Wofür stehen VFR und CVFR ?
 

Hallo,

Ihr könnt mir bestimmt sagen:
"Wofür stehen VFR und CVFR ?"

Wenn Ihr mir noch einen Link zum Abkürzungsverzeichnis für Flugsimulator-Begriffe wüsstet, dann kann ich künftig auch dort nachschlagen.

Danke.

Grüße

Elmaro

VFR = Visual Flight Rules, also Sichtflugregeln. Das sind die Regeln, nach denen Du mit einer (alten) PPL fliegen darfst. Es gibt da Minima für Sichtweite, Flughöhen und Wolkenabstände usw, die nicht unterschritten werden dürfen.

CVFR = Controlled VFR, hier ein Zitat:

"Diese Berechtigung ermöglicht dem Piloten unter definierten Bedingungen das Durchfliegen bestimmter Teile des kontrollierten Luftraumes, wie er z. B. über einigen deutschen Flughäfen (als "Übergangsbereich" zwischen der Kontrollzone Luftraum "Delta" und FL 100) eingerichtet ist, und natürlich überall oberhalb von FL 100 bzw. FL 130 (in den Alpen).

NVFR = Night-VFR, Sichtflug in der Dunkelheit. Benötigt ebenfalls Prüfung und aktuelle Erlaubnis.

IFR = Instrument Flight Rules sind eben die Instrumentenflugregeln, für die man eine weitere extra Prüfung benötigt. In IMC = Instrument Meteorological Conditions = alles Waschküche :D solltest (darfst) Du nur mit VFR-Lizenz und -Kenntnissen nicht mehr unterwegs sein.

Abkürzungsverzeichnis... hab' keins zur Hand, aber such doch mal hier im Forum, das Thema gab's schon häufiger.

Viele Grüsse
Peter

Moin,
VFR- Visual-Flight-Rules bedeutet so viel wie Sichtflugregeln. Heißt, der Luftfahrzeugführer orientiert sich anhand der Landschaft. Straßen, Flüsse, Städte usw.

CVFR- Bedeutet das selbe nur das C steht noch für controled. Also kontrolierter Sichtflug. Es gibt bestimmte Lufträume in der BRD ich glaube die heißen C(harlie). Dort herrscht nur IFR(Instrumentenflugregeln) Verkehr, da darf kein VFR Flieger nicht rein, es sei denn er hat eine CVFR Berechtigung. Sprich Englischer Funkverkehr und er ist in der Lage mittels VOR und NDB (Funkfeuer am Boden) zu navigieren.

Ich hoffe du hast es verstanden. Wenn noch Fragen sind frag.

Hannes

Hallo Elmaro,

es ist schon richtig was zu VFR und CVFR geschrieben wurde. VFR("Visual Flight Rules") sind die Sichtflugregeln nach denen Piloten, die nach Sicht navigieren, im unkontrollierten Luftraum ihre Flüge abwickeln. Dabei sind die Piloten selber für die erforderlichen Sicherheitsabstände und die Kollisionsvermeidung zuständig. Das geht natürlich nur wenn VMC("Visual Meteorological Conditions"), also Wetterbedingungen die das Fliegen nach Sicht ermöglichen, bestehen. Bei starker Bewölkung, Nebel, etc. dürfen VFR-Flüge nicht durchgeführt werden. Auch sind "normale" VFR-Flüge nur von Sonnenaufgang bis 30 Minuten nach Sonnenuntergang erlaubt.

Das Gegenstück zu VFR ist IFR("Instrument Flight Rules"), also die Instrumentenflugregeln. Wer nach Instrumentenflugregeln fliegt orientiert sich nur anhand seiner Instrumentierung. Das geht natürlich auch noch in IMC("Instrumental Meteorological Conditions"), also in Wetterbedingungen die den Sichtflug nicht mehr zulassen. Für den nötigen Sicherheitsabstand zwischen den Luftfahrzeugen müssen dann natürlich Fluglotsen sorgen, die die Lfz auf ihrem Radarschirm sehen können. Die Piloten können sich selber untereinander bei solchen Wetterbedingungen ja nicht mehr sehen. Daher finden IFR-Flüge auch nur und ausschließlich im kontrollierten Luftraum(alles ab FL("Flightlevel") 100, das sind 10 000 Fuß bei der Standard-Höhenmessereinstellung von 1013,2 mbar bzw. 29,92 inHg, sowie spezielle Luftraüme wie C(Charlie, An- und Abfluglufträume der Verkehrsflughäfen) und Kontrollzonen der Flughäfen) statt.
Fliegen nach IFR ist VIEL schwieriger als nach VFR, da es ohne Aussensicht auf den Horizont schwer fällt die aktuelle Fluglage richtig zu erkenne. Die Beschleunigungen die man spürt führen dabei zu Irritationen. Daher benötigen Piloten für IFR-Flüge, bei denen der künstliche Horizont das wichtigste Instrument ist, eine spezielle Berechtigung, das "Instrument Rating"(IR, Instrumentenflugberechtigung). Fluggesellschaften wie Hansens und Co. fliegen ausschließlich nach IFR, auch bei gutem Wetter.

Die Unterscheidung VFR/IFR bedeutet übrigens nicht, dass Piloten die nach VFR Fliegen ihre Instrumente nicht benutzen dürfen. Das dürfen sie natürlich, auch Navigationsinstrumente wie z.B. VOR-Empfänger. Sie dürfen sich nur nicht in IMC begeben. Es gibt z.B. bestimmte Abstände die Wolken gegenüber einzuhalten sind.

CVFR("Controlled Airspace Visual Flight Rules") ist eine Zusatzberechtigung um bei einem VFR-Flug kontrollierte Lufträume zu durchqueren, selbstverständlich nur in VMC. Dabei, und das wurde von meinen Vorrednern vergessen, ist natürlich zuvor per Funk die Genehmigung des entsprechenden Fluglosten einzuholen. Beim alten deutschen PPL musste diese Berechtigung zusätzlich erworben werden, beim neuen europäischen PPL nach JAR-FCL gehört diese Ausbildung zum Pflichtprogramm.

Es gibt auch noch NVFR("Night Visual Flight Rules") um bei Nacht fliegen zu dürfen, wenn VMC bestehen. Da es Nachts aber naturgemäß sehr dunkel ist und mann keine Horizontlinie mehr erkennen kann, kommt diese Berechtigung dem Instrumentenflug schon sehr nahe.

In Charlie darf man nach Sichtflugregeln fliegen, nur eben kontrolliert. In Deutschland gibt es keine Lufträume, in die man als VFR-Flieger prinzipiell nicht hinein dürfte, das ist in USA anders (z. B. Airspace A).

VFR sagt aber nichts über die Navigation aus, man kann genauso nach Instrumenten fliegen. (Ups, wurde schon gesagt.)

Für den CVFR-Teil beim PPL (egal ob als Zusatz oder im Rahmen des "neuen" JAR-FCL-Scheins) muß man ein paar Stunden unter der Haube fliegen, 10h glaube ich. (Das bedeutet ganz ohne Sicht nach draußen nur mit Blick aufs Panel, der Lehrer sitzt natürlich daneben, schon für die Luftraumbeobachtung.) Aber anwenden darf man diesen "Instrumentenflug-Schnupperkurs" dann nachher doch nicht (man muß in VMC bleiben), also ist das nichts Halbes und nichts Ganzes. Ist trotzdem eine nette Erfahrung. :D (Rein das Fliegen selbst ist damit aber gar nicht sooo wahnsinnig schwer, als ernsthafter Simulant ist man das z. T. schon gewöhnt. Erst bei gleichzeitigem Kartenlesen oder Funk mitschreiben liest man dann die Landeanweisungen dreimal hintereinander falsch zurück. :rolleyes: :D )

IFR ist aber nochmal eine andere Liga, sowohl inhaltlich als auch preislich. (CVFR kann man in Deutschland mit 1500 € veranschlagen, IFR eher mit 15000 €.)

Night VFR ist dann die Lizenz zum Lotterie-Selbstmord. Gut, das ist etwas drastisch ausgedrückt, aber die Sinnfrage stellt sich schon. Wie sagte ein Fluglehrer? "Notfälle nachts sind ganz einfach zu handhaben. Wenn der (Single Engine!) Motor ausfällt, kurvt man dorthin, wo keine Lichter sind (viele Lichter = dicht besiedelt) und macht den Landescheinwerfer an. Wenn geeignetes Terrain für eine Notlandung sichtbar wird, macht man eine solche. Wenn nicht, macht man ihn wieder aus."
:lol:

Betto

Der "Sinn" von CVFR ist ja eigentlich nur, dass man hier nach Anweisungen des Lotsen fliegen muss. Das heisst, es gelten "engere" Grenzen in Bezug auf Höhe und Richtung, da man nun gemischt mit IFR-Fliegern im Luftraum ist. Aus diesem Grund sind dann auch die Bedingungen für Sichten limitierter als in den anderen VFR-Lufträumen mit NAV-Instrumenten hat das aber nix zu tun. Es ist natürlich einfacher wenn man diese Lufträume ohne grosses umfliegen durchqueren kann, was man (früher) ohne diese Berechtigung machen muss(te).

Hallo D-MIKE!

Die ganze CVFR Ausbildung dreht sich um FUNKNAVIGATION, wie Du es nennst die "NAV-Instrumente". :D

Gruss
FlyingTiger

Jo, wollte den Schwerpunkt auch auf SICHTflug setzen, natürlich unter Hilfe der funknavigatorischen Unterstützung. Naja war ja auch schon weitgehend richtig beschrieben...;)

Hallo,

heißt reines VFR eigentlich, dass man auf all die schönen Instrumente zur Funknavigation verzichten kann?

Also wirklich nur nach Straßenkarte und guter Aussicht navigiert, in der Hoffnung, dass man sich nicht irgendwo "verfährt" und nicht mehr weiß, wo der Flughafen liegt?

Wozu sind dann in praktisch allen Flugzeugen all die Instrumente zur Funknavigation vorhanden? Oder ist das in Realität gar nicht der Fall? Schließlich scheinen zumindest in D nur ein sehr kleiner Bruchteil der Leute zusätzlich zur VFR Lizenz eine IFR Lizenz zu besitzen?

Und ist es wirklich so, dass die IFR Lizenz ZUSÄTZLICH zum PPL-A (Jar-FCL, oder wie das mittlerweile heißt) genausoviel oder sogar etwas mehr kostet als die VFR-"Grundausbildung"???

Sehr verwirrend, das alles...

Grüße,
Thomas Mack

Ja, Thomas,
 

... genau so ist es. Man fliegt natürlich nicht nach Strassenkarten, sondern nach VFR-Karten, die gesamte Navigation besteht aus zwei Elementen:

1. Piloting: Identifikation von Geländedetails, Strassen, Gebäuden, Eisenbahnlinien (IFR = I follow railroad :D ) usw. Passende Geländemerkmale sind in den VFR-Karten verzeichnet.

2. Koppeln (Dead Reckoning): Flug nach Magnetkompass, Geschwindigkeit (Groundspeed) und Zeit. Dabei ist der Fehler natürlich zeitabhängig, sodass man möglichst häufig auf sichtbare "Korrekturpunkte" zurückgreifen sollte.

Es ist auch möglich, sich von Info Peilungen geben zu lassen, wird aber selten benutzt.

Natürlich *darftst* Du nach VOR und NDB's fliegen, wenn Du solche (recht teuren) Apparate im Flieger hast. Real ist das alles aber ein bischen "wackliger" als im FS, der Kompass tanzt, die Nadeln bei VOR und ADF wackeln je nach Entfernung und "Funkzustand".

Also, VFR-Navigation: Koppeln und Piloting, nichts anderes.

Die IFR-Lizenz ist tatsächlich so teuer. Der Stoff und die erforderlichen praktischen Fähigkeiten sind nicht zu unterschätzen. Bei Sicht Null und Bocktubulenz ist IFR-Flug in einer kleinen Maschine kein ungetrübtes Vergnügen... ;)

Viele Grüsse
Peter

Hallo Thomas!

> heißt reines VFR eigentlich, dass man auf all die schönen
> Instrumente zur Funknavigation verzichten kann?

Ja, bei den ersten Überlandeinweisungen während der Ausbildung übt man anhand von Landschaftsmerkmalen (Städte, Straßen, Bahnlinien, Waldkanten, Türmen etc.) von A nach B zu fliegen.
Was auch ohne weiteres möglich ist, die ICAO Karte genügt hier vollkommen.
Man zieht eine Linie von A nach B, gegebenenfalls auch über mehrere Streckenabschnitte und markiert sich die auf der Strecke markanten Punkte.
Anhand seiner vorher festgelegten Geschwindigkeit, unter Berücksichtigung der vorherrschenden Wetterverhältnisse, ergibt sich für jeden markanten Punkt ein Steuerkurs und eine Überflugzeit.
Man muss z.B. 5 Minuten nach der Autobahn einen Turm überfliegen, sieht man diesen Turm nicht, kann es daran liegen das man z.B. den Steuerkurs nicht eingehalten hat, oder der Wind hat sich gedreht und man wurde stark abgedriftet (was ich noch nicht erlebt habe).

> Also wirklich nur nach Straßenkarte und guter Aussicht navigiert

Die Straßenkarte ist hier die ICAO Karte.

> in der Hoffnung, dass man sich nicht irgendwo "verfährt" und nicht
> mehr weiß, wo der Flughafen liegt?

Wie oben schon beschrieben, anhand der Zwischenpunkte überprüft man ständig ob man sich auch auf Kurs befindet.

> Wozu sind dann in praktisch allen Flugzeugen all die
> Instrumente zur Funknavigation vorhanden?

Vorgeschrieben sind diese ganzen Instrumente nicht, wenn man jedoch damit umgehen kann, vereinfacht es das Leben.
Da Du VFR auch über einer geschlossenen Wolkendecke fliegen darfst, z.B. im Luftraum E bei 8km Flugsicht, ist das eine super Sache VORs zu nutzen.
Man sollte diese allerdings auch richtig interpretieren können, es gab schon Fälle bei denen Piloten nicht inbound (also zu einem VOR geflogen sind), sondern versehentlich outbound (davon weg), wie es kommen musste war die Sicht sehr schlecht und die Maschine zerschellte an einem Berg.

Daher kann ich jedem Piloten nur empfehlen, ebenfalls eine CVFR Berechtigung zu erlagen, die beim neuen JAR PPL-A schon enthalten ist, beim neuen PPL-N nicht.

> Schließlich scheinen zumindest in D nur ein sehr kleiner
> Bruchteil der Leute zusätzlich zur VFR Lizenz eine IFR Lizenz zu > besitzen?

Man muss hier abwägen wo die Vorteile bzw. Nachteile liegen.
Du darfst mit einer JAR PPL-A Lizenz oder mit der alten PPL-A + CVFR alle Lufträume nutzen, einige natürlich nur mit vorheriger Einfluggenehmigung, es müssen aber immer die vorgeschriebenen VMC (Sichtflugbedingungen) eingehalten werden, denn Du bist verantwortlich dafür zu sorgen, mit keinem anderen Flugzeug zu kollidieren.

Also, man darf alles nutzen was es gibt, VORs, NDBs, GPS, über den Wolken fliegen, aber immer genügend Sicht nach vorne haben um anderen Flugzeugen rechtzeitig ausweichen zu können falls nötig.

VFR Flugpläne können, müssen aber nicht aufgegeben werden, wenn man lediglich quer durch Deutschland fliegt.

IFR ist dagegen immer mit Kosten verbunden (Flugsicherung), ein Flugplan muss aufgegeben werden, Du musst Dich an den Flugplan halten.
Alles in allem wird man eingeschränkt, man ist an den Flugplan gebunden, Gebühren werden erhoben.
Natürlich hast Du den Vorteil, dass Du ständig kontrolliert fliegst, für die Staffelung ist der jeweilige Lotse verantwortlich, Du darfst auch durch bzw. in den Wolken fliegen.

Wenn Du also oft geschäftlich unterwegs bist und unbedingt an einem bestimmten Tag fliegen möchtest, ist IFR eine tolle Sache.

> Und ist es wirklich so, dass die IFR Lizenz ZUSÄTZLICH zum
> PPL-A (Jar-FCL, oder wie das mittlerweile heißt) genausoviel
> oder sogar etwas mehr kostet als die VFR-"Grundausbildung"???

Ja, durch die zusätzliche Theorie- sowie Flugausbildung (Sim und Flieger) übersteigt IFR diese Kosten bei weitem.

> Sehr verwirrend, das alles...

Einem wird das alles erst so richtig klar wenn man den jeweiligen Schein/Berechtigung besitzt und sich damit ständig beschäftigt. Viele reale Privatpiloten vernachlässigen dies und wissen oft nicht was alles erlaubt, bzw. nicht erlaubt ist.

Gruss
FlyingTiger

Jedes nach Sichtregeln geflogene Motor-Flugzeug muß einen Magnetkompaß, einen Geschwindigkeitsmesser und einen Höhenmesser als Navigationsinstrumente besitzen - mehr nicht. (Kann sein, daß noch eine Uhr vorgeschrieben ist, bin gerade auf der Arbeit und kann nicht nachschauen.)

In der Tat sind die Flusi-Flieger fast immer mit der Maximalausstattung ausgerüstet, das ist in der Realität anders. Schließlich macht die Avionik an einem Flugzeug etwa ein Drittel des Gesamtpreises aus, bei so einer Allerwelts-Cessna 172 wären das grob 50000 €. Das überlegt man sich dann schon...

Zwar haben die allermeisten Maschinen Horizont, Vario und ein VOR zusätzlich zur Mindestaustattung (habe noch keine ohne gesehen), aber schon ein Wendezeiger ist nicht immer eingebaut und erst recht nicht ein zweiter VOR-Empfänger. Abgesehen davon muß das VOR keineswegs immer ILS-Gleitpfad-tauglich sein. Alles Dinge, die man als Simulant als selbstverständlich voraussetzt.

Und ich kann's nur unterstreichen: Verglichen mit dem Flusi bietet die Realität echte Eieruhren. Wenn man sich als unbedarfter, aber simulatorgestählter Flugschüler schön an die Instrumente hält, fliegt man ständig den Zeigern hinterher - im Eiertanz. Bis es den Fluglehrer dann so nervt, daß er einem mit der ICAO-Karte das gesamte Panel zuhält. :D Und siehe da, plötzlich gehen die Landungen sauber und wie von selbst. :eek: :cool:

Grüße,

Betto




PS. Mit ein Grund, warum IFR in Deutschland so teuer ist, liegt daran, daß für die IFR-Schulung im Stundenpreis recht teure Flugzeuge eingesetzt werden. Das muß aber nicht sein - ich kenne mindestens einen, der seine IFR-Berechtigung auf einer C150 gemacht hat. (Oder war's ne C152?)

Ha, Betto:
 

Du schriebst:
"Zwar haben die allermeisten Maschinen Horizont, Vario und ein VOR zusätzlich zur Mindestaustattung (habe noch keine ohne gesehen)".

Mir geht's umgekehrt :D Hab kaum eine *MIT* all dem Luxus gesehen :eek:

Ooops - mein Lieblings-UL hat doch zwei Luxus-Instrumente: Eine Libelle... und einen Motor-Management-Computer :lol:

Neidvolle Grüsse :bier:
Peter

Auweia,

das kommt davon, wenn man von seinem eigenen Mikrokosmos auf die Welt schließt. :rolleyes:

Vielleicht sollte ich dazusagen, wieviele Maschinen ich bis jetzt gesehen habe? - Lieber nicht. :lol: Ok, das war eigentlich nur auf die Echo-Klasse bezogen und auch nicht auf Oldtimer. :rolleyes:

Aber Ultralight ist ja noch wieder was anderes, die müssen ja permanent Diät machen, da bleibt kein Platz für ein VOR-Fettauge. ;)

Aber Motor-Manannanga-Wieschreibtmandas? :eek: Boah, ey, wenn man den in unsere Kisten implantieren würde, und die Sensorik anschlösse, bliebe der Motor sicher aus. Nur ganz sicher ist sicher. ;)
:bier:

Nicht minder neidvolle Grüße, ;)

Betto

Hallo alle,

Ja, dann sollte man sich von MS weniger und ungenauere Instrumente wünschen :eek:

Naja, bei den kleinen Dreamfleets kann man die Instrumente zumindest abdecken, das ist doch schon was.

Im Endeffekt ist VFR Fliegerei also auch mit einigem an Planung verbunden, so hört es sich an - ganz soooooo viel Zeit zum Schauen wie gedacht, bleibt wohl doch nicht.

Eines bleibt unklar: aus vielen Maschinen ist die Sicht nach (vorne) außen dermaßen schlecht, dass ich mich frage, ob das in Realität auch so ist. Es würde die VFR Fliegerei nach meinem Empfinden sehr behindern, oder schaut man eher aus dem / den Seitenfenstern, wenn man einen Turm oder die Autobahn o.ä. sucht?

Zumindest in den (MS-)Boeings scheint die Sicht(-behinderung) nach vorne nicht wirklich realistisch zu sein: ich hatte mal ein Foto gesehen, auf dem die Piloten deutlich höher saßen als in den MS-Fliegern. Und bei den VFR-Fliegern? Wenn ich z.B. bei der DF177 zurückzoome, erscheint irgendwo in der Sichtmitte die Lehnenoberkante: das soll die Sichthöhe sein??? Danach sehen die Sitze nun wirklich nicht aus.

Wie ist das in der Realität? ULs haben eh mehr Sicht, habe ich so den Eindruck...

Grüße,
Thomas

Nun, man muss bedenken auf unserem Monitor soll das Panel mit den Instrumenten sichtbar sein. Von daher eigentlich schon im Ansatz unmöglich, nach draussen auch gut sehen zu können. Jedenfalls mit einem Monitor ist es einfach nicht zu erreichen. Alternativ muss man aber auch die vorgegebene Sicht persönlich einstellen und auch SPEICHERN. Bleibt aber dennoch immer ein Kompromiss zu Realität.

@Thomas

> Ja, dann sollte man sich von MS weniger und
> ungenauere Instrumente wünschen

Je mehr Uhren desto besser, auch wenn man keine braucht. ;)
Eigentlich fliegt der Flieger eh von selbst, je weniger ein Pilot macht desto besser.

> Naja, bei den kleinen Dreamfleets kann man die
> Instrumente zumindest abdecken, das ist doch schon was.

Echt super gemacht von DF, bei der Archer spürt man auch schön wie träge dieser Flieger ist, dem fehlt einfach Power.

> Im Endeffekt ist VFR Fliegerei also auch mit einigem
> an Planung verbunden, so hört es sich an - ganz soooooo
> viel Zeit zum Schauen wie gedacht, bleibt wohl doch nicht.

Ja, man sollte sich genügend Zeit für seine Flugvorbereitung nehmen, real sollte man daher genau schauen bei wem man einsteigt, es gibt genügend mit gesundem Selbstvertrauen die meinen das sei alles Quatsch.

> Eines bleibt unklar: aus vielen Maschinen ist die Sicht nach (vorne)
> außen dermaßen schlecht, dass ich mich frage, ob das in Realität
> auch so ist.

Ja, kommt ganz auf den Typ an.
Man muss halt immer sehen was man möchte, um wirklich rein die Landschaft so richtig genießen zu können ist ein Motorsegler immer die bessere Wahl.
Sehr gute Sicht, gemütlich durch die Gegend schweben, gutmütiges Flugverhalten etc..

Will man schnell von A nach B kommen oder fliegt eine längere Strecke, ist eh eine höhere Flugfläche zu wählen, dann ist die Welt ganz klein und man düst mit 180-200kts durch die Gegend.
Solche Flugzeuge haben oft eine sehr grosse Schnauze, den Boden sieht man dann nicht mehr, keine Chance, es geht auch primär darum andere Flugzeuge frühzeitig zu erkennen und nicht ständig den Boden zu betrachten. Mit 200kts überholt man so gut wie alles... ;-)

> Es würde die VFR Fliegerei nach meinem Empfinden sehr behindern,
> oder schaut man eher aus dem / den Seitenfenstern,
> wenn man einen Turm oder die Autobahn o.ä. sucht?

Wie oben erwähnt, durch die große Höhe, z.B. FL95 oder höher, wird am Boden eh alles ganz klein, oft fliegt man über Wolken, somit ist eh nix mit Bodensicht, also fliegt man nach VORs, NDBs, GPS-Wegpunkten.
Diese entsprechenden Flugzeugtypen wollen auch hoch geflogen werden, oft mit Turbo etc..
Und man sollte sich immer Gedanken machen, was ist wenn es Probleme mit dem Motor gibt, pro Minute stellt sich dann schnell eine Sinkrate von 800-1000ft ein, je Höher man fliegt, desto mehr Zeit hat man um ein geeignetes Notlandefeld zu suchen, bzw. die Mühle wieder zum laufen zu bringen.

Moderne und schwere GA-Flieger sind nichts um in 2000ft den Menschen am Boden Ihre Sonntagsruhe zu stören, leider machen das sehr viele, kein Wunder wenn die Leute gegen Fluglärm protestieren.

Gruss
FlyingTiger