Align IRS
 

Weils so schön ist,hier noch eine Frage :p :)

Wenn man die ICAO Codes in die MCDU eingibt,wird danach das IRS
ausgerichtet
- bzw. das IRS wird an das FMGC angepasst (glaub ich)

Meine Frage:

Stimmen die Längen und Breitengrade immer,oder können die auch abweichen,so dass man sie neu eingibt (wird man wissen,wenn man an einem bestimmten Punkt am Flughafen steht dann ist das jetzt soundso Längen/Breitengrad?) ??

Wenn man die Coord. neu eingibt(und ALIGN IRS drückt),WAS richtet man damit an/aus?
Stellt man das FMGS auf diese neuen Koordinaten ein?
...oder das IRS ?

Bitte um Rat.
Danke.

Gruss,
Thomas

Hallo Thomas,
man muß das IRS align. Es werden dazu über die MCDU oder direkt die Daten von Längen und Breitengrad eingegeben. Diese sind in Handbüchern, die bei uns an Bord des Fliegers liegen veröffentlicht und sie stehen auf vielen Flughäfen an den Gates. Man kann es sich auch einfach machen und übernimmt die letzte gespeicherte Position. Grund beim Ausrichten auf der Runway und nach dem Vorschieben der Schubhebel wird noch mal über eine Einrichtung an der Runway ein Feinabgleich gemacht.
Das IRS braucht in unseren Gefilden etwa 10 Minuten zum align. In dieser Zeit darf der Flieger nicht bewegt werden, da sich die Plattform ausrichtet. Wir haben es sogar schon gehabt, das bei starken Böhen die Anlage ausgestiegen ist und neu align werden muste.
Je dichter man zum Äquator kommt um so schneller geht die Ausrichtung, hat mit der Erdrotation zu tun. Zum Pol hin dauert es immer länger und ab einem bestimmten Breitengrad geht es nicht mehr.
Auf Grund der sehr geringen Erddrehzahl benötigt das System eine Aignmentzeit von ca. 10 Minuten, in der das Flugzeug nicht bewegt werden darf.
Folgende Aufgaben werden beim align gelöst:
-Ermittlung der ATT durch Erdlotmessung mittels ACC.
-Ermittlung der geogr. Breite durch Messung der Erddrehrate mittels Laser Gyros.
-Ermittlung der Richtung zu true North durch Auswertung der Verhältnisse der von den Laser Gyros ermittelten Erddrehrate.
-Prüfung der eingegebenen Breite auf Richtigkeit.
Prüfung des Systems auf Genauigkeit.
Ich hoffe damit gedient zu haben
;)
mfG Claus

haja :) sehr gedient ,Claus

Vielen Dank für die AUSFÜHRLICHE Erklärung!!

gruss,
Thomas

ich muss hier noch eine Frage nachschieben...:)

WANN werden die 3 IRS´ auf "NAV"(oder ATT) gestellt?

Wenn in der MCDU "Align IRS" steht -
werden durch Drücken des LSK die 3 IRS´ ausgerichtet(oder nur eines?)
oder ist diese Meldung NUR eine Aufforderung jetzt die IRS´ mit hilfe des OH-Panel auszurichten ?
bzw.
Wann werden die 3 IRS´ ausgerichtet?

Danke.

Thomas

Hallo Thomas,
die Schalter am Overh. Panel werden gleich auf Nav gedreht. Es dauert dann ca. 8 Minuten nach der Eingabe der Position bis IRS align. ist. ATT benutzen wir meisten von der Technik für bestimmte Tests. Dafür brauchen wir halt nur die Lage des Fliegers und nicht die Position. Wenn auf der MCDU "Align IRS" ist damit gemeint das IRS einzuschalten und die Korditnaten einzugeben. Entweder über das OH Panel oder aber über die MCDU. Geht z.B. mit der last Position.

mfG Claus

Hi,

also in meinen Unterlagen steht das etwas anders(oder ich habs falsch verstanden). Die IR Mode Selectors werden in der Initial Cockpit Preparation Phase, d.h. noch vor dem Walk Around auf NAV gedreht. Dann erscheint auf der MCDU der ALIGN IRS Prompt, vorausgesetzt das ein Departure Airport gewählt wurde und sich mindestens eines der drei IRSs im alignment Mode befindet. Wenn man dann auf den LSK3R drückt werden die eingegebenen bzw. ausgelesenen Koordinaten an die IRSs gesendet und der alignment Vorgang wird vervollständigt. Auch dies geschieht noch vor dem Walk Around da sehr viele Systeme von den IRS abhängig sind!

So wie ich das verstehe beginnen die IRSs ihre ausrichtung mit drehen des Schalters auf NAV. Von da an dauert es ca. 10 minuten mindestens bis dieser Prozess abgeschlossen ist. Er kann aber erst abgeschlossen werden wenn die Koordinaten transferiert worden sind was mittels LSK3R geschieht.

Grüße
Bastian

Hallo Bastin,
siehe meine erste Antwort. Dort ist die Funktion erklärt. Das IRS System brauch keine info über den dep. Airport zum align. Über die Kordinaten kann ich jeden Punkt der Erde bestimmen. Bei der IRU geht es darum den genauen Standort des Fliegers auf unserer Erdkugel zu bestimmen. Das System merkt beim align. Vorgang ob dep. Airport und eingegebene Daten übereinstimmen. Es kommt sonst eine Fehlermeldung.

mfG Claus

Hi Claus,

>Das IRS System brauch keine info über den dep. Airport zum align.

Aha! Die IRU braucht nur Koordinaten! ?
Also kann ich alignen wann ich will(vor MCDU Programmierung oder danach,...)
-unter Einhaltung der Zeitbeschränkungen versteht sich...

Aber etwas ist mir noch nicht ganz klar:
Wenn die Meldung "Align IRS" auf der MCDU erscheint und ich die Koordinaten über die MCDU eingebe und dann den LSK "Align IRS" drücke,-werden dann ALLE 3 IRS automatisch ausgerichtet?

pmSystems von Project Magenta ist im Anmarsch-
ich will es möglichst :cool: machen... :)

Vielen Dank!

Gruss,
Thomas

zu 1: Ja im realen Flieger natürlich, wie es in der Simulation ist weiß ich nicht. Machen wir zum Beipiel wenn wir für Teste, daß komplette System benötigen. Der Flieger weiß nach dem align. Vorgang wo er steht und zeigt es auch auf dem Nav. Display an ohne das der Airport eingegeben wurde.
zu 2: alle die eingeschaltet wurden werden dann aligned.

mfG Claus

das ist mir schon klar. Das Airbus Handbuch sagt allerdings was anderes!
Damit die IRS das alignment Procedure beenden können brauchen sie die Position die mittel ALIGN IRS (LSK3R) übermittelt wird(darauf können wir uns verständigen? ;) )! Damit aber dieser Prompt überhaupt auftaucht muß mindestens eines der 3 IRS im NAV Mode geschaltet sein UND ein Departure Airport eingegeben worden sein! Das ganze steht im Flight Manual vun United Airlines, Kapitel Navigation, Page 19-95.
Zitat: "Displays only after the departure airport is entered and at least one IRS in alignment process. Pushing the key causes the coordinates to be sent to IRSs and the alignement process to be completed".

Ich könnte mir allerdings vorstellen das hier ein wenig vereinfacht wurde. Gibt man nämlich ein Departure Airport ein werden automatisch die Koordinaten gefüllt. Also kann es sein das wenn man nur die Koordinaten eingibt der ALIGN IRS prompt ebenso erscheint. Gleiches gilt für Company Routes.

Wie du schon sagtest ist auch eine manuelle eingabe mittels der Control Panels möglich, allerdings unter normalen umständen realitätsfremd.
Die SOPs besagen das die aktuelle Position mittels der MCDU über das oben benannte Verfahren eingegeben wird(oder über Company Route).

@Thomas
Theoretisch kannst du Alignen wann du willst solange du Strom hast ;)
Die Standard Ops sagen aber, wie gesagt, was anderes. Alignment wird über MCDU gemacht, früh während der Cockpit Preparation Phase. Und wie du schon vermutet hast wird die Position an alle IRUs gesendet die im alignment Mode sind.

Ein paar interessante Infos hab ich noch gefunden: sobald die Selectors auf NAV gedreht werden erscheint ein Countdown im EWD. Dieser zählt von 7 Minuten runter bis das alignment fertig ist(dauert aber länger als 7 minuten). Wird allerdings keine PPOS (present position) eingegeben stoppt der Countdown bei einer Minute und die MCDU fordert einen zur eingabe der PPOS auf.
Bei einem turnaround mit der selben Crew kann ein fast realignment durchgeführt werden. Das funktioniert indem die Selectors kurz auf OFF und dann sofort wieder auf NAV gedreht werden. Eine eingabe der PPOS ist nötig allerdings dauert das alignment nur ca. 3 Minuten.

Gruß
Bastian

Bastin,
ich bin hier nicht speziel auf einen bestimmten Flieger eingegangen bzw. Verfahren. Die Frage geht es oder geht es nicht und die Antwort ist: es geht nur mit den Kordinaten! Crew Handbücher sind nicht so ausführlich wie Wartungsunterlagen;). Aber ich möchte mich hier nicht weiter streiten.

mfG Claus

Ps.Es macht keinen Sinn Crews etwas in das AOM zu schreiben was sie nicht brauchen. Denn was will man wenn die Crew einen Flieger in Betrieb nimmt: Von A nach B fliegen. Also wird erklärt wie man vor geht und nicht was man noch alles machen kann! Vieles geht bei einem Flieger was die meisten Crews nicht wissen und auch nicht wissen brauchen. Sie sollen das Flugzeug sicher betreiben und nicht reparieren, dies ist Aufgabe von Leuten wie mir.;)

Hi Claus

streiten will ich mich weiß gott nicht mit dir :)

Mir gehts nur darum zu erfahren wie es denn nun ist. Also können wir festhalten das die IRUs die Koordinaten benörigen um den alignment prozess durchzuführen. Diese Koordinaten können sie entweder durch direkteingabe erhalten oder durch die MCDU und die bekommt die Koordinaten durch DEP Airport, Company Route oder direkt eingabe. Was anderes hab ich allerdings auch nie behauptet.

Grüße
Bastian

Hi

Dank euch für die echt interessanten Antworten!
Mich interessiert das wirklich brennend!

>Das Airbus Handbuch ...
Ist dieses "Buch" das FCOM oder das AOM oder ganz was anderes.
Ich auch haben wollen! :D
Wo zu beziehen?
Freue mich über jede Quelle.
Habe nur das 100-seitige AOM/und das Handbuch vom PSS-A320...zwar auch sehr informativ aber....


Ich will jetzt nochmal zusammenfassen:

Cockpit Preparation Phase:

#alle 3 GNADIRS´ auf "NAV"

#innerhalb 15 Minuten ab GNADIRS auf "NAV" soll Align-Prozess begonnen werden

#Eingabe des DEP-Airport(holt Koordinaten aus der DB)
ODER
*Eingabe/Übernehmen der Koordinaten in die MCDU/optional in das OH-Panel

#LSK 3 "ALIGN IRS" drücken
ODER
*Die 3 Taster zum alignen am OH drücken.

Alles korrekt?

Noch etwas.
Wenn man das bei der Cockpit Preparation Phase macht,wo ja die APU noch gar nicht läuft,woher kommt der Strom zum alignen?-
von der Batterie?-reicht das aus?
-angenommen kein EXT PWR avail

Gruss und Danke nochmals,
Thomas

Hi Thomas

das von mir angesprochene Flight Manual ist von http://www.esscoaircraft.com/ .
Direkt Link: http://www.esscoaircraft.com/level.itml/icOid/8154

Dies Manual ist eine Kopie eines A320 Flight Manuals von United Airlines.
Die Qualität ist mäßig und leider fehlt das Fire Kapitel. Außerdem soll der Versand extrem teuer sein. Ich hatte das Glück mein Manual von einem deutschen Vorbesitzer übernehmen zu können.
Es ist allerdings anders aufgebaut und kürzer als das sogenannte FCOM, das Flight Crew Operating Manual.
Das FCOM beschreibt die Systeme deutlich tiefergehend und besteht aus vier Bänden: System Description, Flight Preperation, Flight Operation und FMGS Pilot's Guide.
Manchmal hat man das Glück das eines von beiden z.B. bei eBay angeboten wird wie hier z.B. http://cgi.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll...sPageName=WDVW
Allerdings wohnt der Verkäufer in Hong Kong und ich hab ka was der Versand kostet! Manchmal findet man hier im Forum auch Hinweise wo man noch FCOMs bekommen kann oder ob jemand seines verkaufen möchte.

Zu den IRUs:
Eine kleine berichtigung: der Align Prozess beginnt mit dem drehen der Schalter auf NAV! beendet werden kann er aber nur nach eingabe der PPOS.

Zum Thema Strom:
Die ADIRUs werden wie folgt versorgt:
ADIRU 1 = AC ESS + Back Up Supply from HOT BUS 2
ADIRU 2 = AC BUS 2
ADIRU 3 = AC BUS 1

d.h. auf dem Boden mit nur den Batterien an werden die ADIRUs nicht versorgt und können nicht alignt werden. D.h. du benötigst EXT PWR, die APU oder einen der ENG Generatoren.

Allerdings sagen die Cokpit Preparation Procedures auch das die APU vorher gestartet werden soll bzw. mit EXT PWR gearbeitet werden soll. Ich habe auch mal was gelesen das die Piloten lieber den Strom der APU zur Programmierung des FMCs verwenden da dieser konstanter ist. Das gilt allerdings nur für 747, ka wie das für die 320 ist.

Hoffe ich konnte helfen.

Gruß
Bastian

Die Frage ob man zuerst das IRS aligned oder den Walkaround macht, stellt sich nicht.

Den Walkaround macht der Capo und die Cockpit Preparation der Co.
Zumindest bei Fliegern, wo man das einer einzelnen Person anvertrauen kann. ;-)

Und Claus hat schon recht. Der Departure Airport ist vollkommen egal. Es geht um die Koordinaten die in das FMS eingegeben werden.
Man kann die Koordinaten jedoch auch direkt an der IRU eingeben. Dafür hat sie schliesslich die numerischen Tastenfelder.

Sollten die Koordinaten mit dem Airport nicht zusammenpassen, generiert das FMS eine Fehlermeldung. Generell will ich noch anfügen, dass man, nach Möglichkeit immer die Koordinaten der Parkposition eingibt und nicht die des Airports.

Den Mode ATT bzw. ATT/HDG wie er bei uns heisst brauchen wie Claus schon sagte die Techniker aber auch die Piloten wenn es um abnormal Procedures bei dem IRS geht.

Leo

...muss wieder was nachschieben

---------

>#Eingabe des DEP-Airport(holt Koordinaten aus der DB)
>ODER
>*Eingabe/Übernehmen der Koordinaten in die MCDU/optional in das OH->Panel

Das ist dann korrekt! ?

>Und Claus hat schon recht. Der Departure Airport ist vollkommen >egal.

entweder oder lautet die Devise...?

-------
Wenn der Align-Prozess beginnt-
stehen dann sofort die Daten bereit (also PFD u. ND)
oder muss man die ~8 Min. abwarten?
-------
Und noch eine Frage zur Stromversorgung:
Angenommen es steht KEIN EXT PWR zur Verfügung.
Um die APU anzuwerfen,muss man natürlich das SD beobachten.

Aber kommt genug Strom von der BAT um überhaupt dieses LOWER ECAM zu betreiben?
Was steht unter Strom bei BAT1/BAT2 ON ?


Gruss und Dank
Thomas

Du musst abwarten bis das IRS fertig aligned ist. Du wirst keine brauchbare PFD/ND Anzeige haben, da diese unter anderem auch vom IRS kommt. (Moderne Flugzeige haben keine Kreisel für den künstl. Horizont) Auch das Heading und Pitch kommen von der IRU.

Wenn du das IRS auf dem Airport Ref. Point alignst wirst du am ende auf dem ND im MAP mode, das Flugzeug dort stehen sehen, und nicht auf der Park Position. Das kann schon mal ein paar tausend Meter ausmachen und ist bei einem Flieger der Precision RNAV bietet wohl eher kontraproduktiv.

Leo

Zur Frage am Bus kann ich leider nicht weiterhelfen, kann mir aber gut vorstellen, dass du am ECAM nichts siehst. Der APU Start ist meines Wissens self monitoring und bedarf keiner weiteren Crew action.
Am Electric Panel wirst du über die Load an den Batterien feststellen können ob der Start anläuft oder nicht. Zumindest machen wir es auf F70/100 so. Es wäre fast Energieverschwendung den secondary ECAM im Battery Power only mode auch mitlaufen zu lassen. Wozu denn auch? Alles essentielle ist wo anders zu sehen.
Aber wie gesagt, bin kein Busfahrer und rede nur aus der eigenen Erfahrung.

Als Busfahrer stimme ich zu, Leo!

Zum Betrieb der IRUs mit Batteriestrom ausschließlich: Es ertönt sofort eine nervige Warnhupe. Je nach Ausführung (und ETOPS oder non-ETOPS) werden nur zwei IRUs mit Strom versorgt und das zweite wird auch noch nach 5 Minuten automatisch abgeschaltet.

Wieso versuchen so viele Simmer ein "großes" Flugzeug wie ein "kleines" zu betreiben??? An anderer Stelle hatte ich schon mal darauf hingewiesen, dass die Batterien am Boden eigentlich nur zum Starten der APU und zum Betreiben einiger dazu benötigter Hilfssysteme (Feurwarn- und -löscheinrichtung, Spritpumpe und -ventile) vorhanden sind.

Happy landings!

HP

Weisst eh, wie ichs meine...;)

Frage: Wer fliegt eigentlich die Billa LTU Maschine, die in Ö registriert ist?

Hallo Hans-Peter,Leo

>An anderer Stelle hatte ich schon mal darauf hingewiesen, dass die >Batterien am Boden eigentlich nur zum Starten der APU und zum >Betreiben einiger dazu benötigter Hilfssysteme (Feurwarn- und ->löscheinrichtung, Spritpumpe und -ventile) vorhanden sind.

Das war mir klar.
Hast das ja auch zu mir gesagt.

Mir ist jetzt auch klar,dass der Align-Prozess NICHT mit BAT-POWER
ausgeführt werden kann.
Was mir jedoch nicht klar war ist,dass beim Starten der APU KEIN
Bildschirm aktiv ist,-was mich jedoch sehr wundert,da ich dachte
der APU-Start-Prozess muss am Lower Ecam verfolgt werden...

Bitte noch um eine kurze Beantwortung meiner vorigen Frage:
>Und sobald APU AVAIL,fangt das ganze EFIS AUTOMATISCH an zu "leben" ?

Da ich eine Checkliste erstelle,hier noch einmal eine Zusammenfassung der Vorgänge(nicht komplett):

#BAT ON

#APU MASTER ON
->Flap Open (wenn das SD finster ist,wie kann ich sichergehen dass
die Flap OPEN ist ?)
#APU START

#alle 3 GNADIRS´ auf "NAV"

#...u.s.w. siehe oben
#...

Vielen Dank für die Infos!
Gruss,
Thomas

->Flap Open (wenn das SD finster ist,wie kann ich sichergehen dass
die Flap OPEN ist ?)

gar nicht! du kannst einfach auf den Start Knopf drücken. Die APU wird trotzdem erst gestartet wenn die Klappe auf ist, dafür sorgt der Computer. Daraus folgt auch das Du den Startprozess gar nicht verfolgen musst! Das ganze ist Self Monitored wie ja schon gesagt wurde. Das einzige ist halt das du auf ein Feuer reagieren musst...

Gruß
Bastian

PS was mir noch eingefallen ist: du solltest auch nach CBTs (Computer Based Trainings) ausschau halten. gibts immer mal wieder bei ebay...

Noch was:
Sollte die APU am Boden Feuer fangen, stellt sie sich automatisch ab und schießt genauso automatisch ihren Feuerlöscher ab. Schließlich ist nicht immer jemand an Bord, nur weil die APU läuft.

HP

Um Thomas´ letzte Frage zu beantworten:
Sobald der APU Generator oder der Außenbordanschluss Strom liefert, sind alle Bildschirme versorgt, es sei denn, sie sind mittels des Dimmers ausgeschaltet.
In der Electr. Emergency Configuration (Batt. only) und Geschwindigkeit unter 50 Knoten sind im 320er alle Bildschirme dunkel. Im 330er bleiben PFD 1, Upper ECAM und DMC (Data Management Computer) 1 ODER 3 an.

Happy landings!

HP

...eine Frage zwickt mich noch. ;)

Aber ist beim "self-monitored" APU-Start das Overhead beleuchtet?
Ich meine die "FAULT" Anzeigen u.s.w. bzw. leuchtet das APU-Master "ON" Licht,wenn ich draufdrücke?
Oder ist wirklich ALLES finster und ich kann eigentlich nur
zuerst auf APUMaster und danach enfach auf APUStart drücken ?

Danke vielmals.
Gruss,
Thomas

Sobald du die Batterien eingeschaltet hast kannst du die APU starten und hast natürlich die am Overhead-Panel nötigen Kontrolleuchten zur Verfügung, wie z.B. APU master switch, start switch, fire warning,... .
Es gibt übrigens zwei Versionen beim 320-er. Bei der einen kann ich sofort nacheinander den APU-Masterswitch und den start-switch einschalten. Die APU öffnet dann das Inlet-Plenum und wird dann starten. Bei der anderen Version akzeptiert er den start switch erst, wenn der Inlet-Plenum offen ist. Würde, zumindest in der Version, deine Frage beantworten. Weiß jetzt aber nicht, welche Version bei PSS vearbeitet wurde.

Die ECAM-Seite brauchst du übrigens tatsächlich nicht. Sobald der Master Switch auf ON steht, wird die ECB der APU mit Strom versorgt. Wird die APU jetzt gestartet macht die ECB alles allein: APU starten, monitoren, steuern, APU Avail melden und im Bedarsfall die APU automatisch stoppen und, so es nötig ist,wie schon beschrieben, automatisch löschen.

Gruß Pat.