Fluggeschwindigkeit unter FL300
 

Hi Leute,
ich muss noch was wissen! ;)
Im Zusammenhang mit diesem THREAD taucht noch eine Frage auf:

Im Normalfall ist es ja so, dass bis 10.000ft 250KIAS geflogen, darüber, je nach Maschinentyp, mit 280 bis 320KIAS weiter gestiegen wird. Beim Duchsteigen von 30.000ft wird dann auf MACH 0,71 bis 0,80 MCH umgeschaltet. Auf Fligtlevel wird dann auf Reisegeschwindigkeit von bis 0,86MCH (B744) beschleunigt. Bei mir stellt sich dann eine Speed über Grund von 450KTS bis 550KTS (je nach Windrichtung) ein.

Wie ist es denn aber nun, wenn aufgrund kurzer Distanz die 30.000ft nicht erreicht werden und ein FL unterhalb des Machbereichs gewählt werden muss? Beschleunigt man dann auf ca. 500KTS über Grund oder wird da nach N1/N2 gegangen? Im Flusimanual habe ich dazu leider keine befriedigende Antwort erhalten.

Danke schon mal!

Das haut so nicht ganz hin.

500kts wäre - in Abhängigkeit vom AC-Typ natürlich - in den meisten Fällen weit über der vmo (maximal operating speed), die Du nie überschreiten darfst.

Beim A320 sind das zB bis 24600ft 350kts.

Ab 24600ft schaltet man dann um auf Mach und die mmo (maximal operating mach) liegt bei 0,82.

Wenn Du natürlich einen Kampfjet fliegst, wird das anders aussehen.

Ich weiß auch von Zahlen zwischen 22000 und 25000. Ab 30000 erst auf M.XX umzustellen wäre schon etwas spät. ich schau mal ob da ich noch nen BIld habe

Hi!

Bist Du Dir sicher, dass das nicht Indicated Airspeed ist? Die Ground Speed ist dem Flieger doch völlig egal, selbst wenn die bei 1.000 kts läge, wäre die strukturelle Belastung nur von der IAS abhängig.

Liebe Grüße,
Bernd

Also ich hab mal geguckt bei der 737 Classic steht im Handbuch "M.74 / 290KT below FL290" und bei ner 747 zB "M.84/ 330KT below Fl290"

Hallo Bernd,
bei MMO geht es um das Strömungsverhalten am Flugzeug und Flügel, welches sich ab einer bestimmten Machzahl ändert. Ist natürlich vom Flieger abhängig.
Bei VMO geht es um strukturelle Schäden. Auch hier ist die max VMO abhängig vom Flieger.
Beide sind von der IAS abhängig und nicht von der Groundspeed.

mfG Claus

Hi Ulli,
war mal bei my Boeing drin und habe mir dort die Werte für die B747-400 geholt sowie die Erklärung für VMO und MMO:
Also: Maximum ops Altitude = 45100 feet
Max Take off Alt = 10000 feet
MMO = 0,90 Mach
VMO = 350 - 365 kts IAS umschaltung 24000 feet (es gibt eine Kurve dafür) 0 feet Höhe 350 kts IAS 24000 feet 365 kts
Max Take off and Landing Tailwind 15 kts
Max Crosswind = 30 kts
ich hoffe Dir helfen diese Daten weiter.

VMO. der max zulässigen Fahrt: Bei zunehmender Fahrt wir der Staudruck größer und damit die Belastung von Zelle und Tragfläche. Bis zu einer bestimmten Höhe erfährt die VMO Grenze (Max operation Limit Speed) eine geringe Erhöhung.

MMO der max zulässigen Machzahl: Mit steigender Höhe sinkt die Außentemperatur und damit die Schallgeschwindigkeit. Die Fahrt muß mit zunehmender Höhe reduziert werden, damit die machabhängige Grenze MMO (Max operation limit Machnumber) nicht überschritten wird. Sonst besteht die Gefahr des Strömungsabrisses ( high speed Buffet)

mfG Claus

Wieso kommts beim ÜBERSCHREITEN einer bestimmten Geschwindigkeit zum Strömungsabriss?

mfg
harri

High speed buffet...
 

erklärt sich daraus, dass bei Flügen nahe Mach 1 (in grösseren Höhen) Teile der Strömung am Flügel bereits Übeschallgeschwindigkeit erreichen (über dem Flügel ist die Strömung ja ohnehin immer schneller als unten oder allgemein in der Umgebung - Bernoulli ;) )

Dichteänderungen pflanzen sich höchstens mit Schallgeschwindigkeit fort (daher gibts die Kopfwellen über Mach 1 - Überschallknall). Die ganze klassische Aerodynamik "endet" im Bereich um Mach 1, wenn solche Verdichtungsstösse am Flügel angreifen. Dagegen hat man z.B. die Flügel stark gepfeilt (um sie aus der Kopfwelle herauszuhalten), es gibt eine Querschnittsregel usw.

In diesen Bereichen liegen low buffet (stall) und high buffet schon recht eng beieinander :(

Viele Grüsse
Peter

Nebenbei: Der FS simuliert das alles nicht wirklich - wär' vielleicht auch etwas zuviel verlangt. Da geht's problemlos durch die Schallmauer - selbst mit dem airframe der Cessna :lol:

Hallo zusammen,

Luft wird bis Mach 0,3 als inkompressibel behandelt (nicht komprimierbar), in Bereichen nahe Mach 1 ändert die Luft jedoch vollkommen ihre Eigenschaften (bis dorthin ist es ein fließender Übergang, unter M 0.3 ist der Effekt jedoch praktisch vernachlässigbar). Es kommt auf Tragflügeln zur Stoßkantenbildung auf der Ober- und Unterseite. Diese Stoßkante ist die Grenze zwischen Über- und Unterschall. Bei diesem Übergang macht auch der Druck einen gewaltigen Sprung nach oben, d.h. die gesamte Aerodynamik verliert ihre "bernoullische" Wirkung. Deshalb unterscheidet man auch ganz konsequent zwischen Aerodynamik des Unter- und Überschallbereichs.

Diese Grenze wurde lange Zeit nicht überwunden und stellt auch heute noch eine Herausforderung dar.

Übliche Verkehrsflugzeuge sind für den reinen Unterschall nahe M 1.0 ausgelegt. Das Überschreiten dieser Grenze kann unter anderem auch schlimme Folgen haben. Die Aerodynamik im üblichen Sinne versagt hier nämlich. Das für den Hyper-sonischen Bereich optimale Tragflügelprofil ist ein simpler Keil. (siehe Seitenleitwerk X-15).

Aufgrund der sich schlagartig ändernden Drücke über die Tragfläche kann ich mir schon vorstellen, dass hier durch den hohen Druckgradienten es auch zu Strömungsabriss kommen kann. Natürlich abhängig vom Profil...

Im normalen Reiseflug kann es aber durchaus vorkommen, dass an der Schallmauer "gekratzt" wird. Bei Reiseflug mit M 0.81 o. ä. muss man sich vorstellen, dass die Luft über den Tragflügel bis zum Maximum an der dicksten Stelle beschleunigt wird, d.h. dort die Geschwindikgeit höher ist als die Reisegeschwindigkeit.

Wenn ihr wieder mal im Flugzeug sitzt und euch langweilt, schaut mal durchs Fenster hinaus auf den Tragflügel (vorrausgesetzt ihr sitzt direkt über dem Tragflügel..) und beobachtet die Oberfläche eine zeitlang. Wenn ihr Glück habt, könnt ihr so etwas wie ein "stehendes" Flimmern über dem Tragflügel sehen. Das ist angehende Stoßkantenbildung... Hier durchläuft die Luft starke Druckschwankungen und das Licht wird dort auch anders gebrochen. (Ähnlich wie ein Lichstrahl Wasser und Luft...)

Ist ein wirklich interessantes Phänomen...

Ui, da war wer schneller...Sorry...

Hi Hi
 

Dafür warst Du besser :)

Das Produkt aus Genauigkeit und Schnelligkeit scheint halt konstant zu sein :eek:

Grüsse
Peter

Hallo Ihr,
ich bin wieder mal begeistert, mit welcher Fachkenntnis hier geantwortet wird! Vielen Dank schon mal, Jungs!:) Es scheint wohl mal wieder so zu sein, dass im Flusi-Manual totaler Schrott steht. Kann man das nicht prüfen, gewöhnt man sich einen falschen Stil an, der schwer wieder wegzubekommen ist. :(
Nun glaube ich aber, dass meine Frage noch nicht vollständig geklärt worden ist.
Mein Fall:
Für die 747 wird ab 10.000ft eine Speed von 320KIAS angegeben. Über 30.000ft "wird in der Regel auf Mach umgeschaltet". Ich tue das bereits bei 28.000ft. Dann nämlich liegt genau MCH 0,80 an, mit dem man bis zur Reiseflughöhe weiter steigen soll. Auf FL dann "kann auf 0,85 beschleunigt werden". So oder so ähnlich stehts da drin.
Sinkflug läuft bei MCH 0,7; beim Zurückschalten auf KIAS stellt sich dann bei 30.000ft ziemlich genau 260KIAS ein, mit der ich bis 10.000ft weiter fliege. Alles kein Thema. Scheinbar bar jeder Realitätsbezogenheit, aber das kennt man ja... :rolleyes:

Davon mal abgesehen, dass ich bei 0,85 MCH mit N2 im Roten unterwegs wäre bzw. sich auf FL450 mit mehr als 30% Fuel einen Anstellwinkel jenseits von Gut und böse einstellt, (wenn nicht sogar ein Stall auftritt) kann man auch sonst sehen, dass ein ziemlicher Unterschied zwischen Realität und Simulation besteht. (Ich nutze das Airfile von POSKY, wie das MS-Original ist, weiß ich nicht.)

Aus den Angaben von Claus und Frank (Danke!) kann ich speziell für "meine" 747-400 heraus lesen, dass über 10.000ft mit 320KIAS gestiegen wird und bei einem FL unter 300 (250.. wie auch immer)aufgrund der Kurzsterecke dann auf 330-350KIAS im Horizontalflug beschleunigt werden kann. Richtig?

Wie gesagt, gibt Microsoft nur Reisetempi im Machbereich an. Alles darunter sind Speedangaben, bezogen auf den Steigflug, der ja naturgemäß langsamer erfolgt. Daher habe ich bisher auch immer nur Legs "übernommen", die aufgrund ihrer Länge ein Erreichen von FLs über 300 ermöglichten und daher dieses Thema hier nicht berührten. Doch das kann es ja auch nicht sein, oder? ;)

Hehe...Peterle, Du hast recht, ist ein guter Ansatz :)

Aber ist denn nicht ohnehin alles einer übergeordneten Konstanz untergeordnet? ;)

Und wenn mal jemand hier aus Versehen statische Druckverläufe in Abhängigkeit der Strömungsgeschwindigkeit messen muß (bei mehr als 0.3 Mach): Der Fit entspricht exp(x)*x². :D Hat mich zwei Tage gekostet, darauf zu kommen. :verwirrt: :lol:

Demzufolge müßte dieser Beitrag der ungenaueste sein. Ich war mit der Fit-Funktion aber trotzdem ganz zufrieden. ;)

Betto, für sowas...
 

... brauchst Du zwei volle Tage? :eek: :p ;)

Nee, da wär' ich vermutlich in zwei Jahren nicht drauf gekommen - zu meiner Entschuldigung: Ich hab' ja auch garkeine Daten... :D

Dein Fit macht auch Sinn - der exp-Anteil für "was kompressibles" und der ^2-Teil für den Bernoulli... gefällt mir. Ich gehe davon aus dass "x" für die Strömungsgeschwindigkeit steht und man noch ein paar Faktoren (Konstanten - schon wieder!) braucht, um die Benennungen hinzukriegen (wenn das Ergebnis ein statischer Druck ist).

In diesem Forum kann man wirklich was lernen - leider ist der Rauschanteil manchmal *sehr* hoch :(

Viele Grüsse
Peter

Jo,

mit einem x²- oder Polynom-Ansatz bin ich partout nicht weitergekommen, mit einem reinen exp(x)-Ansatz natürlich auch nicht. Ich war aber der festen Überzeugung, daß es einen einfachen Fit geben muß, auch wenn er nicht in Origin standardmäßig angeboten wird. Zum Glück kann man ja selbst definieren:

p = A*exp(B*v) + D*v²

wobei p die statische Druckdifferenz an zwei verschiedenen Orten in einem einfachen Rohr ist (1 Inch Durchm.) und v die Strömungsgeschwindigkeit (die vorhin noch "x" war).

Gemessen habe ich bis 142 m/s, weil mir ab 145 m/s das Equipment um die Ohren geflogen ist. :eek: Ab 1.8 bar (absolut) Vordruck dichtet/hält das Klebeband nicht mehr ganz so gut. :lol:

Die Meßreihen hatte ich übrigens gemacht, um unsere Meßmethoden zu verifizieren, mit denen wir die Drücke im Sauerstoffsystem messen wollen. (Im "Iron Bird", nicht im späteren Flieger.) Literatur über solche Meßmethoden war so schnell nicht zu beschaffen, also: selber machen. (Endlich mal wieder Physik im Verwaltungsamt Hamburg-Süd! :D )

- Eigentlich war mein Beitrag nur ein assoziierendes Rauschen, aber da er auf Interesse stieß, hänge ich mal ein Diagramm an, damit man den nichtquadratischen Anstieg zumindest qualitativ sehen kann.

Viele Grüße,

Betto





PS. Die "zwei Tage" waren natürlich als reine Denkzeit gemeint, insgesamt bin ich über den Meßreihen sehr viel länger gesessen.

Zitat: "...weil mir ab 145 m/s das Equipment um die Ohren geflogen ist"

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Spitze!
Peter

Das ist das, was ich gemeint habe.

Liebe Grüße,
Bernd

Danke für die ausführlichen Antworten:)

Aber das Wort "knapp an der Schallgeschwindigkeit" kennt "meine" K7 glaube ich garnicht, ich bin heute mit knapp 50km/h gekreist...

Auf dieses "stehendes" Flimmern muss ich nächstes Mal achten, wenn ich wieder in einem Flugzeug fliege, das schneller als meine heißgeliebten Holz-Segler fliegen;)


Grüße,
Harri

http://www.loij.at/bilder/Pruefung03_gr.jpg

Ich habe mal aus dem AOM für die B737 classic die Speed Limits raus gesucht und hier als Anhang mitgeschickt. Man sieht bei der B737 classic max MMO 0,82 Mach und VMO 340 kts. Bei diesem Flieger wird ab 26.000 feet auf mach umgeschaltet. Im übrigen für die es interessiert die B737NG hat die gleichen Limits! Die max Höhe ist für die classic 37.000feet und für die NG 41.000 feet.

mfG Claus

@Uli
HIer die Tabelle für die von Dir bevorzugte B747-400.

mfG Claus