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Was ist genau der Pitch??
Hallöchen
Ich habe eine vielleicht total blöde und bescheurte Frage, aber was ist der Pitch genau?? Ich lese in den Manuals immer Pitch 15° aber weiss nicht wie ich das interpretieren soll. Heißt Pitch 15° gleich 1500 ft pro min, oder wie lautet das? Gruß Robert |
Hallo,
der Pitch ist nichts Anderes, wie der Anstellwinkel des Flugzeugs, den du am künstlichen Horizont ablesen kannst :) |
Aha, aber sind denn 1500 ft pro Minute gleich 15° Pitch??
Gruß Robert |
Hi,
das hängt ganz von der Geschwindigkeit ab. Wenn man z.B. 180 kts schnell ist und man mit 1500ft/min sinkt ist der Pitch höher, wie wenn du 250kts fliegen und mit 1500ft/min sinken würdest, da weniger Auftrieb herscht. Wenn du nun die Flaps ausfährst, wird der Flügel größer, es gibt mehr Auftrieb und der Pitch wird geringer. Ich hoffe, dass ich das richtig erklärt habe :) |
> Aha, aber sind denn 1500 ft pro Minute gleich 15° Pitch??
Nein! Die Steigrate (in Fuß/min) und Pitch (in Grad) haben direkt nichts miteinander zu tun. Die Frage ist ungefähr so sinnvoll, wie die Frage, ob denn 3 Euro gleich 100 Kilometer sind. Es gibt vielleicht einen indirekten Zusammenhang, aber nur einen dicken Stapel an aerodynamischen mathematischen Gleichungen, die aber von ganz vielen Faktoren und dem Flieger abhängen. Denn mit 15° Pitch kannst du ohne Probleme auch mit 3000 Fuß/min dem Boden entgegenfallen... Markus |
Zitat:
Ich glaub das wurde auch schon 1000mal auseinanderdiskutiert :D Pitch die Vertikale lage gegenüber dem Horizont (gibt zwar mehrere aber das ist zu vernachlässigen ;) Pitch ist also der Winkel zwischen dem Horizont und der Flugzeuglängsachse. Anstellwinkel is der Winkel der anströmenden Luft zur Flugzeuglängsachse. Der Unterschied is in sofern wichtig, weil die Luft ja ncih immer von vornekommen muss. da können nicht unerhebliche unterschiede zwischen Pitch und Anstellwinkel sein. Daher haben die meisten Flieger wohl auch Anstellwinkelsensoren (AoA-Sensor) |
Danke für die "Richtigstellung". Wieder was gelernt ;)
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Kann den Unterschied öfter bei startenden ATR-s beobachten.
Die steigen mitunter steiler, als sie gepitcht sind. Haben also einen negativen Anstellwinkel und eine positive Pitch. Kommt die Luft von oben, ist man dem Stall übrigens viel näher, als zum Beispiel im Landeanflug. Ist der Anstellwinkel nämlich zu weit im negativen Bereich, stalled der flügel auch! Und der Grenzwert ist weit niedriger, als der positive! Gruß Patric. |
Zitat:
Bitte um Erklärung? Tschüß David |
Ja, genau. Vielleicht gleich an der Atr erklären. Mit Bildern vielleicht, oder so.
Das wäre toll. Gruß Robert |
Meinte eigentlich die ATR-72.
Und die Luft von oben, naja das Flugzeug ging halt steiler hoch, als es die Nase gehoben hatte. Also relativ zum Flugzeug kam die Luft von vorn-oben und eben nicht von vorn-unten, wie es wohl fast immer der Fall ist. Gruß Pat. |
sorry, kapier ich nicht...entweder bin ich zu dumm oder du drückst dich komisch aus. Was meinst du mit "Luft"?
David |
Okay,
ein Flugzeug bewegt sich durch die Luft. Also hat die Luft relativ zum Flugzeug eine bewegungsrichtung. Die kommt normalerweise von vorn (von hinten tut den meißten Flugzeugen nich gut;) ). Daß die Luft direkt von vorn kommt, ist extrem selten, denn selbts eine 747 hat im Reiseflug eine gewisse Pitch, obwohl sie sich im horizontalflug befindet. Das heißt vom Flugzeug aus geseh´n (relativ) kommt die Luft von vorn-unten, weil das Flugzeug ja nach oben "guckt". Einen sehr hohen Anstellwinkel sieht man im Landeanflug. Und die ATR-42, die ich öfter mal seh, steigt bauartbedingt, und vielleicht, weil sie sehr leicht ist, steiler in den Himmel, als sie nach oben "guckt". Und genau in diesem Moment hat sie einen negativen Anstellwinkel. Denn in diesem Falle kommt die Luft relativ zum Flugzeug von vorn-oben. Ich hoffe, das war jetzt unmissverständlich genug(Ansonsten müßte man es graphisch ausarbeiten);) |
ok, ich mein, ich versteh was du sagst, aber ich versteh nicht was du meinst :)
Definiere mir bitte Luft! Wieso mag es ein Flugzeug lieber von vorn als von hinten? *räusper* sorry, also ihr wisst wie ich das meine :tux: :D David |
Stellen wir uns vor folgende Maschine befände sich im Start:
Dann entspräche die Pfeilrichtung einer hypothetischen Bewegungsrichtung der Maschine (ist etwas stark übertrieben dargestellt). Dann kommte der Luftstrom am Flugzeug und am Flügel aus der entgegengesetzten Richtung. Gesehen zur Flugzeugslängsachse von "oben" => ein negativer Anstellwinkel. Gruß Pat. PS.:Luft ist ein Gasgemisch, das sich rund um den Erdball finden läßt. Meißtens weniger in Großstadtgebieten zu finden, meidet es auch größere Höhen. Trotz dessen, daß dieses Gasgemisch weithin unbekannt ist, hat die Natur es gewagt auf dessen Basis Lebewesen zu entwickeln.:lol: ;) |
:tux: ich geh pennen, ich kapier das heute nicht mehr, also die Maschine bewegt sich nach oben, und Luft soll nach unten gehen? Nochmal, was ist Luft?
Und sorry, ich weiß nichtmal wozu das gut sein soll?! Ist vllt zu spät... PETER, HILFE!!! Gute Nacht! David |
Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Anströmrichtung und Profilsehne des Flügels, nicht zwischen Anströmrichtung und Flugzeuglängsachse.
Ein negativer Anstellwinkel resultiert in negativem Auftrieb, das Flugzeug kann dann nicht steigen. |
@betto
Ich mag dir ja kaum widersprechen, muß es aber doch so halb tun. Wärend meiner Ausbildungszeit, waren wir immer wieder damit konfontiert, daß der Anstellwinkel im einen Buch gegen die Flügelsehne, im ander´n Buch gegen die Flugzeuglängsachse beschrieben wird. Hier ist sich also auch die Fachliteratur nicht einig. Ist denk ich für die Diskussion auch nicht so wichtig, da der Einstellwinkel (ich hoffe ihr wißt alle was das ist) bei den meißten Verkehrsmaschinen wohl kaum mehr als drei Grad betragen dürfte. Übrigens ist ein negativer Anstellwinkel mit Steigflug durchaus vereinbar. Kommt nur drauf an, wie viel Auftrieb der Flügel im Verhältnis zum Gewicht produziert. Allerdings nimmt halt bei steigerung eines negativen Anstellwinkels der Auftrieb radikal ab, weshalb wohl auch der Stall-Winkel im negativen Bereich viel niedriger ist, als im positiven. @jock Okay, vielleicht doch noch ein Versuch: Die Luft geht halt nicht runter, ist nur relativ zum Flugzeug so, weil das sich hoch bewegt. In der Aerodynamic is es nämlich ziemlich wurscht, ob sich das Flugzeug bewegt, oder die Luft. Also wird bei solchen Definitionen der Einfachheit halber angenommen das Flugzeug ist fest und die gesamte Welt "dreht sich um das Flugzeug". Womit mal wieder bewiesen wär, daß sich die Sonne um die Erde dreht;) . Ansonsten gute Nacht. Gruß Pat. PS.: Könnte noch zum Sauerstoffjunkie werden.:rolleyes: |
Schau dir mal ein Extrembeispiel an:
Die Concorde ist da sehr schön im Landeanflug, weil sie Deltaflügel hat, also bei den Langsamen Geschwindigkeiten sind da alle Winkel etwas größer :) Bei der Landung hast du die Nase etwa nehmen wir mal an 8° nach oben gezogen, um den Gleitpfad zu halten. Diese Gradzahl liest du am Künstlichen Horizont ab. Der Gleitpfad geht noch 3° nach unten, wenn du ihn entlang fliegst, und da man das ja auch so macht, und wenn man konstant auf dem Gleitpfad bleibt, dann sinkst du mit einer bestimmten Geschwindigkeit. Diese SINKgeschwindigkeit würd um so höher, desto schneller du fliegst. Weil du ja die 3° des Gleitpfades einhalten willst. DIe bleiben nämlich immer gleich. Also: DU hast deine Nase 8° nach oben, fliegst aber 3° nach unten. Also hast du einen PITCH (Längsneigung) von 8° und einen AOA (Angle of attac(Anstellwinkel)) von 11°. So mal ganz einfach erklärt. Das mit der Flügelsehne ist bei der Concorde nicht sooo wichtig, da das Ding so komisch aussieht ;) Hoffe ich konnte was klar machen. PS.: Das sind nur Beispielwerte! MFG |
Ich fliege real und ich arbeite bei einem Flugzeughersteller - aber die "Definition" des Anstellwinkels (AOA) gegenüber der Flugzeuglängsachse ist mir nie begegnet. Welche "Fachliteratur" sollte das sein?
Der AOA ist eine aerodynamische Größe und muß sich daher auf Dinge beziehen, die aerodynamisch relevant sind. Daher kommt die Längsachse des Fliegers nicht in Betracht. Der Einstellwinkel und damit der AOA ändert sich durchaus während des Fluges, nämlich wenn die Klappen fahren. Meist werden damit zwei Dinge bezweckt: Profiltiefe und Wölbung vergrößern, also auch die Profilsehne ändern. Darum kann sich auch die Längsneigung desselben Flugzeugs bei gleicher Geschwindigkeit während des Fluges ändern. Alle üblichen Wölbprofile und symmetrischen Profile benötigen einen positiven AOA, um Auftrieb zu erzeugen, da führt kein Weg dran vorbei. |
Hallo!
Danke Betto, das ist auch das was ich in meiner Theorie gelernt habe. Ich war schon ganz durcheinander, konnte meinen Kassera (Theoriebuch) nicht finden und im Kopf hatte ich das auch nicht mehr richtig. Aber mal ne Frage: Denkst du an sowas wenn du fliegst? ich jedenfalls nicht... Tschüß David |
Zitat:
- Nee, kommt drauf an, was ich mache. Über Land schaue ich immer zu, daß ich genau weiß, wo ich bin und denke meist an irgendwelche Lufträume. :eek: (Ich habe kein GPS.) Beim "Spaß haben" denke ich immer an die Speed, daß sie mir nicht bei der nächsten Kurve in den Keller geht. :utoh: Und beim Sightseeing über Hamburg und viel (Funk-)Verkehr hoffe ich immer, den Tower nicht zu überhören, wenn er wieder was von mir will. :confused: Sightseeing am Sonntagnachmittag bei schönem Wetter kann Streß geben, man kann froh sein, nicht in ein Holding über einem Pflichtmeldepunkt geschickt zu werden. :rolleyes: Doch, nach dem Anfangssteigflug wird man zumindest in 'ner Cessna immer an Anstellwinkel, Pitch und Trimmung erinnert, nämlich, wenn man die Klappen einfährt: Der Pitch ändert sich ziemlich dramatisch. Aber solche Auftriebskrücken für die Amboß-Aerodynamik brauchen Deine Flieger ja sicher nicht... ;) |
Naja:
Es gibt doch nicht den geringsten Zweifel, dass die von Frank, Betto usw angegebenen Definitionen genau so stimmen. Sie sind akzeptierte Vereinbarung. Sie sind daher auch garnicht diskutierbar. Punkt.
Alle anderen Überlegungen, Vorstellungen, Meinungen, Vorlieben usw zu dem Thema sind - geradeheraus gesagt - Mist. Bockmist. Quatsch. Daher zu Pat (Mechatroniker): Jeder kann natürlich für sich glauben, meinen, denken, was er will. Ich finde es aber ziemlich schädlich, wenn solche *falschen* Vorstellungen wie z.B. Deine über Pitch und AoA hier in Form einer Lehrmeinung verbreitet werden. Der interessierte Laie gerät durch sowas auf einen total falschen Dampfer - weil er nicht erkennen kann, dass der geneigte *Lehrer* solch abstruser Gedanken von der Sache - sorry - selbst nur höchst nebulöse Vorstellungen hat. Trotzdem - nichts für ungut :) Peter P.S. Nebenbei: Natürlich gibt es Profile, die tatsächlich auch bei geringem negativen AoA noch postitiven Auftrieb haben. Die sind aber sehr unsymmetrisch und dick und haben hohen Widerstand. Nix für Jets :D |
@Betto: Wollte schon sagen, dachte ich bin der einzige dem sowas entfällt. Ich überlege beim Fliegen auch eher wo der nächste Bart steht, wo das Sinken wohl schwächer ist, wie schnell ich zur nächsten Wolke fliegen soll, wie steil ich den Bart auskurbel und wie toll der große Vogel da neben mir aussieht, der, der so nett mit den Krallen winkt :D Aber an pitch oder so muss ich eigentlich recht selten denken, ausser beim Windenstart, da sollte man halt anfangs nicht zu steil rangehen, ansonsten seh ich ja wann der Horizont abhaut und der Flieger sich vor Angst schüttelt.
@Peter: DANKE!!! Ich wusste, dass du früher oder später über diesen Thread stolperst! Tschüß David |
David,
ich habe natürlich das Wichtigste vergessen: Die Wolken! Ich kann mich am Boden schon kaum sattsehen an schönen Wolken, viel weniger aber noch beim Fliegen, am besten noch bei tiefstehender Sonne. :) Aber ich muß zugeben, daß ich gelegentlich *doch* an Aerodynamik denke, das liegt wohl daran, daß ich "gelernter" Naturwissenschaftler bin und ich eigentlich - wenn meine Arbeit/Zeit/Müdigkeit mich läßt - ein wissenshungriger Mensch bin. Um das Ding einfach nur (gut) zu fliegen, muß man aber nicht so viel darüber wissen, das stimmt. (Ich muß ja auch nicht das Gravitationsgesetz kennen, um laufen zu können. :lol: ) Peter, um das zu relativieren: Es ist entsetzlich, aber selbst bei firmeninternen Schulungen oder beim Flugunterricht werden Details verbreitet, die sachlich falsch sind. :eek: Zum Beispiel die berühmte Geschichte mit den Molekülen, die sich an der Flügelhinterkante wieder treffen - falsch. Die Strömungsgeschwindigkeit auf der Oberseite ist de facto schneller, als sie sein müßte, um den Weg zu kompensieren. Nur: Als einfacher Teilnehmer / Flugschüler will man ja auch nicht immer den Besserwisser raushängen lassen. Nicht jede Lehrperson kann sich in denselben Pingelmodus versetzen wie z. B. wir beide. :p :cool: Drum werden sich viele Dinge wohl noch lange überleben... :heul: |
Hallo Betto!
Irgendwo auf meiner Platte oder Homepage hab ich ganz viele Wolkenbilder, ich liebe Wolken und versuche sie immer nach ihrer Güte zu analysieren. Und natürlich denke ich auch ab und an an die Physik oder andere Dinge beim fliegen, aber dann versuche ich mir das selbs zusammenzureimen, wie ein "kleiner" (nicht! auf Körpergröße bezogen) Wissenschaftler :lol: Ich freu mich schon sehr auf einen Flug mit Peter, mal sehen was da dann bei rum kommt und was er mir dann noch so zeigen und erklären kann. Dazu muss es aber erstmal wieder Frühjahr und besseres Wetter werden. Tschüß David |
Äh... David...
...da muss ein Missverständnis vorliegen, Du sagtest:
"Ich freu mich schon sehr auf einen Flug mit Peter, mal sehen was da dann bei rum kommt und was er mir dann noch so zeigen und erklären kann" Da wird umgekehrt ein Schuh draus, ich freu' mich auf einen Flug mit Dir! - ich bin doch immer noch sehr im Zweifel, ob so ein Apparat ohne Ventilator überhaupt fliegen kann :D Betto, ich kann Dir einfach nur zustimmen. Ich hatte das Glück, einen wirklich interessierten und guten Fluglehrer kennengelernt zu haben, da passten Theorie und Praxis einfach bestens zusammen. Ein Genuss. Was die befreundeten Luftteilchen betrifft, die sich hinten wieder treffen sollen: Die Altweibergeschichte wird uns noch lange erhalten bleiben. Ärgerlicherweise mangelt es halt an *einfach nachvollziehbaren* Erklärungen für den Auftrieb. Ich hab' da einen Ansatz gefunden, der vielleicht ganz vielversprechend ist: Geht man von der *Normalbeschleunigung* eines Luftvolumens aus, so stellt man nach ein bischen Formelbasteln fest, dass gekrümmte Stromlinien immer zwangsläufig mit einem Druckgradienten (ungleich Null :D ) verknüpft sind. Der Ansatz taugt nicht viel zur Berechnung des Auftriebs (weil man zur Integration das gesamte Strömungsfeld quantitativ kennen müsste, da ist der Zirkulationsansatz einfach viel besser), aber er taugt vielleicht als verständliche Erklärung. Wenn ich es je schaffe, den mal anständig zu formulieren :eek: Was das Pitch/AoA/-Thema betrifft: Es geht ja garnicht um naturwissenschaftliche "Wahrheiten", sondern (nur?) um Sprache, um Begriffe, die in einem Fachkontext eine fest definierte Bedeutung haben. Wen man über etwas diskutieren will, so ist doch eine *gemeinsame* Sprache Vorbedingung. Und da haben eben im Fachkontext "Fliegen" bzw Aerodynamik die Begriffe wie "Anstellwinkel", "Pitch" usw eine genau definierte Bedeutung, auf die man sich einfach geeinigt hat (stillschweigend oder explizit). Damit jeder mit dem gleichen Begriff auch die gleiche Bedeutung verbindet. Im Kontext "Navigation" bedeutet der Begriff "Knoten" halt keine Schlinge in einer Schnur (wie etwa beim schönen Sport des Extrem-Strickens). Knoten bedeutet im Navigationskontext für jeden auf der Welt halt "nautische Meilen pro Stunde". Viele Grüsse Peter P.S. Ich achte natürlich *immer* auf den Pitch... :confused: :eek: Naja, der (Dauer-)Anfänger :D hat die Lage der Haube zum Horizont halt noch nicht im Rückenmark gespeichert, da muss man schon noch bewusst hinschauen ;) |
Hallo!
@Peter: Joa, aber du wirst mir dennoch irgendwas erklären können, und sei es wieso da bei euch um Döttesfeld rum so viele kaputte Brücken stehen... :D Achja, das mit Bernoulli & Co. hatten wir doch schonmal irgendwo, als ich meine Facharbeit schreiben musste. Wer bemüht die Suchfunktion? :) Achja, nochmal an Peter: Das mit dem Horizont geht ganz schnell im Segler, du hörst ja viel besser wie der Horizont aussieht :D Tschüß David |
Zitat:
Realpiloten machen sich in der Tat normalerweise keinen Kopf um die Theorie. Das führt dann allerdings zuweilen zu ernsthaften Problemen... Gruss, Wolfgang Es geht auf das Jahresende zu und ich werde undispliniert. Forum während der Arbeitszeit... Ein gutes Zeichen, finalmente... ;) |
Voll krass, könnt ihr euch an die Luft erinnern, die um den Flügel herum strömt und gegen das Profil unten wieder nach vorne kommt?
Wie hiess der noch??? Oder das Prinzip des Downwashes der zusätzlich für Auftrieb sorgen soll. Ich habe in meiner Ausbildung so vieles gehört und gelesen. Warum das Sch....ding aber nun wirklich fliegt. Hm, ich denke weil ich am Steuerhorn ziehe? :D |
Jetzt hab ichs:
Zirkulationströmung nach Prandl. Wirrstens... |
Ja, die Zirkulation...
... trägt noch zur allerschönsten Verwirrung bei: Wo geht denn da eine Strömung an der Unterseite nach vorne? Nix von zu sehen... :eek:
Trotzdem ist das ein schöner Trick, um den Auftrieb richtig berechnen zu können: Man zerlegt die *reale* Strömung *künstlich* in zwei Komponenten: Eine einfache Potentialströmung (also ohne Reibung) - die macht keinen Auftrieb. Was dann noch übrigbleibt ist eine zirkulare Strömung, die allein für den Auftrieb verantwortlich ist. Rechnet sich sehr angenehm - ist bloss total unanschaulich. Der Ansatz, den ich oben erwähnt habe: Wenn man eine Strömung (z.B. durch geometrische Hindernisse wie Tragflächen) dazu bringt, die Richtung zu ändern, so ist das immer mit einem Druckgradienten verbunden, der in Richtung der konvexen Seite der gekrümmten Stromlinie weist. Der Druckgradient wieder ist Ursache für die Änderung der Strömungsgeschwindigkeit. Bernoulli, aber diesmal umgekehrt - normalerweise sagt man ja, dass die Druckdifferenzen *wegen* der Geschwindigkeitsdifferenzen auftreten. Bernoulli selbst sagt garnichts über Ursache und Wirkung. Ich werd' mir mal 'ne Zeichnung abbrechen und auch die Formelherleitung (ist nicht auf meinem Mist gewachsen und halbwegs nachvollziehbar). Ist für's Berechnen eines Profils ganz ungeeignet (weil man die Krümmung der Stromlinen an *jedem* Punkt der Strömung kennen muss, um über alles integrieren zu können Die Sache ist aber vielleicht zum Verständnis ganz brauchbar. Trotzdem - letztlich stimmt es wohl doch, dass ein Flugzeug fliegt, weil man am Knüppel zieht ;) Viele Grüsse Peter |
Hallo!
Hab mal gesucht und diesen alten Thread hier gefunden: http://www.wcm.at/forum/showthread.p...ight=Bernoulli Da haben wir auch schonmal über dieses Thema diskutiert. Tschüß David |
Ein Bild...
... sagt manchmal mehr als tausend Worte:
http://pics.flightxtreme.com/A.jpg (Aus dem Buch Skydancing von David Robson) Leider kann ich das Buch nicht empfehlen. Er beschreibt Dinge teilweise zu ungenau und macht dann, wenn es interessant wird, Fehler. |
Ich pack' mal meine Gebetsmühle aus: :D
Das Flugzeug fliegt wegen des Impulsübertrags auf die einzelnen Luftteilchen. Wenn ein Tennisschläger auf einen Tennisball trifft (und das sollte er), dann bewegt sich hauptsächlich der Ball, weil seine Masse kleiner ist. Der Schläger bewegt sich aber auch ein bißchen wieder nach hinten. Wenn man nun viele Bälle nimmt, bewegt sich der Schläger ziemlich deutlich, dann können es sogar leichte Tischtennisbälle sein. Daß der Schläger engmaschiger wird, dafür sorgt der Hersteller der Bespannung, daß die Teilchen kleiner werden, dafür sorgt unsere Vorstellungskraft und dafür, daß der Schläger immer neue Teilchen zugeführt bekommt, dafür sorgt der Motor. :lol: Darum können Segel auch nicht fliegen. ;) OK, :utoh: ... äh, die immer frischen Teilchen ... dafür sorgt die kinetische Energie, die das Flugzeug durch seine Bewegung hat. Diese wird (bei modernen Servo-Fliegern) entweder durch eine bequeme, leichte Bewegung des Handballens erreicht oder bei Nostalgikern durch mühsames Kurbeln mit allen vier Gliedmaßen. :D Nur wenige Wesen erreichen Höhenflüge durch reine Geisteskraft. :engel: Betto Aua! :eek: Nicht hauen! :karate: Bin schon wech! :mutieren: |
Zitat:
Doofmann! :D David |
:lol: Aaaahhh, danke David, das war der David-ist-noch-wach-und-funktioniert-noch-Test.
Bestanden. :D |
Zitat:
gute nacht! david |
Es gibt sicher...
... an Betto's Erklärung kaum etwas zu deuteln: Impulsübertragung, das ist es.
Bloss... wie erkläre ich dann, warum es sowas wie einen maximalen Anstellwinkel gibt (Stall)? Warum hat ein "schönes" Profil einen höheren Auftriebskoeffizienten als ein einfaches Brett? Ich denke, man kann die Druck- und Geschwindigkeitsverteilung um die Tragfläche nicht *völlig* ignorieren - auch wenn global die Erklärung über die Impulsübertragung sicher richtig ist. Meine Lieblingserklärung: Ein Flugzeug fliegt, weil die Tragfläche die Strömung umlenkt. Hört sich erst mal an wie Betto's Erklärung, man kann aber damit durchaus auch auf die Druckverteilung kommen, hier eine kleine Ableitung (die *muss* aber nur Betto lesen ;) ): http://img1.uploadimages.net/143577Thirdnormal20.JPG Also: Wenn man eine Strömung umlenkt, erzeugt man ein Druckgefälle (der hohe Druck ist auf der konvexen Seite der gekrümmten Stromlinien). Naja - und damit und mit Bernoulli usw kommt man dann irgendwann auch auf die beliebte - weil gut rechenbare - Zirkulation usw. Ich schreib' gerade an einem längeren Traktat... Betto, ich schicke Dir das erste Exemplar zum reviewen... wenn's Deine Zustimmung findet, stell' ich's mal hier 'rein. Viele Grüsse Peter |
Zitat:
Zum Glück habe ich nicht geschrieben, daß ich Druckgradient und Strömungsumlenkung als Erklärung gut finde, sonst wäre die Diskussion ja schon am Ende. :cool: Jetzt habe ich doch 10 Minuten für Deine Herleitung gebraucht, Peter. (Doch, Bild funktioniert.) Bis mir klar wurde, daß die erste Zeile Archimedes schon wußte. (Naja, nachdem er Leibnitz getroffen hatte...) Die letzte Differentialgleichung ist sicher schon ein Jahr her, ich verblöde hier noch! :heul: :( Zum Traktat: Gern. Wobei ich glaube, daß Dein Detailwissen in Aerodynamik meins locker übertrifft. Aber Betaleser müssen ja nicht schreiben können. :D Grüße, Betto |
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