PMDG B737-600/700/800/900 Speedproblem
 

Ich habe mit oben genannten Maschinen immer das Problem, dass der Speed beim Descenden bzw. Landeanflug nicht richtig abnimmt. Trotz gesetzter Speedbreaks wird der Vogel sehr schwer langsamer.

Mit dem PSS Airbussen habe ich diese Probleme nicht.

Kennt wer villeicht eine Lösung ?

das ist kein Problem, sondern Realität (nebenbei: das sind keine Speedbrakes, sondern Spoiler. Die dienen in erster Linie dazu, den Auftrieb zu verkleinern, und nicht zum 'bremsen'). Die NG hat eben hocheffiziente Tragflächen, die der Luft sehr wenig Widerstand bieten, und die dementsprechend lange gleiten, ohne gross Geschwindigkeit abzubauen. Richtige Flugplanung ist hier entscheidend - zu hoch und zu schnell reinkommen führt zu einem Problem.

Tja den Top of Descend berechnet das FMC.
Trotzdem bin ich immer zu schnell.

.. und was machen, wenn ich erst einige Minuten nach Top of Descent die Sinkfreigabe erhalte ?
Um ganz ehrlich zu sein, ich habe auch mit dem Descent meine Probleme. Alles funktioniert wunderbar, bis auf den Zwischenteil ToD - Endanflug.
Wie macht Ihr das ???
Viele Grüsse
Andreas

Ich habs mit Hans-Jürgen auch schon ewig durchgekaut, ganz glauben kann ich es auch nicht. In der Realität scheint mir die 737 schon zu "bremsen".

Aber da es mir zu dumm war, daß der Flieger den Speed selbst mit Spoilern nicht abbaut habe ich die Werte mit dem Aircraft Airfile Manager per Hand geändert. Mag nicht realistisch sein, aber nun bremst das Teil wenigstens!

Gruß
Tomas

Hallo zusammen

Das sind sehr wohl Speedbrakes. In der Luft dienen sie, um Geschwindigkeit abzubauen. Am Boden dann, als Ground-Spoilers, voll ausgefahren, dienen Sie zur Auftriebsvernichtung.

Gruss: Hugo

Nun will ich auch mal meinen Senf dazu geben. Realismus hin, Realimus her, ich weiß nicht wie echt die Wirkung der PMDG Spoiler ist, aber irgendwie widerspricht sich die Wirkung mit dem Sinn.
Wenn ich im Prinzip so gut wie keine Wirkung erzeuge, wozu sind dann die Speedbrakes da?
Die guten aerodynamischen Eigenschaften des Flügels in Ehren, nur um diesen beim Descent entgegenzuwirken, sind ja eigentlich die SB auch da.
Alles in alem kann ich mir nicht so recht vorstellen das die Wirkung in der Realität auch so ineffizient ist.

Tomas, was hast Du genau geändert?

@Jens
Die Wirkung im PMDG Modell (Originalversion) entspricht extrem genau der Realität - zumindest behaupten dass auch RL Piloten. Und eine deutliche Wirkung gibt's ja - nur scheint euch der Effekt zu gering zu sein. Aber so ist das eben, wenn man mit einer NG unterwegs sein will ;)
Ich habe übrigens auch beim Onlinefliegen noch nie Probleme damit gekriegt - man muss halt den Controllern auch sagen, was geht, und was nicht.

@Hugo: ich bin so frei und zitiere Bengel:

Sinkflug und Speed
 

Hallo,

der Sinkflug wird bei der PMDG B737-700NG und real prinzipiell immer im Level Change Modus geflogen, um die Geschwindigkeit exakt kontrollieren zu können.
Für die Sinkrate hast Du die grüne Banane im Navigation Display.
Sie zeigt Dir genau an, an welchem Punkt Du die gewünschte Höhe erreichen wirst.
Der Vertikal Speed Modus im MCP wird real so gut wie nie verwendet, im Simbereich aber oft so fälschlicherweise geflogen.
Wenn Du schnell runter musst, in den Level Change Modus wechseln, die Geschwindigkeit im MCP hochdrehen (wie benötigt) und Speedbrakes rausfahren.
Um so höher die eingedrehte Geschwindigkeit, um so schneller wird Deine Sinkrate sein.
Somit erreichst Du hohe Sinkraten, aber geschwindigkeitskontrolliert und im Limit.
Es besteht nicht die Gefahr in den Overspeedbereich abzutriften (natürlich immer auf das rote Speedband achten!!!).
Dann kannst du schnell aber kontrolliert absinken, auch wenn Du erst sehr spät runtergelotst wirst.
Einfach mal ausprobieren und sehen, wie die Maschine reagiert *ggg*.
Lass dann die Speedbrakes so lange draussen, wie du sie benötigst.
Eventuell, wenn Du immer noch zu schnell bist, fahr ab 250 kts das Fahrwerk raus.
Und denk dran, immer rechtzeitig durchkonfiguriert zu sein, dann tritt keine Stress- und Speedproblematik auf.
Die PMDG B737 NG ist bis heute der mit Abstand beste simulierte Airliner auf dem Markt.
Dem Flugzeug immer voraus sein "thats it"! ;)
Denn wenn Du zu spät dran bist, dann bist Du in der Realität meist tot.

Happy landings

Stefan

Kann dies nur bestätigen.

Die Boeing NGs sind nicht mit den älteren 300ern und Co. zu vergleichen.

Habe die Tage noch mit einem NG Captain der Hamburg Internatinal gesprochen, er sagte auch das man die mit der NG den descent viel früher einleiten muß.

Mit der 300er konnte man auch noch 80NM vorm arrival aerodrome in den descent gehen und die Kiste runterprügeln.
Mit der NG sollte man den descent spätestens 120NM, wenn nicht gar in 140NM vorher beginnen.
Dies sind natürlich alles nur grobe Richtwerte, zeigen sie aber doch ganz deutlich wie sich die beiden Baureihen unterscheiden.

Eine klare Vorausplanung ist absolute Pflicht.

Je mehr und mehr man sich mit der PMDG beschäftigt, um so besser fliegt sich das Teil. Mittlerweile habe ich ein richtig gutes Gefühl wenn ich den Flieger komplett manuell in einer Platzrunde fliege. Das Handling ist unglaublich gut und realistisch, auch die Landungen sitzen jetzt richtig. Das Teil rockt :)

Ciao

Jan

Hi Leutz,

habt ihr in der DES FORECASTS die vorhergesagten Winde eingetragen? Das kann einen DRAG REQUIRED verhindern, und man muss die Spoiler nicht zusätzlich ausfahren. :)

Hallo Marc,

danke für den Tipp, die "Wetter"-Seiten des FMC habe ich noch gar nicht durchgetestet (bin kein Handbuchleser...:D ).

@Stefan und Jan: Euch vielen Dank für die ausführlichen Erklärungen und die Bestätigungen aus der Realität.

@Hans-Jürgen: Nicht das der Eindruck entsteht, daß ich dir nicht glaube, bzw. deine Ausführungen als falsch darstellen wollte. Mich hat es einfach nur gestört (das Verhalten der Maschine, nicht deine Anmerkungen!!!!)

Allerdings scheint mir der errechnete TOD im NAV-Display dann auch immer zu spät zu sein.
Wie ist es eigentlich in der Realität, fordern die Piloten die Sinkfreigabe dann selbständig an? Sie kennen ja die Eigenschaften der 737NG am besten (hoffentlich!;) ).

Gruß
Tomas

P.S.: Jens, jetzt wo du weißt, daß es real ist, willst du die Werte trotzdem noch wissen?

Und wo wir gerade beim Erbsenzählen sind:

Boeing 737-800 Operations Manual Chapter 9, Section 10, Seite 8: "SPEED BRAKES":

http://www.digital-aviation.de/picspub/spdbrk.jpg

Das ist ein Original-Manual, keine Airline-spezifische Version. Ich schließe daraus, dass sowohl Speed Brake als auch Spoiler korrekt ist. Die effektiv spürbare Wirkung im Flug ist auf jeden Fall eine Bremswirkung, kein Auftriebsverlust. Schließlich wird das Flugzeug langsamer und verliert nicht an Höhe (sehr laienhaft ausgedrückt). ;)

Moin,

Zitat:

habt ihr in der DES FORECASTS die vorhergesagten Winde eingetragen? Das kann einen DRAG REQUIRED verhindern

**doppeltunterstreich**

Ist halt für die 737 sehr wichtig. Problem ist allerdings beim Onlineflug dieses Wetter auch zur Verfügung zu haben. Ich habe es bis jetzt immer so gelöst, dass ich kurz vorm T/D für jeweils 5000ft. tiefer den aktuellen Wind mit etwas abnehmender Geschwindigkeit eingegeben habe. Bsp.: akt wind 256°/28kn at FL370, dann gebe ich im Forecast bei FL320 256°/24kn ein, für FL270 256°/20kn u.s.w.

Notfalls wird das während des descents noch nachkorrigiert. Aber es macht ne Menge aus und funzt eigentlich sehr gut. Probleme gibt es dann manchmal "nur" noch, wenn der FMC die 10.000ft. mit 250kn "einfangen" muss (Prinzip des FMC: erstmal schneller sinken, als erforderlich, um dann bei ca. 10.800ft. die Nase wieder hochzunehmen, um auf =< 250kn zu kommen). Das funktioniert nicht immer, und dann gibt es eben ein "drag required". Je nach Wetterlage halte ich das aber für normal, da ich auf meinem Real-Flug mit der HFL 737-800 im Sinkflug auch mehrmals "die Klappen" gehört habe (allerdings immer nur für kurze Zeit, schätze nie länger als 30 sec., genau weiss ich es nicht mehr).

@Stefan
*auchdoppeltunterstreich*

*nienichtunterstreich* :motz:
Das ist schlechter "Flugstil" und ist meiner Meinung nach schon "sträflich" :D

Nette Grüsse an alle PMDG-Begeisterten (und alle anderen natürlich auch)

Hallo zusammen,

zu dem Thema Spoiler oder Speedbrake will ich mich mal Hans anschliessen ([schleim-modus]kann ja sooo verkehrt nicht sein[/schleim-modus]).
Es ist doch letztlich egal, ob ich eine Fläche in den Wind halte, um bei gleicher Sinkrate die Geschwindigkeit zu verringern, oder bei gleicher Geschwindigkeit die Sinkrate zu erhöhen.
Für mein Maschinenbauer-Physik-Verständnis gibt sich das nicht viel ... :confused:
Durch die zusätzlich Fläche erzeugt man Widerstand den man halt entweder zum Bremsen oder schneller sinken nutzen kann. Den Auftrieb des Flügels ruiniere ich mir eh damit ...
Der einzige Unterschied, den ich kenne ist Spoiler und Ground Spoiler, da der Ground Spoiler nur vol ein- oder voll ausgefahren sein kann und ausgefahren auch nur dann, wenn die Mühle am Boden ist.
Naja, das Thema wurde ja schon reichlich diskutiert hier in diesem Forum.

Bin zwar schon ewig nicht mehr mit der PMDG Kiste geflogen, hatte aber nie Probleme mit dem DES, auch bei realem Wetter nicht (FS intern und ActiveSky).

Was die Bremsmethoden angeht - Gear Dn wird durchaus "praktiziert". Zumindestens wenn es unbedingt schnell runter gehen muß, aber der Komfort der Paxe leidet dann doch ein bisschen. Es gibt übrigens auch die Kombination Speedbrakes flight detent und Gear down (zumindestens bei der 727) ... dann geht es aber so richtig runter. Dürfte schon Fahrstuhl- bis Freier Fall-Qualität haben ;)
Eine sinnvolle Planung ist dem mit Sicherheit vorzuziehen. Ach ja, an den Werten für den Schub hast Du nicht zufällig gedreht (z.B. um im Leerlauf genug Schub zum Rollen zu haben) ?
Throttle ist auf Idle oder Flight Idle (gibt es das bei der NG noch ?) ?
Joystick/Schubachse ist richtig kalibriert ?

Grüße,
Ingo

737-800 Speedbrakes
 

Hallo,
bin gestern gerade von einem Wochentrip Berlin- Rom- Berlin zurückgekommen. Fluggerät war Hin- u. Rückwärts eine 737-800 der Air Berlin.
Nun zu den Speedbrakes/ Spoilers: bei beiden Anflügen waren diese ca. 20 min vor der Landung bis zum Ausfahren der Klappen draußen (in Flightstellung). Habe dies, da Sitzplatz kurz hinter Tragfläche, extra mal genau beobachtet, da ich bei der PMDG 737 auch das Problem des geringen Geschwindigkeitsabbaues im Anflug habe. Nach meiner Beobachtung scheint das simulierte Verhalten durchaus mit der Wirklichkeit übereinzustimmen.

Werde den Flug nach Rom gleich mal nachfliegen: Berlin 26R- Dresden- Cheb- Munich- Innsbruck- Bozen- Bologna- Fiuminico16L

Viel Spaß noch mit der NG

Jörg

Moinsen,

hier noch ein wenig Material zum "Speedproblem" der NG's:

Speedbrakes

Descent Profiles

VNAV Descents

PMDG scheint also eine sehr realistische Umsetzung des Flugverhaltens gelungen zu sein.

Julius

Hallo Hans-Jürgen

Der Bengel liegt hier eben falsch.

Gruss: Hugo

Hallo Hugo Frey,

Sorry aber die Speadbreaks, verwirbeln auch in der Luft an der Oberkante der Tragfläche die anströmende Luft. Das Ergebnis ist eine
vernichtung von Auftrieb an der Tragfläche. Das die Speadbreaks dabei auch einen größeren Luftwiderstand bieten und somit das Flugzeug helfen speed abzubauen ist wohl richtig aber sekundär.
Um Speed abzubauen könnte man auch das Fahrwerk ausfahren was viel effektiver wäre. Aber man macht es nicht.

Stattdessen fährt man die Speadbreaks aus, durch die höhere Sinkgeschwindigkeit (Auftriebsvernichtung) kann man nun durch anheben der Nase Speed abbauen und trotzdem schnell sinken.

Man stelle sich die Frage "Warum fliegt ein Flugzeug" und hat dann eine typische Form einer Tragfläche vor den Augen. Nun stellt man sich die Speadbreaks auf der Tragfläche vor und schaut sich die anströmende Luft mal an. Danach denke ich, ist einiges klarer.

Gruß
Enrico

Hugo,

das finde ich aber auch etwas sehr kurz argumentiert :D
Sag' doch lieber, was an dem Zitat inhaltlich falsch sein soll - ich lerne immer gerne dazu :)
Du darfst die Spoiler auch gerne Speedbrakes nennen (Hans hat das ja unwiderstehlich authorisiert) - das ändert aber nichts an der Tatsache, dass sie diesen Namen nicht verdienen ;)

Ansonsten kann ich nur empfehlen, die ausgezeichnete (danke!) Linksammlung von Julius weiter oben mal nachzulesen - da steht so vieles drin... Ich finde es total interesant, zu sehen, wie viele verschiedene Möglichkeiten RL Piloten nutzen, um mit den "Nachteilen" der NG (hervorragende aerodynamische Eigenschaften der Tragflächen) klarzukommen.

BTW: wider Erwarten ein toller Thread geworden - ich habe viel neues dazu gelernt

Und das ist mein eigentliches "Problem".
Warum gibt Boeing dem Pilot nicht ein wirksames Instrument gegen den Vorteil in die Hand der ja dann schnell zum Nachteil wird.
Kurz, warum sind die Speedspoiler nicht wirksamer konstruiert?:confused:

Hallo zusammen

Es ist ja schon klar, dass die Speedbrakes unter Anderem den Auftrieb des Flügelprofils verschlechtern, und dieser dann durch Anheben der Pitch kompensiert werden muss, was zu einer Bremswirkung führt. So dienen sie eben in der Luft zum Abbremsen. Als Brakes bezeichnet, ist deren Zweck für jedermann klar und verständlich. Wenn die Speedbrakes richtig und zusammen mit dem FL-change Modus eingesetzt werden, lässt sich die PMDG-Boeing sehr gut in den geforderten Speedbereich bringen. Wenn dann nach dem Touchdown die Groundspoilers ausgefahren werden, wird der Auftrieb zu 100% zerstört.

Gruss: Hugo

@Aladin

Zitat:

"Kurz, warum sind die Speedspoiler nicht wirksamer konstruiert?"

Damit den Leuten hinten, also uns, nicht ständig die Kaffetassen umkippen!!

Interessanter Thread! In der Tat, und wie auch schon gesagt ist ja die Sammlung von Prune Threads weiter oben sehr lesenswert. Mir sind zwei Sachen besonders aufgefallen:

1. Zitat:
"initally, the golden rule - these slippery beasts will not descend and decelerate at the same time - do one or the other, not both together" und dann

2. die beschriebene Technik auf der VNAV DES Page die Descent Rate (die rechnerische) zu beobachten, und wenn sie sich 2ooo/min nähert bereits den Descent zu beginnen (bzw. diesen zu requesten) und dies regelmässig ca. 30 bis 40 nm vor dem errechneten TOD. Das werd ich mal versuchen.
Dann noch der konkrete Tip für´s Decelerate also das Bremsen eher die Vertical Speed kurz auf o/min zu stellen, also zu leveln, um dann kurz vor Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit erneut FLCH zu drücken und erneut zu descenden.

Die Frage warum die NG überhaupt so konstruiert ist, das sie so gut gleitet- dementsprechend weniger gut Geschwindigkeit verliert, ist vielleicht gar nicht so schwer zu beantworten oder? Wer derartig gut gleitet, getragen wird, braucht weniger Schub/Leistung/Sprit/Geld zum fliegen, sprich ist ökonomischer oder ist das zu einfach gedacht?;) ;)