Flightdirector?
 

Hi,

Dass der Flightdirector Hilfestellung zum Fliegen ist, ist mir bekannt. Auch weiß ich, dass das Kreuz immer in der Mitte zu halten ist.
Doch wie benutzte ich ihn genau? Wonach richtet sich der Flightdirector? Wo her erlangt er seiner Daten und Informationen und was beeinflusst ihn?

In der Regel kann man die Datenquelle für den Flightdirector auswählen. Bei einfachen Maschinen ist es einfach der Autopilot, vielleicht auch nur ein VOR-Empfänger, oder das GPS. In komplexeren Flugzeugen kann der Flight Director direkt vom Navigationssystem (FMC, INS etc.) bedient werden. Genauen Aufschluß gibt die Anleitung.

Hi Martin Georg,

Danke für die Antwort. Wie steuer ich den FD in der PMDG, wenn du schreibst er ist von Daten abhängig.
Woher weiss ich, worauf er gerade reagiert?

Du schaust auf Deine Instrumente! :)

Im MCP (Mode Control Panel wird das Bedienelement des Autopiloten und des Flight Directors genannt) kannst Du die verschiedenen lateralen und vertikalen NAV Modi einstellen (VNAV, LNAV, VS, HDG SEL, TOGA, LVL CHG, ALT HLD). Der FD zeigt Dir dann, mit welchen Steuerbefehlen Du den Flieger auf dem Flugpfad hältst. Der Autopilot würde, wenn dazu geschaltet, ebenfalls den FD Kommandos folgen (etwas vereinfacht, es handelt sich wiederum um unabhängige Systeme).

Für LANV und VNAV brauchst Du den Flight Managment Computer (dessen Bedienteil heißt bei Boeing CDU, Central Display Unit), die anderen Modi sind am MCP ohne weitere Konfiguration wählbar.

Ich will eigentlich nicht das ganze Manual erklären, deshalb nur kurz einen Screenie erklärt.

Konzentrier Dich auf das PFD (Primary Flight Display) im Anhang. Oberhalb des Himmels siehst Du in grün "FD", das heißt der Flight Director ist "engaged" (d.h. angeschaltet und aktiv führend). Ist ein grünes Kästchen drum herum, ist er "armed" (angeschaltet, aber nicht aktiv führend). Wird der Autopilot dazugeschaltet, steht dort in grün CMD.

Die drei Kästchen darüber sind für...

- links Schubmodi (grün engaged, weiß armed)

- in der Mitte laterale Modi (grün engaged, weiß armed)

- rechts vetikale Modi (grün engaged, weiß armed)

In dem Bild fliegen wir mit MCP Speed (d.h. der Schub wird variabel automatisch gesteuert, um die im MCP eingedrehte Geschwindigkeit zu halten), HDG SEL engaged und VOR/LOC armed (d.h. wir fliegen unsere Heading so lange, bis wir auf ein VOR/LOC Signal treffen auf dessen Kurs wir eindrehen können), ALT HLD engaged und GS armed (d.h. wir fliegen auf einer Höhe, bis wir auf ein LOC/GS Signal treffen auf dessen Gleitpfad wir einschwenken können. Eine ILS Frequenz ist eingedeht (gelber Identifier).

Nächstes Mal behandeln wir Control Wheel Steering... :)

Hoffentlich hilftst!

Im zweiten Bild hat sich kaum etwas geändert, nur dass der AP ausgeschaltet ist und wir nach dem FD Kreuz fliegen (FD grün). Genaugenommen solltest Du versuchen, die FD Kommandos vorweg zu nehmen (zu antizipieren), sonst jagst Du ihm leicht hinterher. Wir sind auch außerhalb der Reichweite der ILS Frequenz (der Identifier ist verschwunden und auch das GS).

Wichtig: Für den gewählten CMD/FD Modus ist das PFD ausschlaggebend, nicht das MCP! Das Licht des Approach Modus z.B. erlischt am MCP wenn der Flieger auf dem Gleitpfad stabil ist.

Hier ist noch ein Shot eines manuellen Anflugs auf KIAH (Houston G. Bush Intl.) Rwy 15L (IHSQ).

- MCP SPD ist engaged (d.h. das FMS regelt den Schub, um die im MCP eingedrehte Gewschwindigkeit zu halten).

Anmerkung: MCP SPD im rechten (vertikalen) Kästchen gibt es auch - wenn LVL CHG engaged ist.

- FD ist engaged, und kommandiert die Modi VOR/LOC (lateral) und G/S (vertikal). Wie oben geschrieben ist das gelbe APP Licht am MCP erloschen.

- in NAV1 ist die ILS Frequenz eingedreht, in NAV2 das IAH (Humble) VOR DME (denn IHSQ ist ein ILS, kein ILS DME, siehe den Thread oben).

- wegen der vollen Tanks (Maximum Landing Weight bestimmt überschritten) wäre ein Go Around angeraten. Dafür drückst Du TO/GA an der oberen linken MCP Schraube (im echten Flieger sitzen die Knöpfe an der Rückseite der Schubhebel) Dann kommandiert der FD voraussichtlich 8°(?) Pitch up und Geradeausflug (wings levelled) bis 2000 Fuß AGL (die Missed Approach Höhe stellst Du vorher ein).

Hallo Uwe,

von mir ein Danke für Deine tolle Info. KLASSE.

Grüße:)

Klasse Antwort Uwe
 

Hi Sim Dreams,

Vielen Dank für die ausführliche Antwort. Selten so eine umfangreiche Erörterung erhalten.

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann kann ich mit eingeschalteten FD und bei sklavischen Halten des Kreuzes genau so wie der AP fliegen?!

Eine paar Fragen hätte ich noch: "- FD ist engaged, und kommandiert die Modi VOR/LOC (lateral) und G/S (vertikal). Wie oben geschrieben ist das gelbe APP Licht am MCP erloschen."
Warum erlischt das gelbe Licht(IHSQ/147)? Wenn du zur Landebahn hin fliegst, die dem Sender näher kommst, dürfte es doch nicht erlöschen?
Meinst du nicht das gelbe APP Licht im PFD, dass die Freq anzeigt und nicht die MCP?
Warum ist die gelbe Anzeige im ersten Bild durch gestrichen?

Jepp. Damit kannst Du manuell fliegen und dabei doch sicherstellen, da´ss Du z.B. genau einer im FMC programmierten Route folgst - mit allen Restrictions.

Hi Martin Georg,

Danke sehr.

Hallo, ich hatte den Text schon fertig - Bild zu groß - alles weg! So´n Sch...

Muss ich wohl wieder von vorne anfangen. Hauptvorteil ist, dass ich es danach wahrscheinlich selbst wirklich verstanden habe. :)

Der gelbe, durchgestrichene Identifier im PFD soll Dich erinnern, dass Du nur einen Autopiloten für eine evtl. automatische Landung zur Verfügung hast. Ist die NAV2 Frequenz auch auf den ILS eingedreht, ist der Identifier weiß. Konsequenterweise ist er auch weiß, wenn ein VOR nur auf NAV1 eingedreht ist.

Er ist immer zu sehen, wenn Du im Empfangsbereich des in NAV1 eingedrehten Senders bist und erlischt nur, wenn Du den Empfangsbereich verlässt.

Das gelbe APP Licht am MCP APP Knopf erlischt, sobald Du auf dem ILS Gleitpfad stabil bist. Der Grund ist zu verhindern, dass der APP Modus versehentlich ausgeschaltet wird. Jeden durch einen gelb beleuchteten Schalter am MCP eingeschalteten Modus kannst Du durch nochmaliges Drücken des Knopfes oder eines anderen Knopfes ausschalten. Fliegst Du z.B. im MCP SPD Modus und drückst erneut SPD, schaltet das A/T (autothrust) system auf "armed" und die Schubkontrolle wird manuell vorgenommen. Fliegst Du im LVL CHG Modus (level change, bei konstantem Schub wird die Geschwindigkeit durch Pitchanpassung geregelt), also in einem kombinierten Modus aus Speed und vertikaler Steuerung, und drückst erneut LVL CHG, schaltet das System auf MCP SPD (Geschwindigkeit wird durch Schubeinstellung gehalten) und CWS P (Control Wheel Steering), d.h. die vertikale Achse wird vom Piloten übernommen).

Den APP Modus kannst Du nach dem Erlöschen des Lichts nur noch durch ein Abschalten des Flight Directors oder des Autopiloten verlassen, NICHT durch Drücken eines anderen MCP Knopfes. Auch der TO/GA Knopf am Schubhebel schaltet den Autopiloten ab.

Ein Bild habe ich noch angehängt von einem manuellen Anflug auf KSEA Rwy 34R, ILS Identifier ISEA (Standardflug des FluSi und gut zm Üben).

PFD

- Flight Director ist engaged (FD grün ohne Rahmen)
- MCP SPD Modus engaged
- VOR/LOC Modus engaged
- G/S Modus engaged
- ILS Frequenz in NAV1 und NAV2 eingedreht (ISEA Identifier weiß). ISEA ist ein ILS DME, deshalb habe ich eine DME Anzeige unter dem Identifier.
- eine Approach Reference Speed (REF in grün auf dem Speed Tape) wird angezeigt und eine weiße Markierung der Anfluggeschwindigkeit (d.h. das FMC wurde programmiert)

MCP

- Kurs 341 (Anflugkurs für ISEA) ist eingedreht
- Speed leuchtet gelb (ist aktiv, kann aber abgeschaltet werden)
- APP leuchtet NICHT (siehe oben, denn VOR/LOC und G/S sind engaged)
- die erste Missed Approach Höhe ist eingedreht (2000 Fuß)
- HDG muss noch auf 341 gedreht werden für den Fall eines Missed Approaches (043 war der Kurs, auf dem ich den ILS angeschnitten habe)

Hoffentlich hilfts!

Wirklich klasse Erklärung!
 

Hi Uwe,

Nochmals vielen Dank. Du hast mich noch ein Stück über den Tellerrand hinaus blicken lassen. Wirklich ganz tolle Antworten. Bin begeistert - ausführlich und Danke Bild vollkommen nachvollziehbar.

Kann man in dem/der (?) FMC die Entscheidungshöhe für die Bahn angeben?

Hallo,

kein Problem - wenn es verständlich war hat sich die Zeit schon gelohnt!

Die PMDG ist ideal zum Üben des manuellen Fluges, da einerseits die Bewegungen der Gauges flüssig und genau genug sind, und andererseits die Flugdynamik berechenbar ist - irgendwie hast Du im Gefühl, wie der Flieger reagiert. Auch die Flight1 Meridian ist aus den selben Gründen geeignet. Eine einfache Übung, die trotzdem Spaß macht: Du stellst im MCP eine große Höhe ein (10000+) und SPEED 220 und startest. Dann schaltest Du den FD ein und drückst HDG SEL und LVL CHG am MCP. Versuch mal, die Geschwindigkeit durch Folgen der FD Kommandos zu halten. Wenn´s zu einfach ist einfach mal Turbulenzen und Wind dazu, oder den HDG SEL Kurs ändern...

Zu Deiner Frage: Es gibt zwei Fälle zu beachten...

- bei non-precision approaches (kein ILS) gibt es eine Minimum Descent Altitude MDA, unter die Du nur im Final Approach sinken darfst. Der wird in non-precision approaches im Sichtflug geflogen.

- bei precision approaches (ILS) gibt es eine decision height (Entscheidungshöhe) DH (auch decision altitude DA), bei der Du die Landebahn sehen musst, ansonsten wird die Landung abgebrochen.

Je nach Anflugart steht eine der beiden Höhen in den Charts.

In der Boeing NG wird die Höhe nicht im FMC bzw. CDU, sondern im EFIS Control Panel (links neben dem MCP) mit dem "Minimums" (MINS) Knopf eingegeben. Es stehen Dir zwei Arten der Höhenmessung zur Verfügung (sonst wär´s ja auch zu einfach...): Radar Altitude RA und Barometric Altitude BARO. RA hat den Vorteil, dass Du Deinen Druck nicht auf Flughafendruck einstellen musst; ist aber auf manchen Charts nicht authorisiert. Wenn Du vom ATIS den Druck bekommen hast, ist BARO die bessere Wahl. Beide Höhen (DH BARO und DH AGL) stehen in den Charts.

Die DH Höhe wird rechts unterhalb des Grounds des künstlichen Horizonts in grün angezeigt, im Anflug beim Erreichen der Höhe wird sie gelb und Otto sagt "Minimums!". Ich habe nochmal ein entsprechendes Bild einer manuellen Landung hochgeladen (weniger stark komprimiert), damit etwas zu erkennen ist. (die übrigens ziemlich gut geglückt ist! :))

Der Flieger ist beim Beginn des Flares über der Bahn (deshalb scheint er zu hoch). DH ist natürlich bereits gelb (BARO Höhe für KSEA ILS RW 34R ist 568 Fuß). Im PFD wird RETARD angezeigt (d.h. den Schub zurück nehmen). Die 2000 der Missed Approach Altitude habe ich natürlich vergessen, habe immer noch 3500 eingedreht vom Final Approach Fix (also doch IMMER Checklisten benutzen, auch wenn man "nur" Screenies aufnimmt).

http://mitglied.lycos.de/simdream/PMDG2.jpg

http://mitglied.lycos.de/simdream/PMDG2.jpg

Hi Uwe,

Kann ich die DH irgendwo ändern? D.h. die Höhenzahl.

Danke für dein Radio/BARO Lehrgang. Wieder was gelernt.

Hallo,

hatte ich das vergessen? Klar, die Höhe stellst Du auch am EFIS Control Panel ein, mit dem selben Knopf. Welche Höhe Du einstellen musst, ist in den Charts vorgegeben. Die Clickspots sind ein bisschen fisselig - aber Du hast es bestimmt schnell raus. Anfangs clickst Du auf MINS (für RA Höhe) oder BARO (logisch, für BARO Höhe). Jetzt kannst Du mit + und - die Höhe einstellen.

Hi Uwe.

Danke. Wenn ich noch ne Frage finde, melde ich mich.
Will jetzt mal FD fliegen gehen.