, Trista 1011 usw. im oberen Rumpfbereich. Im übrigen hat Betto recht, auch bei uns gab es dadurch schon einen schweren Unfall.
Die Türen liegen, wenn sie geschlossen sind auf sogennanten Doorstops.

mfG Claus

Hallo Leute!

Mein erstes Posting war natürlich Quatsch - gestern war wohl nicht mein Tag. Natürlich gehen die Türen als erstes nach Innen auf.

Ich habe mal in meinem PS1.3 Handbuch und im Buch "Flying The Big Jets, Ausgabe 3" nachgesehen.

Für die B747 kann ich folgende Fakten nennen:

* Bis zum Take-off ist der Innendruck gleich dem Außendruck.
* Bei 65 kts wird die Cabin altitude auf 100 feet unter dem Ausendruck gesenkt.
* Die Kabinenhöhe im Steigflug steigt mit 500 Fuß pro Minute.
* Auf 35.000 Fuß Flughöhe beträgt die Kabinenhöhe 6.000 Fuß.
* Im Sinkflug wird die Kabinenhöhe um 300 Fuß pro Minute abgesenkt.
* Beim Touchdown ist die Kabinenhöhe wiederum 100 Fuß niedriger als die Runway.

Erreicht werden diese Druckänderungen durch die Outflow Valves. Sind diese offen, entweicht Luft nach außen und der Druck wird reduziert.
Umgekehrt verhält es sich, wenn sie geschlossen sind.

Die maximale Differenz zwischen Innen- und Außendruck beträgt 9,4 psi (Pounds per Square Inch). Der normale Unterschied liegt so bei 8 psi. Bei Start und Landung beträgt die maximale Differenz 0,11 psi.

Diese Werte werden unter Anderem auch im primary (upper) Eicas angezeigt (wenn beispielsweise im secondary (lower) Eicas die Engine page dargestellt wird):
* Cabin Altitude
* Cabin Rate of Climb (im Sinkflug sind dies negative Werte)
* Landing Altitude
* Cabin differential pressure

Die Passagiertüren bewegen sich zuerst nach innen, bevor sie nach außen zum Öffnen geschwungen werden. Dadurch sind sie durch den Luftdruck optimal verschlossen, wenn die Kabine unter Druck steht.

Warum allerdings bei Start und Landung der Druck auf 100 Fuß unter Flughafenniveau verändert wird, das ist die Frage, die ich derzeit noch nicht beantworten kann. Vielleicht weil dann die Türen noch fester verschlossen sind.

Durch (unter Anderem) den Überdruck dehnt sich ein größeres Flugzeug so um die 20 Zentimeter im Flug aus.

Happy Landings & Always Three Greens!

Christian

Wir drehen uns hier irgendwie ein bisschen im Kreis, glaub ich... :rolleyes: Im Prinzip hat Claus ja schon die alles beantwortende Antwort gegeben:

Leider muss ich auch sagen, dass ich da nich ganz folgen kann. Wie genau ist der Mechanismus bei dieser pressure-bump-Sache? Warum erzeugt das Luftpolster in Verbindung mit dem Outflowvalve einen Druckanstieg? Drückt´s da irgendwo die Luft rein? Und reden wir da wirklich von einem Überdruck, oder könnte der pressure bump auch ein Unterdruck sein?
Ich kann´s mir noch nich vorstellen... Vielleicht hast Du noch ein paar genauere Ausführungen, Claus?
(Aus der Graphik wird zumindest klar, dass der Kabinendruck erst beim Takeoff-run erhöht wird und nach der Landung vor dem Türen öffnen auf Umgebungsdruck reduziert wird.)