|
Anstellwinkel bei Landung?
Hi Freunde,
beim Start wird nach dem Rotate mit 2% Anstellwinkel die Maschine hochgezogen und weiteren 2% weiter gestiegen, damit nicht die Gefahr besteht, daß bei einem zu hohen Anstellwinkel die Maschine beim Start hinten aufsitzt, was ja vor kurzem real auch passiert ist. Meine Frage, welchen Anstellwinkel nimmt man korrekt bei der Landung? Ich meine, ich schaffe es immer irgendwie nach Sicht aber was ist, wenn die Sicht sehr schlecht ist. Schöne Grüße Helmut |
Hallo Helmut,
nun, der Anstellwinkel ist u.a. sehr stark vom Landegewicht, der Geschwindigkeit gegenüber der Luft (Indicated Air Speed - IAS), dem Luftdruck, der Umgebungstemperatur, der gesetzten Klappenkonfiguration und nicht zuletzt dem jeweiligen Flugzeugtyp abhängig. Du siehst schon, eine allgemeine Aussage kann dabei nicht getroffen werden. Es gibt (Default-) Maschinen, die haben schon im Anflug die Nase oben, wie der Learjet oder die 747. Die 737 verhält sich annähernd neutral, die 777 will vorm Touchdown noch mal anständig rotiert werden. Das hängt, wie gesagt, von der Konstruktion ab. Im allgemeinen wird die Maschine im Final, wenn sie den Glideslope abfliegt, eine Fluglage einnehmen, die sie sicher in der Luft hält. Diese Lage wird sie bis zum Überfliegen der Schwelle behalten. Zum s.g. "Abfangen", wird der Anstellwinkel erhöht, da durch den Leerlauf der Triebwerke der Schub, und damit die Speed/der Auftrieb nachlässt. Man regelt praktisch den Restauftrieb mittels des Höhenruders und setzt die Maschine gefühlvoll auf sie Bahn. Gelegentlich wird eine Landung auch als "kontrollierter Absturz" bezeichnet. In dieser Flugphase wird nicht mehr nach Pitchwinkeln geschaut, sondern die Sinkrate beobachtet. Da der Auftrieb immer direkt von der Strömungsgeschwindigkeit abhängt, ist es wichtig, nicht zu früh die Lever auf "idle" zu ziehen, da man sonst evtl. zu langsam werden könnte und man das Flugzeug in der Tat dann überziehen könnte, was einen "Tailstrike" zur Folge hätte. Lässt man aber zu lange das Gas stehen, würde die Maschine beim Abfangen wieder steigen, da durch den dann noch vorherrschenden Schub der Auftrieb noch zu stark wäre, um ordentlich zu landen. Setzt man die Landung fort, könnte es entweder zu "Bocksprüngen" kommen, oder, im ungünstigsten Fall, zu einem Crash, wenn in zu großer Höhe dann die Strömung abreißt. Zu Deinem letzten Satz: Ist die Sicht zu schlecht, dass Du nicht mal die Runway kurz vorm Touchdown sehen kannst, startest Du durch und fliegst einen Alternate an, wenn Du verantwortungsvoll bist! |
Hallo Uli,
vielen Dank für Deine ausführliche Antwort, Du hast mir sehr damit geholfen. Herzliche Grüße Helmut |
Guten Abend,
den Begriff Anstellwinkel würde ich vermeiden - denn als Anstellwinkel verstehe ich den Winkel, der zwischen anströhmende Luft und der Tragflächenebene gebildet wird. Da dieser Höhenänderungsratenabhängig ist, ist es sehr schwierig für uns Laien, damit umzugehen. Ich würde den Pitch verwenden (das ist der Winkel, den die Flugzeuglängsachse mit dem Horizont bildet). Dieser Winkel wird auch bei fast allen Fliegern im künstlichen Horizont bzw. im PFD angezeigt. Bei manchen Addon Fliegern findest Du den Anstellwinkel zusätzlich im PFD in der rechten oberen Ecke - gerade bei Fluglageänderungen gibt es große Unterschiede. Deine Zahlen dürften für die meisten Flieger nicht stimmen (nicht nur hinsichtlich der Einheit). In einer Boeing 747-400 z.B. rotierst Du mit ca. 3° pro Sekunde und hebst mit 8-10° Pitch Up ab. Einen Tail Strike riskierst Du mit mehr als 11° Pitch Up. In typischer Landekonfiguration hättest Du in einer B747-400 beim Anflug 4° Pitch Up und würdest beim Flare (dem Abfangen, das bei 30 Fuß Radarhöhe beginnt) 6° anstreben. Den Schub nimmst Du zurück bei 50 Fuß Radarhöhe. Zu den Instrumenten (Ulis Post): Das VSI (die Anzeige der Vertikalen Geschwindigkeit) ist in den meisten realen Fliegern kein besonders präzises bzw. schnell ansprechendes Instrument (ganz anders als im FS, wo wir ihm wahrscheinlich alle viel zu viel Bedeutung beimessen und zu sehr vertrauen) - bei der Landung solltest Du es ignorieren. Die räumliche Wahrnehmung der Umgebung außen ist wichtiger, als Referenz gelten hier in erster Linie die Landebahnmarkierungen und -befeuerungen. Edit: Liest sich ja doch ziemlich oberlehrerhaft, sorry dafür! "Im allgemeinen wird die Maschine im Final, wenn sie den Glideslope abfliegt, eine Fluglage einnehmen, die sie sicher in der Luft hält." Und darauf hoffe und trinke ich! |
Hallo Uwe,
ganz toll, Deine Stellungnahme zum Thema "Richtig Landen". Zusammen mit dem vorangegangenen Bericht von Uli habe ich jetzt eine abgerundete, technisch fundierte Basis für künftige erfolgreiche Landungen. Diese geht über sonstiges "Triviales Ziehen" bei weitem hinaus und beschreibt die Komplexität und Vielschichtigkeit des Landevorgangs eingehend. Danke Euch beiden für Eure Mühe. Liebe Grüße Helmut |
ich bin zwar kein experte in sachen luftfahrt, aber bei der ladung hilft dir auch noch der bodeneffekt, wodurch du die maschine nicht zu stark ziehen musst.
wie oben schon beschrieben, ist der winkel beim aufsetzen sehr unterschiedlich - das krasseste beispiel sind sicherlich die RJ's. schau dir mal eine landung von denen an, die kommen teilweise mit einem dermaßigen nose down daher, dass man glaubt, der setzt mit dem bugrad zuerst auf - erst kurz vorher kommt ein leichter pitch. |
beim a320 liegt der winkel meistens zwischen 5°-8°. wenn du mehr ziehen musst, damit die sache sanft kommt, hast du irgendwas falsch gemacht!
|
Das wird ein etwas längerer Post, hoffe das ist kein Problem.
Ich bin nun wirklich kein Aerodynamik-Profi, möchte aber trotzdem mal meine FS-Erfahrung mit 2 Maschinen die ich sehr gern und oft fliege erläutern-die RFP747-200 und die PT TU154. Beiden werden durchaus realistische Flugeigenschaften bescheinigt (bei der TU154 wohl besonders). Vergleichen wir mal die Maschinen bzw. die Tragflächen: Beide Maschinen haben einen Hochgeschwindigkeitsflügel und vor allem eine starke Flügelpfeilung. Hier mal ein Vergleich: B747-200 (der Flügel der -400 ist leicht modifiert und ermöglicht u.a. höhere Geschwindigkeiten) http://people.freenet.de/goericke/742wing.jpg TU154B2 http://people.freenet.de/goericke/tu154wing.jpg Die normalen Reisegeschwindigkeiten sind bei beiden Maschinen gleich (M0.85), die Höchstgeschwindigkeiten ähnlich (B744 M0.88, TU154B2 M0.89). Die Geschwindigkeiten spielen aber in diesem Thread keine Rolle, es geht ja um die Landung. Und hier sind beide Maschinen komplett unterschiedlich. Mein Versuch einer Erklärung: Schauen wir uns kurz die Klappen im voll ausgefahrenen Zustand an: B742, Flaps 30° http://people.freenet.de/goericke/742flap.jpg TU154B2, Flaps 45° http://people.freenet.de/goericke/tu154flap.jpg Es sei kurz erwähnt das die B742 im Normalfall mit Flaps 25° gelandet wird. Da aber auch Flaps 30° legitim und der Unterschied gering ist lassen wir diesen Umstand mal außen vor. Wie man sieht wird bei der 747 ein geringerer Teil relativ zur Flügelfläche (siehe Bilder oben) in einem kleineren Winkel ausgefahren. Daraus resultiert das weniger anströmende Luft abgelenkt wird. Dies erzeugt weniger Auftrieb, bremst aber die Maschine auch nicht so stark. Andererseits soll ja die Geschwindigkeit beim Aufsetzen nicht höher als nötig sein. Also wird die Geschwindigkeit gedrosselt und der Pitch (bzw. Anstellwinkel der Tragflächen) erhöht um die Maschine sicher in der Luft zu halten. Gibt man nun zuviel Schub würde der Auftrieb zu hoch, man würde die Maschine kaum auf den Boden bekommen. Nun kommt das schon erwähnte Flaren (oder Abfangen) ins Spiel. Man setzt den Schub auf Idle und zieht die Nase ein wenig nach oben um weich aufzusetzen. Hier entsprechende Höhen zu nennen ist schwierig da unter anderem Anfluggeschwindigkeit und Windverhältnisse eine Rolle spielen. Die von "SimDreams" genannten Werte kann man aber getrost als Richtwerte nehmen. Und wie "Uking" erwähnt hat sollte man nicht zu früh auf Leerlauf gehen sonst "fällt man vom Himmel". Bei der 747 spielt der -ebenfalls schon erwähnte- Bodeneffekt eine beondere Rolle. Aufgrund ihres hohen Gewichtes und der großen Flügelfläche baut sie ein sehr großes Luftpolster in Bodennähe auf (eben der Bodeneffekt). Das ermöglicht ihr trotz der Größe butterweiche Landungen (747-Pilotn sagen sie ist das am einfachsten zu landende Flugzeug). Kommen wir nun zur Tupolev. Als erstes sei erwähnt das diese sehr Hecklastig ist. Nicht nur das die Triebwerke am Heck angebracht sind, auch die Tragflächen (samt Tanks und Fahrwerk) sind weiter hinten am Rumpf angebracht. Schauen wir uns nochmal die Tragflächen (im Vergleich zur 747) an. Bei der TU wird ein größerer Teil relativ zur Flügelfläche in einem größeren Winkel ausgefahren. Das erzeugt mehr Auftrieb-und bremst die Maschine sehr stark ab. Wobei sehr stark noch untertrieben ist. Das Ausfahren der Klappen kommt bei der TU einer Vollbremsung gleich. Man könnte nun meinen das sei kein Problem da ja auch der Auftrieb höher ist-weit gefehlt. Der Auftrieb erhöht sich am Heck so stark das die Nase auch stark nach unten gedrückt wird. Dazu kommt das die Stabilisatoren der Tupolev manuell verstellt werden müssen. Das bedeutet das die Stabs nicht automatisch verstellt werden-ein erhöhen des Pitches ist nur bis zu einem gewissen Punkt möglich-danach ist das Höhenruder wirkungslos. Es gibt im Cockpit eine Anzeige für den CAG (Center of Gravity-Scwerpunkt) und die Stabilisatoren. Hier zu spät zu reagieren kann fatale Folgen haben. Und es gibt noch ein Problem: So schnell die TU154 abbremst-so langsam gewinnt sie wieder an Fahrt. Es ist verdammt schwierig eine TU154 die im Landeanflug zu lansam wird wieder unter Kontrolle zu bekommen. Sind die Stabilisatoren falsch gesetzt geht es unweigerlich nach unten-Nase vorraus mit einer Sinkrate jenseits von gut und böse. Stimmen die Stabilisatoren und die Maschine ist zu langsam bekommt man die Nase nicht wieder runter, was einen Tailstrike zur Folge hat. Und alle diese Faktoren machen den großen Unterschied der TU154 zur B747 im Landeanflug aus. Bei der TU ist der Pitch beim Anflug im Idealfall 0-oder leicht negativ (Nase nach unten). Das Flaren an sich ist wieder equivalent zur Boeing-bei etwa 15m Schub auf Idle, bei etwa 5m abfangen. So wird auch hier dei Landung Butterweich. Der Bodeneffekt ist bei der Tupolev logischerweise nicht so stark wie bei der 747. Es gibt bei der TU154 übrigens eine Technik für eine 3-Punkt Landung, was auch legitim ist. Das ist aber sehr schwierig und setzt viel Erfahrung vorraus (mir selbst ist das noch nicht gelungen:D ). Bei der TU154 sind im Landeanflug also 2 Dinge besonders zu beachten: die Stabilisatoren und die Geschwindigkeit. Sie verzeiht keine Fehler. |
Ich hab also den Versuch gemacht und zwei Flugzeuge verglichen wie sie in ihrer Konstruktion unterschiedlicher nicht sein können. Eine Gemeinsamkeit haben sie jedoch: sie sind äußerst faszinierend. Wie gesagt, ich bin kein Aerodynamik-Profi. Was ich geschrieben habe sind (mehr oder weniger logische) Schlußfolgerungen aus meinen Erfahrungen im Flusi und dem was ich über beide Maschinen weis. Wer Fehler bemerkt hat möge mich bitte berichtigen, bin für jeden Hinweis dankbar.
Zum Abschluß noch 4 Bilder von einem Landeanflug mit der TU154. Sie sind 1.5 Monate alt, inzwischen hab ich noch einige Stunden mehr auf der Maschine (und mehr Erfahrung:lol: ). Ich denke man kann den Unterschied zur B747 gut erkennen. (sorry für die Qualität, das war noch mein "alter" FS_rechner, AntiAliasing war da nich drin *g*) http://www.mein-schwudde.de/flusi/180706.jpg http://www.mein-schwudde.de/flusi/180707.jpg http://www.mein-schwudde.de/flusi/180708.jpg http://www.mein-schwudde.de/flusi/180709.jpg P.S. Ich finde die 737 läßt sich schwieriger landen. Mal davon abgesehen das ich sie selten fliege, aber bei 9 von10 Landungen macht sie Bocksprünge. Aber der Autoland der PMDG schafft es auch nicht ohne :D :D :D . Viele Grüße |
s.g. schwudde
ich finde deine ausführung wirklich sehr ausführlich - ich kann allerdings deine schlussfolgerungen beim vergleich der klappen zwischen der b742 und tu154 nicht teilen. ich habe mir mal in einer bücherei ein buch über die verschiedensten klappensysteme ausgeborgt und habe es nicht geschafft, das ganze buch bis zum schluss zu lesen. es sei hier nur so viel angemerkt. es ist imho irrelevant, wie groß die klappenfläche (von hinten gesehen so wie es deine bilder darstellen) im vergleich zu flügelfläche ist. die hinteren klappen sind ja nur ein teil, um den auftrieb zu erhöhen. immerhin gibt es ja auch noch die vorflügel (wie die auch immer ausgeführt sind). imho kommt es aber viel mehr darauf an, wie das flügelprofil aussieht und dementsprechen werden dann die klappen entworfen. ich halte es nicht für ideal, wenn ein ingeneur, das flügelprofil so auslegt, dass im langsamflug bzw. endanflug nur durch ein erhöhen des anstellwinkels der notwendige auftrieb erreicht wird. das gesamsystem aus schwerpunkt, flügelprofil usw. sehe ich als zu komplex an, um deine these zu unterstützen. wie problematisch es sein kann, den auftrieb durch einen größeren anstellwinkle im langsamflug zu erhöhen kannst du ja mal selbst ausprobieren. nimm die eine beliebige höhe her und versuche diese zu halten. wenn dein gerade aus flug stimmt dann stell dir vor, dass du auf einmal einen TO/GA machen musst und abdrehen musst. wenn der flieger so langsam ist, sehe ich einfach die gefahr als zu groß, dass dir der flieger über die fläche wegkippt. aber jetzt habe ich eh schon wieder zu viel geschrieben. siehe mein posting nicht als kritik an, sondern maximal als denkanstoß. ich bin aber zu wenig flugtechniker als das ich mich mit der aerodynamik so gut auskenne. |
@roadrunner,
das die Größe der Klappenfläche irrelevant ist kann ich so nicht glauben. Schließlich nehmen sie ja einen erheblichen Einfluß auf das von Dir erwähnte Flügelprofil. Zusammen mit den Vorflügeln (die ich ja nicht erwähnt hatte) erhöhen sie ja die Flügelfläche und die Krümmung auf der Oberseite des Flügels. Demnach wird die Luft auf der Oberseite noch stärker abgelenkt was für einen höheren Unterdruck sorgt und demnach mehr Auftrieb erzeugt. Bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit kann man dann eben den Flieger gerade in der Luft halten-will man langsamer fliegen muß der Anstellwinkel erhöht werden um mehr Luftmassen gegen die Flügelunterseite zu pressen. Ich meine das vor allem der umstand wie stark die Luft an der Tragfläche abgelenkt wird eine sehr große Rolle spielt. Und 15° Unterschied bei der Klappenstellung sind, glaube ich, schon erheblich. Deshalb, so meine Meinung, unterscheiden sie die beiden Maschinen im Anflug so stark-weil bei der Tupolev das Flügelprofil eben ganz anders aussieht wenn die Klappen ausgefahren sind. Was das Abkippen über den Flügel angeht, da hast Du völlig recht (ist mir mit der Tu am Anfang paar mal passiert). Im Langsamflug sind eben nur noch kleinere Korrekturen möglich, das ist wohl auch bei jedem Flugzeug so. Ich glaube bei einigen Airlines gibt es sogar Vorschriften wie stark man die Maschine in die Querneigung im Landeanflug noch bringen darf um zu korrigieren. Viele Grüße |
Roadrunner schrieb:
"ich halte es nicht für ideal, wenn ein ingeneur, das flügelprofil so auslegt, dass im langsamflug bzw. endanflug nur durch ein erhöhen des anstellwinkels der notwendige auftrieb erreicht wird." Es bleiben im Langsamflug nur folgende Möglichkeiten: 1. AoA erhöhen, z.B. mit einfachen Wölbklappen - das findet seine Grenze beim (profilabhängigen) kritischen Anstellwinkel. 2. Fläche vergrössern, da der Auftrieb (und der Widerstand) proportional der Flügelfläche ist. Bei den unteren Klappenstellungen der meisten modernen Jets wird zunächst (mal von den Slats abgesehen) die Flügelfläche vergrössert (die Klappen schieben sich nach hinten aus der Tragfläche). 3. Profil verändern (dicker machen z.B. - ziemlich theroretisch). Dann gibt es sekundäre Massnahmen: Um den kritischen AoA heraufzusetzen, wird der Grenzschicht Energie zugeführt. Ein Mittel dazu sind die Spalte in den gebräuchlichen Klappensystemen (Slats und Fowlerklappen z.B.), die Luft auf die Oberseite des Flügels umlenken. Vortexgeneratoren helfen ebenfalls. Auch das aktive Absaugen der Grenzschicht. Aber: Das alles hat seine Grenzen. Man muss leider hinnehmen, dass der sichere Geschwindigkeitsbereich eines normalen Flugzeugs im Gegensatz zu allen anderen Fortbewegungsmitteln nur im Bereich von etwa 3 liegt (Stall bis Vne). Klappensysteme schieben das etwas nach oben, aber eine dann noch stärkere Vergrösserung des Bereichs kommt kaum um eine variable Flügelgeometrie (Schwenkflügel etc)herum. Viele Grüsse Peter |
Nochmal ein Wort ...
... zu den Erklärungen des unterschiedlichen Flugverhaltens von Maschinen:
Man kann natürlich kaum aus dem Verhalten eines FS-Modelles Erklärungen zum Verhalten des realen Fliegers folgern, auch wenn Realpiloten zum Test des Modells herangezogen wurden. So gemein das klingt: Piloten sind keine Konstrukteure. Zum Glück. (Diese Aussage gilt allerdings umgekehrt genauso :D ). Mal ein Beispiel, ich lese da: Die Tu-154 ist "hecklastig" :eek: Ähhh... Moment mal... Die Frage der Lastigkeit ist doch ganz uninteressant: Es geht hier wohl eigentlich um den Bereich, den der CoG bei Erhalt einer positiven Dämpfung ("Stabilität") um die Querachse wandern darf. Dieser Bereich ist natürlich konstruktionsabhängig, z.B. vom Profil der Flügel und des Stabilisators (kritischer AoA), abhängig von den Verhältnissen der Einbauwinkel von Flügel und horizontalem Stabilisator, von deren Einbauort, wie stark die Tragflächen gepfeilt sind, wie gross aus diesem und anderen Gründen die Druckpunktwanderung ist usw usw. Die 154 scheint(!) nach allem, was ich hier lese, halt einen geringeren zulässigen Bereich für den CoG zu haben als die 747. Wundert mich nicht, die Apparate sind ja auch recht unterschiedlich (ich meine nicht die Grösse). Man könnte zum Vergleich mal andere vergleichbare Flieger mit T-Leitwerk und Triebwerken am Heck (727 z.B, aber vielleicht auch MD80 ) hernehmen... es geht z.B. das Gerücht, dass solche Flieger beim Start höhere Klappenstellungen setzen als die "normalen" Kisten... wie dem auch sei: Jedes Verkehrsflugzeug muss von jedem durchschnittlichen Piloten sicher geflogen werden können. Anderenfalls bekommt es keine Zulassung. Ansonsten haben unterschiedliche Konstruktionen halt unterschiedliche Flugeigenschaften. Um diese wirklich zu *erklären*, müsste man aber erheblich mehr detailliertes Material über die Konstruktion haben (oder weiss hier z.B. jemand, welches NACA-Profil die 747 hat, ob die 154 überhaupt ein solches hat oder ein ganz individuelles? Überkritisch? Laminar? :eek: )... nein, dazu reicht der Augenschein und auch der FS leider überhaupt nicht aus. Viele Grüsse Peter |
@Peter,
natürlich können wir vom Verhalten eines FS-Modelles nicht von "realen" Flugeigenschaften sprechen-die wenigsten von uns dürften in real den Platz vorne links im Cockpit ihren Arbeitsplatz nennen:D . Genauso sieht es mit der Aerodynamik aus (irgendein Flugzeug-Ingeneur unter uns?). Aber erinnern wir uns an das Thema des Threads-wann den Anstellwinkel wie hoch. Ich hab da halt die beiden Maschinen im Landeanflug verglichen-so wie ich sie im FS kenne. Dazu hab ich halt das "warum" gesucht. Und soweit daneben liege ich glaube ich nicht. P.S. Für die TU154 sind im Manual detaillierte Techniche Daten vorhanden. Werd das mal alles übersetzen. Vielleicht finde ich auch was für die 747, dann hat man da einen gewissen Vergleich. Viele Grüße |
Zitat:
da hast Du Dich ja richtig reingehängt, mit Deinem fundierten Beitrag! Alle Achtung! Aber zitierten Satz müsste ich doch anzweifeln. Ich nehme mal an, dass kein Flugzeug "hecklastig" konstruiert wird, sondern die Tragflächen immer im Schwerpunkt angreifen. Die Anordnung der Turbinen erklärt meiner Meinung die weit hinten sitzenden Tragflächen. Auch könnte Deine Erklärung, dass deshalb die Maschine "kopfüber" im Final liegt, nicht zutreffen, da z.B. der Learjet mit selber Anordnung die Nase extrem oben hat. Na egal. Zu den Flaps: Ich habe mal irgendwo gelesen, dass bei Full Flaps ein Flugzeug zwar maximalen Auftrieb erhält, aber so viel Luftwiederstand hat, dass z.B. bei einer Cessna die Motorleistung nicht ausreichen würde, sie in dieser Konfiguration vom Boden wegzukriegen! Zur simulierten Fluglage: Gerade was die Fluglage angelangt, bin ich der Meinung, dass das im FS sehr ungenau simuliert wird. Ich erreiche bei der 747 z.B. niemals den leichten Pitch wie beim Original. Würde ich mit dem selben Anstellwinkel die Bahn anfliegen, wie es in der Realität praktiziert wird, würde ich einen Krater in den Beton "graben". ;) Hier zum Vergleich eine Gegenüberstellung: Folgt einfach dem Link zum Bild! (Es lässt sich leider nicht anders einbauen.) |
Zitat:
Das sie im Final "kopfüber" bzw. gerade in der Luft hängt beziehe ich auf den großen Auftrieb mit voll ausgefahrenen Klappen welcher meiner Meinung nach sehr weit hinten am Flugzeug entsteht. Um die hohe Bremswirkung der Klappen zu kompensieren braucht es halt enormen Schub-was die Nase wieder nach oben drückt. Zitat:
Das ganze ist ein wirklich komplexes Thema, da man kann wochenlang darüber diskutieren. Aber wie auch immer-die Konstruktere von Flugzeugen wissen (zum Glück) was sie tun:) . Viele Grüße |
Zitat:
|
Interessant wäre für mich nur noch zu wissen, wie die PICs das in der Realität handhaben, wenn die eine Maschine landen, die die Nase im Final so in die Höhe reckt. Stellen die ihren Sitz hoch?
Ich jedenfalls habe meine Cockpitansicht des Lear und der 747 so verstellt, dass ich im Endanflug die Bahn noch sehen kann. In der Defaultansicht ist das ja vollkommen unmöglich. |
Die Russen haben sich für einen ähnlichen Fall wohl mal etwas witziges einfallen lassen. Da der Pilot in der Tu-114 ziemlich weit "oben" und vor dem fahrwerk sitzt, gibt es, wenn ich das richtig deute, so eine Art "Aufsetzhilfe", die auf dem amrkierten Instrument anzeigt, wie hoch das Fahrwerk über dem Boden ist.
Gruß Ralf |
Re: Anstellwinkel bei Landung?
Zitat:
.... dass mit den 2 grad + 2 grad = 4 grad stimmt nicht. in der regel wird nach ausruf rotate , also VR , die nase bis zu 10 grad pitch gehoben, sobald positive rate erreicht wird gehts weiter bis zu 18 grad pitch up. würde man nach dem take off mit 4 grad steigen , dann würde es eventuell viele CFIT´ s geben und noise abatement procedures wären für die katz :p . ausserdem besteht die gefahr eines tailstrikes eigentlich nur dann, wenn die V speeds falsch berechnet wurden und man zu früh rotiert, da ja der lift an den flügeln noch nicht vorhanden ist und der pilot immer mehr und mehr zieht, um abzuheben... wenn du mal die möglichkeit hast startende flieger zu beobachten, dann sieht man ganz gut wie schnell die flieger, sobald der lift gegenüber dem drag höher ist, abheben und an höhe gewinnen.. schönen tag noch klaus |
Nun, man kann...
... über das Flugverhalten einer Maschine tatsächlich wochenlang *spekulieren*, Zitat:
"Das sie im Final "kopfüber" bzw. gerade in der Luft hängt beziehe ich auf den großen Auftrieb mit voll ausgefahrenen Klappen welcher meiner Meinung nach sehr weit hinten am Flugzeug entsteht. Um die hohe Bremswirkung der Klappen zu kompensieren braucht es halt enormen Schub-was die Nase wieder nach oben drückt." Auch hier wieder: Ob der Auftrieb "weit hinten entsteht", ist reine Spekulation. Bei Fowlerklappen wird darauf geachtet, dass der nach hinten wandernde Auftriebsmittelpunktt durch die vorne ausgefahrenen Slats möglichst kompensiert wird. Ob ein "enorner Schub die Nase nach oben drückt" ist ebenfalls z.B. stark abhängig von den Verhältnissen der Einbauwinkel von Flügel und horizontalem Stabilisator. Je nach Konstruktion könnte bei mehr power auch die Nase nach unten gehen. Normalerweise wird der Konstruktuer darauf achten, dass der Pitch sich bei Schubänderungen möglichst wenig ändert. Bei den einfachen Wölbklappen einer Cessna z.B. geht der Auftriebsmittelpunkt nach vorne, man muss *kräftig* nachdrücken, wenn man die Klappen ausfährt. Andere Maschinen wieder (Ultraleicht FK9 z.B.) nehmen sogar die Nase beim Klappensetzen herunter, *obwohl* sie nur einfache Wölbklappen haben. Könnte vielleicht daran liegen, dass der Flügel ein Laminarprofil hat (Grösste Profildicke und Auftriebsmittelpunkt weiter hinten als normal), Auswirkungen der Klappen also eventuell anders als gewohnt - naja, auch das ist natürlich reine Spekulation. Wenn Interesse an solchen Themen besteht, kann ich nur wieder meinen Lieblingslink anführen: http://www.av8n.com/how/ Ist 'ne Menge zu lesen, lohnt sich aber wirklich. Zur Stabilität (vertical damping) und Klappen z.B. das Kapitel http://www.av8n.com/how/htm/vdamp.html Zur Stabilität bezüglich Lage des CoG das Kapitel http://www.av8n.com/how/htm/aoastab.html Der FS simuliert das Flugverhalten eigentlich erstaunlich gut, wenn man die richtigen Daten des Modells kennt. Andererseits hat er grundsätzliche Schwächen, z.B. ist die Simulation eines asymmetrischen Auftriebs nicht möglich, da nicht zwischen rechter und linker Fläche unterschieden wird. Also kann man in der Kurve z.B. auch nicht über *einen* Flügel abschmieren, auch snap-rolls gehen nicht. Sowas schlägt in der Realität aber leider immer wieder zu. Viele Grüsse Peter |
Re: Nun, man kann...
Zitat:
Viele Grüße |
Im FS kann man...
sowas ähnliches(!) wie "Abschmieren über den Flügel" über die Rolldämpfung nachbilden (Tabelle irgendwo bei 300-400 in der airfile, hab' sie nicht hier * ). Damit wird normalerweise auch eine Art Trudeln bei bestimmten Modellen (z.B. Realair) simuliert.
Ein *einseitiger* Stall (das ist normalerweise mit "Abschmieren über den Flügel" gemeint) bzw unterschiedlicher Auftrieb rechts/links, echtes(!) Trudeln oder gar Flachtrudeln ist im FS ohne künstliche Klimmzüge nicht modellierbar - es gibt nur *eine* durchgehende Tragfläche. Viele Grüsse Peter * Tabelle 456 - hatte die AAM-ini doch hier ;) |
Naja, mit den Einschränkungen des Flusi müssen wir halt leben. Aber so sieht man wie gut die Jungs von Projekt Tupolev das Airfile trotzdem hinbekommen haben (wenn die Maschine halt so reagiert).
Hier noch was zum Thema Dreipunktlandung mit der TU154 (vor einer halben Stunde geflogen): http://www.mein-schwudde.de/050901.jpg http://www.mein-schwudde.de/050902.jpg http://www.mein-schwudde.de/050903.jpg Viele Grüße |
Hier habe ich ein Bild gefunden, auf dem die Unterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugmustern gut zu erkennen ist:
http://www.airliners.net/open.file/652327/L/ |
Zitat:
Ich würde das eher als Momentaufnahme sehen ..... die kleinere ist ein bisserl flexibler und ich bin mir sicher, dass die nachher auch mit um die 2 Grad pitch aufgesetzt hat. Ich hab gerade eines von der B777 bei der Hand http://www.austrianaviationart.org/r...772/131111.jpg |
Zitat:
:) |
Zitat:
ist der sehr spitze Winkel bis recht spät vor aufsetzen sehr typisch: http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax...2ZlMmYzOGM.jpg |
Hi Freunde,
voriges Wochenende war ich mit unserem Wiener Stammtisch in Zürich, rein des Spottens wegen. Zwei Tage bis am Abend, Wetter kühl und regnerisch um nur abfliegende oder landende Flugzeuge zu beobachten, es war hart aber schön. Und hier konnte man sehr gut die Flugzeuge in der Landekofiguration sehen. Die meisten Flieger im Nose up oder die CRJ z.B. Nose Down. @UKING hat das sehr gut an einem Screenshot demonstriert. Eure guten fachlichen Antworten und der Zürichaufenthalt haben mir wirklich geholfen und jetzt sind meine Landungen erste Sahne. Wichtig ist und Ihr schriebt das schon, daß je nach Flugzeugtyp richtige Klappenstellung, Mindestspeed und jetzt kommt es, die Maschine unbedingt getrimmt werden muß um Nose up oder Nose Down zu sein, danach wird rotiert. Wer da seine Probleme hat, kann kurz in die Außenansicht gehen während der Landung, um zu sehen in welcher Lage sich das Flugzeug befindet um entsprechend zu trimmen, wobei natürlich der AP ausgeschaltet sein muß, sonst trimmt sich das Flugzeug wieder zurück in seine Ursprungslage. Schöne Grüße Helmut :) |
| Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 09:23 Uhr. |
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
© 2009 FSL Verlag