Pss A340
 

Kann der A340-300 Fuel Ablassen? Wenn ja, wie?

Ja, kann er...
 

In dem Du auf Luftfahrzeug Nutzlast Treibstoff klickst, und dort eingibst wieviel du (noch) haben möchtes :D
Sonst geht es leider nicht, sorry :)

Aber im manual steht das bei einem Treibstoffablass ein Pfeil am Monitor erscheint und so... Wozu denn?

Hiho!

Ja, der PSS A340 kann sehrwohl Treibstoff ablassen.

Dazu im MCDU auf der Fuel - Seite rechts bei JET GW das Gesamtgewicht nach dem Fuel dump eingeben ( links steht ja das momentane GW ).
Und nun im Overheadpanel die beiden Fueldump- Schalter aktivieren ( befinden sich auf der linken Seite und sind mit roten Abdeckungen versehen ( siehe Bild im Anhang ).
Und schon lässt der 340 den Treibstoff ab bis auf das angegebene GW.

GEIL!!!! Danke

Na ob das so geil ist wenn man Treibstoff ablässt....:confused:

Ob die Bevölkerung im Südschwarzwald neulich so begeistert waren als die B777 der Malaysian über ihnen 70t Kerosin abgelassen haben bezweifle ich.:D

Hi Frank,

was war denn da los, is ja doch a bisserl viel fuel für nen normalen fuel dump bei zu viel sprit wenn man ankommt. ;).

Die hatten einen Tailstrike beim Take-Off.. Aber 70t??

Hi!

Nun, 70T erscheint mir auch recht viel für eine B777. Die lassen ja auch nur soviel Treibstoff ab bis sie am MLW sind, bzw. innerhalb der Minimas um auf der angegebenen Landebahn zu landen.

Alex

servus...


alles falsch :p .... ( zum größten teil ). der 330 nur als beispiel, kann kein fuel dumpen. hätte er nach dem take off ein emergency und muss zum platz zurück !! was dann ? ( die annahme ist ein voller flieger nach übersee, z.b. cuba ) ca. 68 t sprit, also weit über dem MLW. soll er nun so lange im holding fliegen bis er das MLW erreicht hat ? nein, denn die gefahr wäre gross, daß bei bestimmten notfällen der flieger dann vielleicht zum totalverlust wird.

also landet er mit dem kompletten sprit. die tatsache, daß die flieger inzwischen so gebaut sind, daß eine solche landung weit über dem MLW liegen würde, erlaubt eine solche aktion durchaus. danach sind aber umfangreiche checks durch die technik notwendig.

so live geschehen vor ca 8 wochen bei der gesellschaft mit den roten fliegern in düsseldorf. was war passiert ? das was nie passieren darf, nämlich die gearpins vergessen.

natürlich kann das mit einer 747-200 nicht gemacht werden, weil die lange nicht so stablil gebaut sind. deshalb dumpen die auch noch fuel. geschieht dies in einer hohen höhe, dann wird das kerosin denn boden nie in einer sichtbaren weise erreichen, da es sehr sehr fein zerstäubt. ausserdem gibt es bzw gab es z.b. im raum frankfurt ausgewiesene gebiete zum dumpen, wo niemand angesiedelt war, falls dumpen in einer geringen höhe erforderlich würde. der vogelsber war so ein gebiet.

so weit so gut

nacht klaus

Da wäre ich mir nicht so sicher.


Bis dann

Hallo nochmals!

Das war wie gesagt eine B777 der Malaysian beim start in Zürich.
Das Bild gibts hier: http://www.airliners.net/open.file/632272/M/

Und ich denke schon das die für die Strecke Zürich - Kuala Lumpur bissie mehr als 70t Kerosin brauchen.

Den Bericht gibts hier: http://www.suedkurier.de/nachrichten...ac09216212ff32

ökologisch vertretbar (?)
 

Aus ökologischer Sicht finde ich dieses Fueldumpen auch bedenklich. Ich denke gerade durch die Zersteubung kann dieses (sicher krebseregende Zeug) überall hinkommen und wird letztendlich (sofern nicht vorher vedunstet, was ich hoffe) eingeatmet werden, bzw in die Nahrungskette gelangen...

Gut das wir hier in Norddeutschland die Nordsee haben - ich hoffe, dass wenn, dort abgelassen wird...

Andererseits will sicherlich keiner die Menschen im Flieger in Gefahr bringen!!

Ich möchte allerdings nicht wissen, wieviele Schadstoffe durch die mittlerweile gigantische Menge an Flugbewegungen in die Luft gelangen. Dagegen sind 70 t Fuel wohl gar nichts.

Gut, dass der MSFS (bis auch den Stromverbrauch des PC) ökologisch vertretbar ist :D ;)

Moin moin!
:confused: Als wenn es der Nordsee nicht schon schlecht genug gehen würde.

Ich glaube kaum, dass irgendeine Crew unnötigerweise Sprit ablassen wird. Es ist ja schließlich auch eine Kostenfrage, obwohl es bei dem Tailstrike wohl nicht mehr ins Gewicht fällt ...

MfG

Thomas

Nichts da, weder die Malaysian noch die A330 der SWISS haben Treibstoff abgelassen. Das ganze nennt sich "Overweight Landing". Anschliessend gehts dann zu SRTechnics zur gründlichen Ueberprüfung der Rumpfstruktur sowie der Fahrwerkes. Dazu kommt noch, dass nicht alle Flieger mit eine Dumping Valve ausgestattet sind. Die A330 der SWISS haben keine ! ;)

Gruss
Martin

Bleibt nur die Frage wer beurteilen kann wie sehr die Rumpfstruktur bereits durch den Tailstrike gelitten hat... Eventuell wollte man daher durch das Ablassen von Kerosin ein Overweight Landing verhindern.
Nun ja, genaues weiss man nicht... :confused:

Sascha

Das kann man so nicht sagen. Der A330 kann sowohl mit als auch ohne Jettison-System geordert werden.

Gruß Pat.

Hallo,

gerade was das Thema Fueldumping betrifft hat sich ja in den letzten Jahren nach dem Swissair 111 Absturz so ziehmlich die ganze Philosiphie geändert.

Der Grund wurde damals klar aufgezeigt. Es gibt Momente wo man darauf eben verzichten muss weils sehr schnell gehen soll.

Deshalb werden Heutzutage Overweightlandings als Standardlandungen am Simulator durchgeführ, und das sicherlich mit jeder! Flugzeugtype.
Es ist ja auch überhaupt nichts daran. Bei Airbussen gilt die Vorgabe mit höchsten 360 ft/min Sinkrate aufzusetzen. Jede "normale", halbwegs gestrichene Landung hat Werte darunter.

Einzig bei strukturellen Schäden am Flugzeug würde ich vielleicht etwas warten (besser für die Flugstunden) oder ablassen.

In jedem Fall ist es aber letztendlich die Entscheidung des Kapitäns was er im Endeffekt macht.

Ausserdem, bei den derzeitigen Sprittpreisen lässt man doch schon gar nicht mehr ab, oder? ;)

Grüsse, Roland

Na, es steht denk ich außer Frage, daß der Pilot das letzte Wort spricht. Wenn er die Entscheidung zu einer Overweight Landing trifft, wird es halt so sein. Er hat zu entscheiden ob sein Emergency absolut dringend ist oder ob er noch ein bisschen Zeit hat.
Allerings denke ich, daß es sich durchaus bezahlt machen kann, wenn er dumpt. Hält man die Spritkosten gegen die Tatsache, daß die Maschine anschließend mehrere Wochen in der Werft stehen kann (je nachdem ob bei der Inspection was gefunden wird oder nicht). Da sind die paar Tonnen Sprit schon billiger als der Ausfall, Ersatzmaschine, die Werftkosten + unter Umständen noch Beihilfe vom Flugzeughersteller bei der Reparatur. Das ist aber von Fall zu Fall sehr unterschiedlich und im Vorraus nicht absehbar. Die eine Overweight landing kann gut geh´n und bei der nächsten kriegt die Fahrwerksaufhängung Risse.
Aber jetzt bitte nicht falsch verstehen. Wenn der PIC z.B. einen sterbenden Pax hinter sich hat, wird ihm der Flieger, so denk ich, erstmal wurscht sein.

@Roland
Frisch doch bitte kurz mein Gedächtnis auf: Welcher Vorfall war das doch gleich mit der SR111?

Gruß Pat.

Hallo!

Der Flug SR111 war doch der mit der MD11 mit dem Kabelbrand im Cockpit die dann in Halixax notlanden wollte, vorher aber noch Fuel dumpen musste weil sie zu schwer war?
Und beim Ablassen ist ja dann vollends die komplette Elektrik im Flugzeug ausgefallen, so das sie nicht mehr wussten wo sie sind und auch anschließend das Flugzeug nicht mehr steuerbar war.

Elektrik Ausfall infolge Fuel Dumpings steht so nicht im Bericht, zumindest nicht bei SR111. ;)

Gruss
Martin

Overweight landings sind im Notfall niemals eine Frage der Struktur (man glaubt gar nicht, welche Reserven da vorhanden sind und was so ein Fahrwerk inkl. Rumpfstruktur alles abkann), sondern eine Frage der anschließenden Kosten zur Prüfung und eventuell vorbeugendem Ersatz tragender Teile aufgrund von Mikroschäden, die zwar kurzfristig unbedeutend, aber langfristig gefährlich sind.

Beim Landen ist Masse vor allem eine Frage der Bremsleistung. Jede Tonne Gewicht ergibt beim Verzögern einiges an Wärme, die von Bremsen abgebaut werden muß. Und es macht halt einen Unterschied, ob ein Flugzeug mit "normalem" Landegewicht oder knapp unter MTOW (nur mal so angenommnen) in die Bremsen steigt und bei 3000 m stoppen muß.

Im Übrigen sind, soweit ich weiß, die A330/A340 für overweigt landings zugelassen und dies als Standard für Notfälle auch vorgesehen.


PS Als Beispiel für Reserven möge jene Landung einer 747 dienen, die mit nur zwei anstatt 4 Hauptfahrwerksbeinen landete und dabei so harft aufkam, daß sie nochmals geschätzt gut 10 m oder höher hoch sprang (Video bei LH gesehen). Wohl gemerkt, bei nur halber Fahrwerksverfügbarkeit!!