Warum "low pass" ?
 

Warum macht man so etwas?

http://www.airliners.net/open.file/628103/L/

Hallo,

nun da kann es einige Gründe geben. Zum einen wird so etwas zu Demo Zwecken veranstaltet. Das ist aber eher selten und wenn nur bei Lutffahrtshows der Fall. Der häufigere Fall ist simples Training. Zum Anflug Training kann man entweder Touch and Go's oder Low Approach machen. Speziell für LOWI benötigt man ja eine eigene Lizenz soviel ich weiß. Daher werden wohl sicherlich ab und an solche Trainings dort durchgeführt. Das mit den 300kts wird aber wohl kaum stimmen. Erstmal wird eine F100 wohl kaum 300 KIAS in der Höhe hinbekommen, zweitens ist das in dem Tal wortwörtlich tödlich. Maximal 150 - 160 kts sollte man dort fliegen. Selbst wann man Richtung RTT startet schaft es die Maschine nach dem engen Final Turn wohl kaum so schnell zu beschleunigen.
Im übrigen werden solche Low Apps u.U. auch schonmal trainiert für den Fall, dass man ein klemmendes Fahrwerk hat oder ein solches vermutet und der TWR einen Blick drauf werfen soll. Nichtsdestotrotz halte ich einen Low App der nicht in Landing Config oder GA Config geflogen wird auch für eher ungewöhnlich.

Gruß
Thomas

Ps.: Einen kleinen ironischen Kommentar kann ich mir jezt doch nicht verkneifen: Die AUA trainiert damit F100 Bauchlandungen wie anfang des Jahres in MUC :D

300kt IAS halte ich auch für sehr unwahrscheinlich...schafft die F-100 das überhaupt:D

Die Speed dürfte hier Minimum Clean gewesen sein, also irgendwo zwischen 180-200kt...

Hier wurde es gemacht, weil die F-100 neu in die Flotte aufgenommen wurde.
Ansonsten wird sowas gelegentlich bei Testflügen/Werkstattflügen gemacht, oder halt aus besonderen Anlässen, wie z.B. Erstflug, Abschiedsflug, Rundflug, o.ä.

Mit Passagieren im normalen Einsatz wird man sowas wohl nicht erleben...:heul:

Wieso sollten 300 IAS in 2000ft mit einer Fokker 100 nicht möglich sein?


Ich war zwar nicht dabei, aber ich denke wenn das ein Anflug auf die 08 war, mit einem etwas verlängertem Downwind, dass wenn man im Final auf die 08 dann die Flaps wieder stufenweise einfährt, und ordentlich Schub gibt, 300 KIAS (da ja level flight) schneller erreicht sind, als einem lieb ist....


Also mit einer 737 gehts sogar noch ein bissel schneller, siehe http://www.luftfahrt.net/galerie/showpix.php?id=6232 :lol:

@ Joseph:

Leider ist mein PC momentan schon soweit abgebaut, dass ich es nicht mehr im FS probieren kann. Auf jeden Fall muss man ordentlich Gas geben :D

Sehr realistisch.NAtürlich macht man mit so einem Flugzeug solch ein Mannöver mit 300kt.Is ja auch kaum gefährlich.Selbst wenn die es auf 300 kts schaffen würden, würden die ganz bestimmt nicht mit der geschwindigkeit einen low pass machen.
Und ich glaub persönlich nicht, dass eine Fokker 100 für einen Tiefflug auf 2000feat mit 300kts ausgelegt ist. Das kannste mit nem Tornado machen aber nicht mit nem Verkehrsflugzeug.

Hi,

wenn ich das richtig erkenne, steht der Barbourpole der B-737 auf etwa 285kt. D.h. 300kt zu fliegen wäre jenseits von Gut und Böse - und es stehen ja auch nur 260kt auf der Fahrtanzeige. Die Fokker 100 sollte wohl in einem ähnlichen Geschwindigkeitsbereich zugelassen sein, aber das weiß ich nicht. Doch es läßt sich ja wohl ein entsprechendes Datenblatt im Netz finden.

Happy landings!

HP

Ich glaube ich brauche ne neue Brille (Hmm - Eigentlich ist meine neue ja schon fertig, geh sie morgen abholen :D ), aber ich sehe da meiner Meinung nach 310 KIAS, und den rot/weissen Zeiger (ist dass der von dir angesprochene Barbourpole?) kurz vor 340 KIAS...

Stimmt, Joseph!

Habe nochmal hingeschaut. Die 200er Marke steht ja nahe der 6 Uhr Position!

HP

Ich hab mal das Bild vergrößert

http://www.AustrianAviationArt.org/forum/inn2.jpg

...Stickshaker war auch nicht .....nur einmal als wird etwas zu
schnell Richtung Arlberg "geflogen" sind.

Außerdem war ich vollkommen schuldlos - mein PNF hat Gas gegeben :)

ich habe aber so was schon mal in LOWW miterlebt. da habe ich von der müllhalde gespotet. eine F70 der AUA hat dabei einen ansflug auf die 27 gemacht. bei ca. 3nm hat sich der bodenwind geändert und der tower hat den PIC davon informiert. dabei hat er es ihm überlassen, ob er den anflug fortsetzt oder abbricht. dabei hat er sich für einen abbruch entschieden, ist dann im tiefflug über die 27 drüber und dann am ende wieder gestiegen und dann richtung sollenau abgedreht.

für mich erklärt sich da so, dass er mittels diesem manouver nicht kurz vorm aufsetzen auf einmal einen "abschneider" richtung sollenau nimmt, und damit der neuen STAR "besser" folgen kann.

Falscher Flughafen? :eek: :ms:

also ich kann nur auf mein motto verweisen.....:lol: :D :lol: :)

bitte wenn ich mich geirrt habe dann klärt mich auf!

welche ICAO kennung hat denn schwechat?
welche richtung hat die alte piste in schwechat? 11/27 oder?

11+18=29 ;)

Hallo zusammen,

nun, möglicherweise weil es der Überstellungsflug der ersten F100 für Austrian Arrows gewesen ist ... ;)

http://www.airliners.net/open.file/0615308/L/

Die Angaben bezüglich der Indicated Airspeed habe ich natürlich nicht geschätzt, sondern wurden mir vom F/O per mail mitgeteilt.

So etwas sieht man wirklich nicht alle Tage ...:bier:

Du Fotograf?

Genau,

bei A.Net gibt's seit kurzem die Möglichkeit, eine Liste aller Zugriffe auf die eigenen Bilder anzusehen, dadurch bin ich auf dieses Forum bzw. den thread aufmerksam geworden.

Nettes Feature.

Sachen gibs heutzugtage :hammer:

Dann mal herzlich wilkomen bei uns:hallo:

Re: Warum "low pass" ?
 

Wenn man Bock dazu hat!!!:lol: :lol:

Sorry der musste einfach raus!!!!:hallo:

Hi,

bin schon mehrmals bei solchen "Low-Approaches" mitgeflogen.

Jedoch dabei kamen wir NIE an die 300Kts.
250 Kts waren mal das maximum,
war letztes Jahr mit einer B737 am Flughafen Linz, da wurde die "Miles Davies" in Hörsching getauft. Nach dem Rundflug gabs dann
so einen "Überflug" der Piste in ca. 30m Höhe.
Da sieht man erst, dass 250Kts eigentlich schon wahnsinnig schnell sind...

Weitere zwei Low Appr. ebenfalls in Linz mit Air-Alps Dornier328.
Auch nach einem Alpenrundflug über die 27 in nur 15m Höhe hinweggebrettert. Damals abder mit "simulierten Notaufstieg"...

Die Piloten haben mit solchen Übungen die hellste Freude,
im normalen Liniendiest sind ihnen ja solche Spielereien nicht so gegönnt.

mfG
Alti

Bei näherer und längerer Betrachtung erinnert mich das Bild stark an meine FS Anfangszeit über Meigs Field.

Hehe, damals war ein Flug nach o´Hare schon ne riesen Distanz:D

Frage noch:
Wie schauts bei sowas mit dem Speed Limit aus? Auf dieser Höhe sind doch 300 gar nicht erlaubt.

Speed Limits sind nicht einfach fest, die werden ja mit Erlaubnis überschritten.

Vielleicht sollte ich dann mal bei meiner örtlichen Polizeiwache nachfragen.... :D

300 kt kann locker sein. Wir fliegen immer 310kt mit der Fokker wenn wirs eilig haben. Manchmal sogar auf den LOC...aber unter 10.000ft brauch man "Genehmigung" - ist meistens auch kein Problem "High Speed Approved"

hmm, ich frage mich aus pax-sicht, ob das gut ist, mit 310 sachen auf dem LOC zu fliegen. heisst ja dann wohl im umkehrschluss, dass ich zum verzögern auf den letzten paar meilen final mächtig viel blech ausfahren muss. ist das dem passagierkomfort zuträglich ??? keine ahnung, was das zudem für die sicherheit bedeutet. viel speed im final ist mit sicherheit mit erhöhtem stress im cockpit verbunden, oder ???

Hast recht ist nicht immer extrem angenehm aber man kann sehr viel Zeit aufholen dabei...viel unangenehmer ist es die Flaps auf 42 zu fahren wenn die speed bei 170 oder oder ist, da denkst du fliegst gegen eine Wand. Die Speed brake sind anfangs nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten stark, werden immer angenehmer je langsamer man wird. Bei 270 kt merkst es kaum noch, zumindest nicht unangenehm. Kommt hierbei auch drauf an ob man im Levelflug oder Descent ist.
Pfiat di
chris