Hi Piloten,

ich habe wieder einmal eine Frage an euch:
Wenn ich im FS98 mit Flugzeugen mit komplexen Panels fliege sind die Cockpitfenster of so klein, dass ich den Boden nicht sehe. Insbesondere im Landeanflug sehe ich die Bahn nur im Sturzflug. Jetzt gibt es für mich drei Möglichkeiten:
1.)Sitzposition erhöhen mit dem Joystick - Hatbutton. Nachteil: Jedes Mal wenn ich nach links oder rechts schaue (das muss man manchmal beim Anflug) sitze ich beim Geradeausschauen wieder in Anfangsposition - und auf gut wienerisch "I siach nix"!
2.) Ich schiebe den unteren Rand des Fensters nach oben bis ich etwas sehe. Nachteil: Alle Objekte werden so klein, dass man es jetzt wieder schwer hat Entfernung und Geschwindigkeit abzuschätzen.
3.) ich schiebe das Panel nach unten. Nachteil: a. hässlich!! b. Ich sehe dann manche wichtige Instrumente nicht mehr.
Ideal wäre, wenn man das Fenster soweit nach oben schieben könnte, dass man etwas sieht. Der Himmel ist ja nicht sooo interessant. Man müsste ihn aus den Bildschirmbereich des Flusis herausschieben. Was mit normalen Windows - Fenstern geht lässt aber der FS98 nicht zu. Fenstergrenze = Bildschirmgrenze.
Gibt es einen weg diese Grenze zu verschieben? Oder aber wie helft ihr euch?

Ich freu mich auf eure Antworten

Walter

Hallo Walter,

es gibt ja die Möglichkeit, das Aussensichtfenster zu lösen (wie in Schritt 2 von Dir erwähnt) und im Fenster 1 x auf Zoom zu drücken. Dann hast Du wieder die richtigen Abstände, und die Bodensicht liegt wie gewünscht, höher.

Aber: Realistisch (gerade in Jets) ist es nicht, die Landebahn ab einer gewissen Annäherung zu "sehen" (mußt Du schon genau navigieren, oder bist Du ein VFR-Pilot? http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif ) Nein, die Standard-Aussichten im FS98 und FS2000 sind eigentlich ziemlich wirklichkeitsgetreu, kommt natürlich drauf an , ob Du in einer Piper oder einem Airbus sitzt (oder auch nicht http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif....hahah), ich habe zum Teil den o.g. Trick bei meiner Piper Seneca V angewandt, weil man da wirklich zu tief drin sitzt. Klappt aber dann einwandfrei.

Gruß,

Michael Marx

PS: Kennt jemand ein Tool, mit dem man Fensterpositionen innerhalb eines Programmes abspeichern kann?

Hallo Michael,

ich habe mir bei dem C172panel damit geholfen, das ich es nach der Einstellung(es war zu klein) abgespeichert habe und als Standard-Aufruf deklariert habe.

Gruss Herbert

Danke für eure Antworten.

Lieber Michael,
ich bin zwar kein Pilot aber ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man im Landeanflug mit einem Jet mit 300 oder mehr Paxe im Bauch die Landebahn nicht sieht. Klar es gibt Schlechtwetter- oder sonstige Instrumentenlandungen. Aber es gibt auch Flughäfen wie z.B. Puerto Plata die "freihändig" angeflogen werden. Ich habe das am eigenen Leib gespürt wie nach dem Queranflug mit einer Lauda 767 die Kurve in den Endanflug nicht auf Anhieb gepasst hat, und mit 2 - 3 ziemlich ruckartigen Schwenks nachkorrigiert werden musste. Wir waren wahrscheinlich knapp am missed approach. Wie sollte der Pilot wissen ober richtig liegt,wenn er nichts sieht.
Zu deiner Lösung: Ok passt so, aber wenn ich dann links oder rechts schaue ist dort auch der Zoom auf 2, und der Flughafen erscheint im Queranflug (bei autmatischer Vollbilddarstellung) näher als er wirklich ist. Wirklich komfortabel ist die Lösung also nicht. Vielleicht gibt es noch eine andere Idee.

Walter

Hallo Walter

Vermutlich fliegst Du den Landeanflug im Jet zu langsam. So ist der Anstellwinkel des Vogels zu gross und Du siehst die Landebahn aus diesem Grund nicht. Wenn Du mit korrekter Anfluggeschwindigkeit reinkommst, hast Du auch bei den komplexen Jet-Panels gute Sicht nach unten.

Gruss: Hugo

Hi Walter,
als ich das erste mal in die M$F$ B-737 stieg habe ich beim Landeanflug noch nicht einmal das Ende der Landebahn gesehen, geschweige denn den Anfang! Wenn Du nicht crashen willst stell´Dir den Sitz eine oder zwei Rasten höher (shift+return, glaube ich).
Realistisch oder nicht, ich fliege den F$ 98 immer so daß der natürliche Horizont genau durch die Mitte der Windschutzscheibe verläuft. Denn schließlich muß ein Pilot spätestens am sog. Minimum die Landebahn, oder bei Schlechtwetteranflügen die Anflugbefeuerung, sehen um entscheiden zu können ob er denn nun landen darf oder nicht! Und das nicht nur in Puerto Plata, sondern erst recht bei einer CAT IIIb Landung mit einem Minimum von sage und schreibe 15ft! Dafür ist die Sitzposition sogar genauestens vorgeschrieben! Man schaut ja schließlich nicht aus seinem Sitz senkrecht nach unten sondern schräg nach vorn, d.h. man muß noch einige Meter weiter durch den Nebel sehen können. Sitzt man zu tief und man peilt über das Instrumentenbrett hinweg nach draußen wird der Sichtwinkel sehr flach und man erkennt die Landebahn theoretisch einige hundert Meter vor der Position des Flugzeugs.
Damit hat Hugo Fray auch den Nagel auf den Kopf getroffen: Fliegt man mit der falschen Geschwindigkeit an stimmt die Längsneigung des Rumpfes (Pitch) in Bezug auf den Horizont nicht und schon wieder auch der Blickwinkel nicht. Fahrt ist das halbe Leben!

Was auch viele falsch machen (unter anderem auch ich) ist eine fehlende Treibstoffberechnung. Dies wirkt sich vor allem bei Twinjets dramatisch aus. Wer versucht mit einem vollen Tank zu landen, braucht beim Anflug einen dermassen hohen Anstiegswinkel um die Sinkrate bei der Anfluggeschwindigkeit zu halten, dass er mit Sicherheit die Landebahn nicht sieht; wobei man mit dem idealen Landegewicht (ich glaub so 2,5t Treibstoff) bei vielen Twinjets im FS schon fast einen negativen Anstellwinkel hat und die Landebahn hervorragend erkennen kann.

Viele Gruesse
Steffen

Hi Piloten
hier ist wieder Walter!

Sorry, dass ich so spät auf Eure Beiträge antworte, (für die ich mich herzlich bedanke) aber meine Zeit ist rar.
Lieber Hugo, nein: Soweit ich die Anfluggeschwindigkeiten kenne richte ich mich auch danach. Wenn nicht versuche ich es mit den Geschwindigkeiten ähnlicher Typen. Wenn es nicht passt variere die Speed eben 10 kts auf oder ab.Ich kontrolliere dann in der Außensicht ob der Anstellwinckel stimmt. Da meine bescheidene Hütte in verkehrsgünstiger Lage ist, sprich schräg unter der Einflugschneise für die Runway 16 von Wien Schwechat, habe ich täglich das "lebende" Beispiel vor mir. Niemand (das ist auch gleich die Antwort auf Steffen) fliegt dort mit negativen Pitch. bei normaler Lage des Rumpfes seh' ich aber bei manchen Panel's nix! Oder alles ist irre klein, wenn ich den unteren Fensterrand nach oben schiebe. Natürlich, hpfranzen, kann ich den Sitz nach "oben stellen" allerdings sitze ich nach jedem Fensterwechsel wieder in der Originalposition. Das nervt auf die Dauer gewaltig. Das ist genau das was ich eingangs gemeint habe.
Ich brauche irgendwie die Möglichkeit das Fenster weiter nach oben zu schieben, oder die Sitzpos. zu speichern.

Vielleicht habt ihr noch irgendwelche Ideen.

Liebe Grüße

Walter

[Diese Nachricht wurde von Walter am 04-06-2000 editiert.]

Hallo Walter,

im ADE (Aircraft Dynamic Editor) gibt es unter General/ Pilots View die Möglichkeit, Höhe, Seitenabstand und Vorderabstand der Pilotensicht bezogen auf den Schwerpunkt des Flugzeugs dauerhaft zu ändern. Vielleicht hilft Dir das ja weiter.

Viele Grüße,
Hoffi

Hallo Walter

Hast Du die Anfluggeschwindigkeiten auch dem aktuellen Flugzeuggewicht (Treibstoff) angepasst? Beim Endanflug stelle ich den Sitz eine Stufe nach oben und die Runway erscheint in der Fenstermitte.Die Sichtsteuerung kontrolliere ich über den "Coolie hat" am Joystick und den rechten Knopf daneben habe ich auf "Sicht geradeaus" eingestellt. So kann ich im Anflug schnell reagieren. So sollte es eigentlich funktionieren.

Viele Grüsse: Hugo

Hi!

Also ich seh bei meinen Landungen die Landebahn auch öfters nicht, und selbst wenn ich konzentriere mich mehr auf die Instrumente.

Ausserdem glaube ich nicht, dass man bei einer 747, welche die Nase beim Approach sicher weiter oben hat als andere Typen die Landebahn immer sieht.

Zu dem Beispiel mit der 767 der Lauda - ich glaube, dass der Pilot nicht ganz auf Sicht fliegt sondern eher dass das VOR nicht direkt am Flughafen ist und der Pilot einfach immer in einer Position relativ zum VOR sein muss.

Als ich letztes Jahr nach Korfu geflogen bin (Anflug mit IAF GAR auf die Rwy 35 mit absolut atemberaubender Steilkurve) hat der Pilot auch durchgesagt, dass kein ILS vorhanden ist, er aber praktisch "von Hand" fliegt, jedoch relativ zum VOR Kerkyra, dass im Meer draussen liegt. Keine Ahnung warum die nicht das VOR GAR nehmen, welches eigentlich direkt am Flughafen ist.

Vielleicht habe ich mich etwas unklar ausgedrückt aber - man muss ja nicht unbedingt den Anfang der Landebahn sehen, es reicht ja ein kleiner Teil nach dem man sich orientieren kann - und ich kenne keinen Flughafen der von großen zivilen Maschinen angeflogen wird der kein VOR bzw. NDB hat nach dem man sich orientieren könnte (ausser die FMS/GPS Approaches in EDDF, EDDM usw., die aber trotzdem VOR bzw. NDB hätten).

Grüsse
Bernd

Hi Bernd,

>Ausserdem glaube ich nicht, dass man bei einer 747, welche die Nase beim Approach
> sicher weiter oben hat als andere Typen die Landebahn immer sieht.

*lach* Sorry, wenn ich lache, aber wie sonst sollte man eine 747 landen können, wenn man die Landebahn nicht sieht. *grins* Natürlich wirst du auch aus dem Cockpit einer 747 die Landebahn sehen. Daß Du weiter oben sitzt, hat damit herzlich wenig zu tun. Wenn du mir das nicht glaubst, dann nur zwei Gegenbeispiele. Zum einen, du mußt ggf. jedes Flugzeug nach Sicht landen können. Zum anderen, es kann doch nicht angehen, daß die Piloten einen Flieger übersehen, der ohne Freigabe in die Takeoff-Position rollt, obwohl eine 747 im Endanflug ist.

Es spielt allerdings eine Rolle bei der Beurteilung der Höhe. Eine 747 muß die Überleitung in den "Flare" etwas anders fliegen als bei einem Twinjet. Zudem verändert die hohe Lage des Cockpits den Blickwinkel auf VASI bzw. PAPI. Deswegen gibt es VASI-Systemen oft auch eine dritte Reihe an Lichter, die spezielle für diese Art Flugzeuge gedacht ist.

> Als ich letztes Jahr nach Korfu geflogen bin (Anflug mit IAF GAR auf die Rwy 35 mit
> absolut atemberaubender Steilkurve) hat der Pilot auch durchgesagt, dass kein ILS
> vorhanden ist, er aber praktisch "von Hand" fliegt, jedoch relativ zum VOR Kerkyra, dass
> im Meer draussen liegt. Keine Ahnung warum die nicht das VOR GAR nehmen, welches
> eigentlich direkt am Flughafen ist.

z.B. weil das GAR VORDEM gerade "out of service" war oder gewartet wurde? Das könnte ein Grund dafür sein, warum er eine Freigabe für den sog. "KRK VORDME-NDB Rwy35"-Anflug erhalten hat. Der Anflug beginnt in 4500' über dem KEK-NDB (403 kHz), welches ca. 200m süd-südwestlich der Schwelle der 35 steht. Von dort geht es outbound 123°, bis man das Radial 017° von KRK VORDME (114.7 MHz) kreuzt. Währenddessen kann man auf MIN 2900' sinken. Nach dem Kreuzen von R-017 KRK dreht man rechts auf 320° und in dem Moment, wo man in idealerweise die 320° anliegen hat, überfliegt man KRK. Von dort 320° outbound und 320° inbound KEK. Bei 3 DME KRK kann man den Sinkflug von 2900 von das Minimum von 1050' sinken. MAP ist das KEK NDB und der Fehlanflug ist eine Rechtskurve (MAX 185 KIAS) nach KRK und ein Holding über KRK in 3500' mit 320° inbound.

> Vielleicht habe ich mich etwas unklar ausgedrückt aber - man muss ja nicht
> unbedingt den Anfang der Landebahn sehen, es reicht ja ein kleiner Teil nach dem man
> sich orientieren kann - und ich kenne keinen Flughafen der von großen zivilen
> Maschinen angeflogen wird der kein VOR bzw. NDB hat nach dem man sich orientieren könnte
> (ausser die FMS/GPS Approaches in EDDF, EDDM usw., die aber trotzdem VOR bzw. NDB
> hätten).

Nochmal: doch, man MUSS die ganze Landebahn sehen können, schon allein aus Sicherheitsgründen.
Aber noch was anderes: wusstes Du eigentlich, daß insbes. in den USA Sichtanflugverfahren an großen Flughäfen sehr üblich sind? Die heißen "Charted Visual Fligh Procedures" (CVFPs) und finden sich in den IFR-Manuals. Ein Beispiel sei der Flughafen in San Francisco. Hier gibt es für die 28L/R die "TIP TOE VISUAL", "QUIET BRIGE VISUAL" und "DOWN THE BAY VISUAL" Approach Procedures. Der Grund dafür ist sehr einfach. Sobald eine Crew eine Freigabe für eine CVFP hat, ist sie *SELBST* für ihre Staffelung verantwortlich. Man kann also viel knapper staffeln und somit die Anflugfolge erhöhen. Und wenn du jemals in KSFO warst, dann weißt Du, daß diese CVFPs dort das Standardverfahren sind. Genauso in KJFK der CANARSIE VISUAL 13R/L. Dadurch wird, auf den nebeneinander liegenden Bahnen, eine Staffelung von bis zu einer 3/4 Meile (aber nicht für die gleiche Bahn) möglich.
Naja, und ein Sichtanflug *bleibt* ein Sichtanflug, egal ob es eine Cessna oder 747 ist.

Ciao,
Markus

Sorry, wenn ich mich noch mal einschalten muß, aber ich möchte auf meinen Beitrag weiter oben verweisen, und bitten, folgendem Satz mehr Beachtung zu zollen, bevor das hier eine unnötige Diskussion gibt:

"Realistisch ist es nicht, die Landebahn (ACHTUNG! JETZT AUFPASSEN http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif ab einer gewissen Annäherung zu "sehen"."

Was ich damit NICHT meine, ist, daß man die Landebahn niemals http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif sieht. Natürlich muß man beim Approach Sichtkontakt zur Runway haben - da gibts Regeln und Mindestsichtweiten für (Peter G. korrigiere mich, wenn ich irre), die Landung muß u.U. sogar abgebrochen werden, wenn das nicht der Fall ist - wenn Walter beim Approach schon nicht die Runway sieht, hat er wirklich die Hans-guck-in-die-Luft-Sitzstellung http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif aber, (JA, JETZT KOMMT ER WIEDER, DIESER SATZ) ab einer gewissen Annäherung (UND EINE KLEINE ERGÄNZUNG) und dem nötigen Nose Pitch Up beim Touchdown sieht man die Runway nicht!

Soweit zur Klärung, http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Michael Marx

Hallo!
Den Anflug auf Corfu habe ich auch schon hinter mir mit einer sagenhaften harten Landung, die hier wohl auch bei bestimmten Bedingungen angebracht ist. Alle griechischen Fughäfen (außer Athen, Rhodos und Thessaloniki) haben kein ILS (Stand 1999 ?)und werden "non-precision" angeflogen (NDB oder VOR)und fast alle "curved". Und bei diesen Anflügen ist meiner Meinung nach die Sicht auf die Bahn unabdingbar um die Maschine auszurichten.. oder Peter,Leo, HP???
Trotzdem staune ich immer wieder wie in so einem Fall von Steilurve ohne ILS die Maschinen fast genau ausgericht zur RWY
einschweben, Korrekturen größerer Art sind da gar nicht mehr drin weil die Landung unmittelbar erfolgt. Welche optischen o.a. Hilfen gibt es da ?? Nur Routine??
Gruß
Rolf

[Diese Nachricht wurde von Rolf am 06-06-2000 editiert.]

[Diese Nachricht wurde von Rolf am 06-06-2000 editiert.]

Hi!

Genau das meine ich ja - der Pilot musste die Landebahn bei uns in Corfu gar nicht sehen, der war fast 100 % richtig auf Kurs!

Grüsse
Bernd

Tach zusammen!
Auch auf die Gefahr hin daß ich mich wiederhole: Zur Landung, d.h. spätestens am Minimum bzw. am Missed Approach Point (oder für größere Flugzeuge am Visual Descent Point) muß der verantwortliche Flugzeugführer die Landebahnschwelle bzw. bei Schlechtwetteranflügen die Anflugbefeuerung sehen. Das hat natürlich einerseits mit der durch die vorherrschenden Wetterbedingungen/Sichtweite zu tun. Aber als Pilot hat man seine Sitzposition so einzurichten, daß man in der für die Landung normalen Pitchattitude zumindest die Stelle der Bahn sieht auf der man den Flieger hinsetzen will!
Markus der V.te hat ja schon ausführlich und richtig die Visual Approaches für z.B. JFK und SFO erwähnt. Verliert man bei einem Visual Appr. die Bahn wieder aus den Augen, weil sich z.B. eine Wolke zwischen Flugzeug und Bahn geschoben hat, ist das ein zwingender Grund den Anflug abzubrechen!
Außerdem gibt es ja auch an den allermeisten Landebahnen eine PAPI bzw. VASI. die genau auf Höhe des Aufsetzpunktes an der Landebahn stehen. Wie will man diesen visuellen Gleitpfaden folgen wenn man sie aus dem Cockpit nicht sieht?
Für Anfänger (und solche Menschen die auch als Fortgeschrittene noch dazulernen wollen ;-)) ist es besonders hilfreich das Landebahnende UND den Landebahnanfang gleichzeitig zu sehen und eine gedachte Verlängerung zu sich hin zu ziehen. Dann merkt man am schnellsten, ob man auf der Bahnmittellinie fliegt oder seitlich verbessern muß.
Bei Kurven im Anflug wie z.B. im Canarsie Approach in JFK gibt es eine Anflugbefeuerung die entsprechend dem Flugweg gekrümmt ist oder andere optische Markierungen entlang des Flugwegs. Auch diese Hilfsmittel können doch nur helfen wenn man sie beim Anflug auch sieht, oder?
Happy Landings!
HP

HALT! LEUTE HALT!

Die Diskussion ist sicher interessant kommt aber weit vom Thema ab!
Zur Klarstellung: Ich habe nie daran gezweifelt, dass ein Pilot die Landebahn sehen muss. Ich kann ja schließlich auch nicht mit dem Auto fahren ohne die Straße zu sehen. Dem Polizisten erzähle ich dann: "Ich fahr' von Ampel zu Ampel, den Rest mach' ich mit Gefühl!"
Jetzt bitte zurück zu meiner Frage:
Wie kann ich das Fenster höherschieben ohne alles stark zu verkleinern, oder wie kann ich meine Sitzposition speichern?

Übrigens das Problem gibt's nicht nur bei den Jets. Ihr braucht nur die Cessna samt Panel aus dem vorigen Heft nehmen!

Vielleicht weis jemand Rat.

Liebe Grüße

Walter