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Landung in großen Höhen
Moin,
gerade bin ich, aus LAX kommend, in La Paz (SLLP) bei Nacht auf die Bahn gekracht! :( Das Problem ist, dass der Platz mit 13.310' ja superhoch liegt und man sich schnell verheddern kann, was die Höhenstufen im Descent betrifft: Wann "lights on", wann "seatbelts" usw. Würde ich mich nach meinen normalen Checklisten richten, die das bei 10.000ft vorschreiben, hätte ich mich schon 100 Meter in die Erde gewühlt. ;) Da ich das wusste, habe ich das alles ein wenig früher, also AGL gemacht. Da die ATC des FS2002 mich zu hoch über slope dem Anfluglotsen in La Paz übergab, bin ich mit 2.500fpm und 145KIAS förmlich in den Gleitpfad "reingesackt" und war erst ca. 4nm vor der Schwelle auf der richtigen Anflughöhe. Da ich mir dessen bewusst war, dass die Luft recht dünn ist, dort oben, habe ich full flaps gesetzt und bin 135KIAS (fliegbares Minimum der B747) in den approach gegangen. Die callouts bei "twenty" noch im Ohr, habe ich zu sehr abgefangen, so dass "twenty - ten!" noch einmal zu hören war, aber ich danach nicht aufsetzte, sondern sich der Flusi mit ABSTURZ!!! verabschiedete. Nun meine Frage: Habe ich da was falsch gemacht? Muss ich in solchen Höhen schneller/langsamer anfliegen? Waren Flaps 35° zu viel? Ich habs gut gemeint, sonst reichen immer 25°, aber ich wollte etwas mehr Auftrieb haben! Fuel hatte ich noch ca. 85.000lbs, vielleicht etwas zuviel, aber auch 110.000 haben schon mal "gereicht". Muss ich in dieser Höhe leicht sein, wie eine Feder, wenn ich landen will? Vielen Dank schon mal für Eure Antworten! |
also deine geschwindigkeiten bleiben die gleichen wie auf niedrigen airports, volle klappen waren in ordnung nur war das sicherlich bissel viel sprit, da ich immer in tonnen rechne und bei der 747 ich mal was von so 20t (das is aber auch eher sehr viel) mitbekommen hab würd ich sagen 40.000lbs reichen
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Wenn die Luft "dünner" ist (das gleiche wie bei hohen Temperaturen), dann "fehlt" logischerweise Auftrieb. Somit ändern sich auch alle relevanten Geschwindigkeiten und damit auch die Speeds der Klappen.
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Das schöne an der Indicated Air Speed (IAS) ist aber, dass diese auch die dünne Luft 'berücksichtigt', somit muss man eigentlich nicht schneller anfliegen...
Eine IAS von sagen wir mal 130kts ist auch auf 10000ft über der Stallspeed. Du darfst einfach nicht mit der TAS oder GS landen (True Air Speed bzw. Ground Speed) Ein Gegenwind von sagen wir mal 40kts verringert auch die GS um 40kts... Alles klar? Da dürfte es also ein anderes Problem gegeben haben! Greets, Rider99 |
Wie Rider schon sagt, fliegt man genau aus diesem Grund mit IAS...
Das einzige was sich auf so hohen Flughäfen ändert, ist die Groundspeed...die ist entprechend höher, weshalb z.B. der t/o-Run länger ist... |
Bin gestern in Nairobi gelandet, liegt auf 5327 Fuß. Anfluggeschwindigkeit war ganz normal 130 KIAS, aber TAS war dabei halt 160!
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Hi,
Woher wisst ihr wie hoch der TAS oder GS ist? Die Speedanzeige im Flugzeug ziegt doch KIAS an oder? |
Die GS wird im GPS angezeigt. Aber die einzige Geschwindigkeit die wirklich zählt ist die IAS. Die GS brauchst du eigentlich nur um auszurechnen, wie lange du noch zur Destination brauchst...
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Und die TAS...
... kannst Du einfach abschätzen nach:
TAS ist gleich IAS plus 2 Prozent der IAS pro 1000ft über MSL. Die GS (aus TAS plus Wind) brauchst du natürlich in grösseren Höhen eventuell auch, um abzuschätzen, ob die Länge der Piste für eine Landung noch ausreicht :eek: <--- oops ich seh' gerade: War ja eigentlich schon gesagt... naja, war für den Takeoff ;) Grüsse Peter |
Hi Jungs,
ich bin aus dem bewussten GS-Grund langsamer (135 statt 140KIAS) als sonst angeflogen, um eben nicht die Bremsen über Gebühr zu belasten bzw. am Ende noch übers Ende hinauszuschießen, wie mir das ja mal in Mexico City passiert ist. @Rider99: Zitat:
Am Ende gilt es doch, die Groundspeed zu vernichten, wenn man nach dem Touchdown irgendwann in den Taxiway abbiegen muss. Um das etwas auszugleichen eben auch meine "full flaps" im Approach. Ich werde den Flug demnächst nochmal machen. Die Herausforderung reizt mich nämlich irgendwie. Denn ich habe wirklich die große Höhe des Platzes in Verdacht. Seid Ihr dort denn schon mal gelandet? Oder in ähnlichen Höhen? Wo gibt es sonst noch solch interessanten Levels?Mich würden nämlich Eure Erfahrungen interessieren. Schließlich ist der mit Kathmandu oder anderen Gebirgsplätzen nicht annähernd zu vergleichen! |
Ich hätte den Verdacht, dass...
... die Sache nur mittelbar mit der Höhe zusammenhängt: Dadurch nämlich, dass Du die 747 mit wirklich sehr geringer IAS geflogen hast (um eben auch möglichst geringe GS zu haben). Je nach Beladung und Wind (Böen?) hast Du bei 135 KIAS mit der 747 vermutlich kaum noch Reserven im Anstellwinkel und wenn Du dann etwas zu schnell oder zu hoch abfängst, geht's unangespitzt zu Tal.
Ich selbst würd' in dem Fall eher auf die sichere Seite gehen (145 oder gar 150 KIAS) und mich auf Bremsen, Groundspoiler und Reverser (und die Überroll-Zone, so vorhanden ;) ) verlassen... Viele Grüsse Peter P.S. Überschlägig: Bei 145 KIAS wäre auf 13300ft Deine TAS 184kts, ohne Wind also auch die GS. Wieder über den dicken Daumen wäre Deine Bremsstrecke dann rund 1.6 mal so lang wie auf MSL (184/145, das Ergebnis dann zum Quadrat). Bei 135 KIAS anstatt 145 KIAS brauchst Du 15 Prozent weniger Bremsstrecke... lass es in Praxis 20 Prozent weniger sein... dafür hast Du aber bei 145 KIAS mehr Reserven im Anstellwinkel... |
Nochmal grundsätzlich:
Das ganze ist eine Frage der Prioritäten bezüglich der Sicherheit, und da steht die airspeed (genauer: der Anstellwinkel) *immer* an erste Stelle. Vstall ist eine *harte* Grenze (in jeder Beziehung :D ), und gerade bei geringer Fahrt mit einem Anstellwinkel nahe am kritischen Wert kann ein kleiner Zug am Yoke schon des Guten zu viel sein. Die errechnete Anfluggeschwindigkeit (überschlägig 1.3 mal Vs plus halbe Böengeschwindigkeit) ist ein *harter* Wert.
Wenn diese Geschwindigkeit zu hoch für ein sicheres Abbremsen nach der Landung ist (Piste zu kurz), muss(!) man auf die Landung verzichten. Ok, für uns Flusi-Flieger, die den Verlust der Lizenz nicht soooo sehr fürchten müssen und die auch nie Paxe fliegen (nur Fracht ;) ) und wenn's denn halt doch sein muss, weil zum Essen gerufen wurde ;) : Landen und mit allem bremsen, was man hat - notfalls einen Ringelpiez oder am Ende der Bahn in die Wiese. Aber *nie* im Anflug zu langsam werden. Viele Grüsse Peter |
Hallo Peter,
vieln Dank für Deinen Beitrag! Ich habe SLLP heute wieder angesteuert, diesmal mit 140 KIAS, und was soll ich sagen?!!! Gear links weggebrochen, Triebwerke gegrounded, CRASH!!! Gott sei Dank habe ich den Anflug diesmal gespeichert und konnte den Approach mehrmals durchführen und beobachten: Der Anstellwinkel ist in der Tat sehr hoch, mehr als sowieso schon im Flusi bei der 747. Also habe ich mal die Targetspeed auf 150KIAS gesetzt: Da funktionierte es das erste Mal! Allerdings muss ich sagen, dass sich die Maschine irgendwie teigig und instabil anfühlt. Auch die Sinkrate ist schwer in den Griff zu bekommen/zu halten! Auf jeden Fall ganz anders, als man das von Meereshöhe her gewohnt ist! Naja. Auf dieser Höhe hat man normalerweise ja auch noch viel Zeit, sich auf den Anflug vorzubereiten... Ich kann Euch nur empfehlen, den Platz mal anzusteuern! Ist echt ein Erlebnis! |
Hi,
mich würde doch mal interessieren, mit welchem Gewicht ihr angeflogen seid. Ganz zu Anfang dieses Threads wurde ja die verbliebene Kraftstoffmenge angesprochen, scheint mir aber in Vergessenheit geraten zu sein... Ein ungewohnt hoher Anstellwinkel sollte eigentlich immer ein Warnsignal sein! Noch ein anderes Thema, wenns auch für den Flusi nicht wirklich relevant ist: Wenn man nur die Wahl hat (weil man, aus welchen Gründen auch immer, landen MUSS) am Beginn der Landebahn zu crashen oder über die Landebahn hinauszuschießen, dann ist die letztere Möglichkeit eindeutig das kleinere "Übel". Happy landings! HP |
Zitat:
Ich fliege normalerweise mit weniger als 50.000lbs an, bei ca. 30k kommt die fuel-warning. 100% Fuel ist so um die 382.000lbs, ich bin mit 66% (ca. 260.000lbs) in Los Angeles gestartet. Schade, dass (im FS2002) die Fluganalyse nach Abstürzen nicht abrufbar ist, sondern immer gleich die Situation zurückgesetzt wird. Meiner Meinung nach wäre das aber gerade nach Crashfällen interessant. Zumindest wichtiger, als die Möglichkeit, nach geglücktem Flug sich selbst "beweihräuchern" zu können... Nochmal zum Fuel: Da ich sie Situation gespeichert habe, kann ich ja nun auch mit verschiedenen Fuelmengen experimentieren. Das werde ich bei Gelegenheit mal tun. Doch heute habe ich aus verständlichen Gründen keinen Bock mehr dazu; nach zwei Abstürzen innerhalb 24 Stunden kann ich LaPaz nicht mehr sehen... :rolleyes: |
Und wie schwer war das Flugzeug insgesamt? Bzw. wie schwer war es in Prozent vom max. Landegewicht?
HP |
Ich schliess mich...
... HP's Frage an. Die Zusammenhänge sind ja trivial, je schwerer, desto höherer Auftrieb ist nötig . Auftrieb ist in erster Näherung proportional dem Anstellwinkel und der airspeed zum Quadrat.
Uli, Du sagtest: "Allerdings muss ich sagen, dass sich die Maschine irgendwie teigig und instabil anfühlt." Genau *DAS* ist das Gefühl, wenn Du (zu) nahe am kritischen Anstellwinkel fliegst, ist im Echtflugzeug *sehr* deutlich und eine klare Warnung, dass man nachdrücken soll ( Anstellwinkel verkleinern, Gas geben um die dann höhere Sinkrate auszugleichen). Ich hab' als ungefähren Richtwert (ändert sich natürlich je nach Gewicht) für die Anfluggeschwindigkeit bei einer 744 irgendwo 155 KIAS im Hinterkopf... Ich werd' jetzt am Wochenende mal La Paz probieren, hab' allerdings nur die Standard-747 - und die würde ich eigentlich nicht so gerne nehmen... ;) Ich probier's mal mit einer gut beladenen DC-10. Welches 744-Modell benutzt Du? Aber: Das Verhalten des Flugzeugs bei gleicher IAS und gleichem Gewicht sollte weitgehend unabhängig von der Flughöhe sein, sonst ist da irgendwas seltsam... Viele Grüsse Peter P.S. Nochwas, HP hat gesagt: "Wenn man nur die Wahl hat (weil man, aus welchen Gründen auch immer, landen MUSS) am Beginn der Landebahn zu crashen oder über die Landebahn hinauszuschießen, dann ist die letztere Möglichkeit eindeutig das kleinere "Übel"." Das muss man *DICK* unterstreichen: Die beim Crash frei werdende (zerstörerische) Energie geht eben auch mit dem Quadrat(!) der Geschwindigkeit, und die ist am Pistenanfang natürlich viel höher als am Ende, wo man schon einiges an Fahrt wegbremsen konnte. |
Also das wirkliche Gewicht der Maschine kann ich Euch leider nicht nennen, da ich das im FS2002 nie eingeben muss. Daher habe ich Euch auch nur die Spritmenge und Vergleichswerte genannt.
Ich habe einen Anflug mit über 90.000lbs auf St.Maarten gespeichert; dort (auf Meereshöhe) ist überhaupt kein Unterschied im Flugverhalten zu merken. Daher ist es wohl so, dass in großen Höhen wesentlich weniger Spielraum herrscht, was das Landegewicht anbelangt; man müsste da also eher mit dem "letzten Tropfen" anfliegen. Schnellere Anflüge (mehr als 150KIAS) sind aber auch nicht zu empfehlen, da die Maschine durch den dann doch noch starken Auftrieb weite Bocksprünge beim Abfangen vollführt. Ist man zu langsam (<140KIAS) ist die Sinkrate zu hoch. Und mit 600fpm Aufsetzgeschwindigkeit knackt eben schon mal was weg. Ich versuche mal eine Zip anzuhängen. Dort ist der LaPaz-Flug enthalten. Auch wenn Ihr vielleicht keine POSKY-744, kein Jorge-Salas-Panel oder keinen FS2002 habt, Ihr Experten könnt vielleicht die Situation so umstricken, dass Ihr damit was anfangen könnt. Ich habe den Flugplan und den Sprechfunk "heraus operiert", da das in unserem Fall die Sache nur zusätzlich behindern würde. EDIT: Ich sehe gerade, die Datei ist mit ca.500kb zu groß, um sie hier anzuhängen. Wer sie haben möchte, bitte eine pn an mich, ich werde sie dann heute abend mailen. |
Lass das *.wx file (Wetter) raus, dann sollte es gehen mit dem Anhang.
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Danke Börries.
Hab's schon in meinem Memory-Stock... ähh Memory-stick eingetütet.... abgefüllt und frisch verkorkt...
Hoffentlich gibt's in La Paz 'ne gute Flughafenfeuerwehr? Aber sicher gibt's da die einfühlsamen Karbolmäuschen, die den kühnen Luftkutscher nach dem Crash im Hospital wieder geistisch-selig hochpäppeln, na, ist ja allgemein üblicher Standard bei solchen Testflügen (ich sag' nur: Meteor :p ) ;) :D :bier: Grüsse Peter |
Re: Danke Börries.
Zitat:
Peter, leider nicht. Die "Landung" war in Nörvenich und das "Karbol-Personal" dort hat das Volumen der gerade in EDDK stehenden AN225. http://www.mainzelahr.de/smile/krank/med.gif |
Ich seh' gerade:
Die zip ist leer :eek:
Uli, ich mach einfach mal mit 'ner Dickdüse (DC-10) einen Leg nach La Paz bei halbwegs normalen Bedingungen und möglichst nahe am zulässigen Landegewicht, sollte eigentlich zur Klärung reichen. Bericht (mit Bildchen) dann am Montag. Grüsse Peter P.S. Börries, och nöööö... Crash in Nörvenich... das ist ja wirklich eine Katastrophe! :heul: Ich hab meinen Hub für die Meteor in Westerland/Sylt (1953 ;) ). Da crasht sich's viel angenehmer :feiern: Wünsche schönes Wochenende, genussreiche Flüge und CAVOK forever :) |
neue Erkenntnisse
Es hat mir keine Ruhe gelassen. Ich habe es auch mal mit Low Fuel probiert:
Keine wesentliche Änderung. Mal Crash, mal ewiges Einschweben, obwohl ich schon lange Gas weg genommen hatte. Also das Übliche. Dann habe ich mal meinen Windmesser beobachtet: Ständig kreisende Winde, um Stärke 11. Ist zwar nicht besonders viel, aber wenn es so kurz vor der Schwelle auf einmal abrupt von der Seite bläst und man noch zur Piste "zurück rudern" muss, ist nicht auszuschließen, dass man zu hart mit einer Seite aufsetzt. Dreht der Wind nach vorn, schwebt man auf einmal wegen der höheren "Geschwindigkeit" endlos lange aus, kommt der Wind von hinten, ist der Stall nicht weit. Also habe ich mal alle Wettereinstellungen gelöscht! Und siehe da: Die Maschine verhält sich plötzlich lammfromm und ist kinderleicht zu steuern! Sie lässt sich spielend abfangen und kontrolliert auf die Bahn setzen! Man merkt ihr die dünne Luft auf einmal überhaupt nicht mehr an! Sollte die Höhe also doch nicht das Grundübel sein??? Also, wer will, dem schicke ich meine Flugdateien. Gute Nacht! |
Ich hab' alle diese...
... Seltsamkeiten leider nicht reproduzieren können:
Start in Lima DC-10/30 mit 88.2 Prozent MTOW. Flug spritsparend bei Mach 0.72 (Vne ist Mach 0.95, maximale Reisegeschwindigkeit ist um Mach 0.85) in FL295, Landung in La Paz mit 79.3 Prozent MTOW (eigentlich zu hoch). Wind 12G15 kts aus 296 Grad (gut von vorne), Approach 155 KIAS, Klappen 30 Grad, Pitch 4-5 Grad, also AoA bei 3 Grad Sinkwinkel (etwa -700 ft/min) bei 7 bis 8 Grad. Aufsetzen bei 145 KIAS, flaps full, Groundspeed laut GPS 179 kts. Groundspoiler, Reverser und Bremsen - ganz problemlos zum Halt gekommen (die Bahn ist ja rund 13000ft lang). Die Maschine verhält sich praktisch(*) unverändert wie auf Meereshöhe, wenn man nach IAS fliegt (soll ja auch so sein). Einziger Oha-Effekt :eek: : ILS-Glideslope und PAPI passen nicht zusammen, nach ILS ist man unter dem GS und nach PAPI darüber, das hat mich beim manuellen Anflug etwas überrascht, entsprechend bin ich gut *hinter* dem Aufsetzpunkt gelandet :D Ich kann mir das Verhalten bei Deiner 744 nicht wirklich erklären... kommt vielleicht doch irgendwo (FMS, AP) die TAS ins Spiel? Oder ist die Flugdynamik des Modells so besch...eiden? Meine DC-10 ist das alte FFX-Modell, mit leicht korrigierter Flugdynamik. MTOW ist da 575000 lbs (Originaldaten schwanken von 555000 lbs (frühe Modelle) bis 580000 lbs (DC-10/30ER). Bilder kommen morgen. (*) EPR bzw N1 sind etwas verändert. Viele Grüsse Peter P.S. Wenn Du eine Rückenwindlandung bei stetigem Wind machst, ändert sich auch nur Deine GS. Du *fliegst* ganz zunverändert nach IAS, aerodynamisch siehst Du den Wind überhaupt nicht. Böen und Scherwinde merkst Du allerdings wegen der Änderungen der IAS. |
Hallo Peter,
danke, dass Du Dich mit meinem Problem so beschäftigt hast! Und Du hast meinen Verdacht bestätigt, dass es wohl mehr am Wetter, als an der Höhe liegt. Ich hatte ja schon geschrieben, dass sich die Maschine ganz zart landen lässt, wenn alle Wettereinstellungen gelöscht wurden. Muss ich wohl doch mal anderes Wetter laden und auf Besserung hoffen. ;) Aber einmal probiere ich's noch. Zitat:
Zitat:
Mein Wetter scheint sich also von Deinem ("Wind gut von vorne") doch sehr zu unterscheiden. Ich kann ja mal die Situation mit einer Default- Maschine nochmal abspeichern. Und sie Dir schicken, wenn Du noch den FS2002 hast. Dann kannst Du Dir das Wetter "heraus schneiden". Ich bin gespannt auf Deine Fotos! |
Nun, spektakulär sind die Bilder nicht gerade... Ich hab' sie auch ein wenig verkleinert.
Erstmal: Ich hab' mich bei der Windangabe geirrt, es waren nur 7kts und zwar aus 75 Grad (Windanzeige oben links) - leider echtes Schön-Wetter, und dazu auch noch sehr kalt, also optimale Bedingungen :( Hier der Anflug, noch 600 ft AGL (Radiohöhenmesser), 13700 ft MSL, Sinken -700ft/min, Pitch etwa 4 Grad, 155 KIAS, GS 191 kts (auf der GPS-Anzeige unten rechts), AP und A/T aus, FD an, Apr-Modus und manueller Anflug: http://img1.uploadimages.net/085590LaPaz1.JPG Hier full flaps, noch 90 ft AGL, Pitch um 4 Grad, 145 KIAS, GS 179 kts. Gemäss ILS schon ein Dot low, im PAPI aber drei weiss... :eek: http://img1.uploadimages.net/344487LaPaz2.JPG Abfangen... http://img1.uploadimages.net/503738LaPaz3.JPG Aufsetzen (nach laaaangem Ausschweben :D ): http://img1.uploadimages.net/230086LaPaz4.JPG Zugegeben, ich sollte den Leg nochmal bei böigem Wind (15G25 z.B.) und heissem Wetter fliegen... trotzdem kann man aber doch festhalten, dass sich ein Flugzeug bei gleicher Beladung und gleicher IAS unabhängig von der Höhe fliegt. Klar: Fliegt... die Ausrollstrecke nach dem Aufsetzen ist natürlich wegen der höheren GS *sehr* höhenabhängig. Viele Grüsse Peter |
Hallo Peter,
sind doch echt schön und aufschlussreich, Deine Bilder! Und Du hast bestätigt, dass es nicht an der Höhe liegt, dass ich Landeprobleme in La Paz habe: "...trotzdem kann man aber doch festhalten, dass sich ein Flugzeug bei gleicher Beladung und gleicher IAS unabhängig von der Höhe fliegt." Von daher hat mir der Thread hier echt was gebracht! Das mit der Diskonvergenz von PAPI und ILS ist mir auch aufgefallen. Es kommt im Flusi aber häufiger vor, und ist demnach kaum erwähnenswert. Und in der Tat war das für mich wenig von Belang, schließlich habe ich prinzipiell Probleme, die Maschine auf Kurs zu halten. ;) Man müsste ein Filmchen von meinem sich drehenden Windrichtungsanzeige-Pfeil (in meinem Panel wird nicht nur ein Zahlenwert angezeigt) drehen! Naja. Wenn Du willst, kann ich wirklich die Situation auf Default umbauen und Dir mailen. Tschüss + nochmals vielen Dank! |
Übrigens sind Unterschiede zwischen PAPI-Anzeige und Gleitpfad "normal". Je nach Größe des Fliegers (Sichtpunkt bei langem Rumpf ist höher oder zB 747 die Höhe des Cokpits...)ergeben sich teilweise kleine Änderungen. Weiß jetzt nicht welches Flugzeug als "Norm" genommen wird bzw welcher Höhenabstand von der Querachse.
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Die Cockpithöhe ist ein Argument. Aber gleich drei PAPI weiß bei einem Dot low? :eek:
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Ja, ist allein...
... durch die Cockpithöhe nicht zu erklären. Im ersten Bild (etwa 1.5 nm vor TDZ) zeigt das PAPI zwei Rot, zwei weiss, das ILS ist bereits 0.75 Dot low. Im zweiten Bild (5 Sek vor TDZ) haben wir drei weiss, aber das ILS ist *mehr* als ein Dot low.
Mehr als ein Dot low ist eigentlich ein Abbruchkriterium - Merkspruch für (von einem) "Schmuddelpiloten": If you're one dot low, you're deep in shit :eek: Ich denke, hier kommen FS-Ungenauigkeiten ins Spiel. In den NOTAM's stand jedenfalls nichts darüber, dass das ILS gerade neu eingemessen wird... :D Viele Grüsse Peter |
Könnte es sein, dass für Sichtanflüge (PAPI) manchmal andere Anflugwinkel gelten als für einen ILS-Anflug? Dann könnte ich mir diese Unterschiede erklären.
*** In der Tat ist das ILS-Signal im Flusi oft ungenau, wenn nicht sogar unbrauchbar: Mir ist aufgefallen, in EDDK (?) und EDDV (Anflug Richtung Westen, ich glaube, die südliche Bahn) stimmt der Landekurs nicht mit der tatsächlichen Landebahnrichtung überein, denn man muss beim Ausschalten von APPR-hold noch schwenken. Ein Autoland ist dort fast unmöglich. Noch schlimmer ist's in Pusan: Nach dem damaligen Crash dort wollte ich unter selben (mieserablen) Sichtbedingungwen mal mit der Default-777 da runter. Und bin ebenfalls beim GA abgestürzt! Aber das ist ein anderes Thema.... Der Grund des GoAround nämlich war, dass das ILS zwar schön hinter die threshold zielte, aber leider nicht auf meine Aufsetzzone, sondern auf die der GEGENRICHTUNG!!! Allerdings ist das lange her und noch im FS2000 gewesen. Vielleicht hat man die Bugs ja inzwischen alle gefixt... |
Hallo!
Mal ein Tipp aus der Praxis: - Klappen nicht auf die letze Stellung - Flare etwas früher und sanfter einleiten - etwas Schub stehenlassen Die Anfluggeschwindigkeit sollte vom FMS an sich für die Höhe auf schneller eingerechnet sein, es stellt sich natürlich die Frage ob das im FS auch richtig umgesetzt worden ist. Höhere Speeds sollten aber kein Grund zur Sorge sein, da Plätze mit hohen Elevations aus diesem Grund immer weit längere Pisten haben. Grüsse Roland |
Danke für die Tips, Roland.
Leider kennt ja der "nackte" FS garkein FMS, er rechnet allerdings TAS (und GS) aber augenscheinlich ganz gut aus. Die FMS'se sind immer Teile von Addons, also auch von Addon-Programmierern realisiert. Sie sind gegenüber den realen Systemen also meist sehr vereinfacht und alles andere als "certified". Entweder, man vertraut auf sie, oder man "erfliegt" sich die kleinen und grossen Bugs oder...
... man frönt der Nostalgie und fliegt (wie ich) nur Uhrenläden aus den 70ern und 80ern ;)... oder noch ältere Propliner... oder das schöne, direkte Kleinzeug :) Viele Grüsse Peter P.S. Ich hatte (ausnahmsweise :D ) full flaps, weil ich ja überm max landing weight war und mir bei "vertrauter" IAS der Pitch dann doch etwas :eek: hoch (deutlich über 5 Grad) ging... recht hoher Schub war dann leider nötig;) P.P.S Ich seh' gerade: Du kennst das ja ohnehin alles, insofern: Meine Einlassungen über FS-FMC's bitte streichen ;) |
Zitat:
danke für den "Praxistipp"! Damit hast Du bestätigt, was ich mir selbst in dieser Situation bereits erarbeitet habe! (Ich nehme mittlerweile später Gas weg als vorher und mit full flaps ist mein Jumbo zu windabhängig bzw. verliert nach "retard" zu schnell an Höhe, so dass die Sinkrate beim TD nicht mehr richtig zu kontrollieren ist. Leider macht mir "mein" Wetter (des 28.03.04) sehr zu schaffen, so dass ich mich trotz vielen Übens noch nicht traue, nochmal von KLAX dort hin zu fliegen. Der Frust ist eben nach Langstreckenflügen immer besonders groß, wenn's am Ende schief geht. ;) |
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